بودكاست التاريخ

Supermarine Seafire على سطح السفينة

Supermarine Seafire على سطح السفينة



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Supermarine Seafire على سطح السفينة

خط من Supermarine Seafires على سطح طيران حاملة طائرات أثناء عملية Torch.

مأخوذة من Fleet Air Arm ، HMSO ، نُشر عام 1943 ، ص 123


ملف: Supermarine Seafire Mk IIc من السرب الجوي البحري رقم 885 على سطح طائرة HMS FORMIDABLE في البحر الأبيض المتوسط ​​، ديسمبر 1942. A14219.jpg

أعلنت HMSO أن انتهاء صلاحية حقوق التأليف والنشر Crown ينطبق في جميع أنحاء العالم (المرجع: HMSO Email Reply)
معلومات اكثر.

تم تصميم هذه العلامة للاستخدام حيث قد تكون هناك حاجة للتأكيد على أن أي تحسينات (مثل السطوع والتباين ومطابقة الألوان والشحذ) هي بحد ذاتها إبداعية غير كافية لإنشاء حقوق طبع ونشر جديدة. يمكن استخدامه في حالة عدم معرفة ما إذا كان قد تم إجراء أي تحسينات أم لا ، وكذلك عندما تكون التحسينات واضحة ولكنها غير كافية. بالنسبة لعمليات الفحص الأولية غير المعززة المعروفة ، يمكنك استخدام <> علامة بدلا من ذلك. للاستخدام ، راجع المشاع: متى تستخدم علامة PD-scan.


يكافح The Spitfire للذهاب إلى البحر

عندما ذهبت السفينة سبيتفاير أخيرًا إلى البحر في أواخر عام 1942 ، كانت في اندفاع كبير. كان هذا أكثر إثارة للدهشة لأن فكرة Spitfire القائمة على الناقل تعود إلى عام 1939.

إن Seafire ، مثل معظم الطائرات التي كان يديرها الأسطول الجوي في الحرب العالمية الثانية ، متشابكة في الارتباك والسياسة في الأميرالية ووزارة الطيران. أثبت الأميرالية باستمرار عدم قدرته على إنشاء متطلبات واقعية للطائرات البحرية ، بينما فشلت وزارة الطيران باستمرار في إعطاء الأولوية لشراء الطائرات البحرية. حتى عام 1940 ، حاول الأميرالية مرارًا وتكرارًا الحصول على مقاتلة استطلاع طويلة المدى بمقعدين بأداء مناسب. فشلت.


تم تعديل Spitfire BL676 & # 8216Bondowoso & # 8217 أثناء هبوطها التجريبي على سطح السفينة HMS Illustrious

كان ذراع الأسطول الجوي دائمًا معجبًا بأداء Spitfire ، وبدأت التحركات لتطوير النوع لاستخدام الناقل بشكل جدي في أواخر عام 1939 ، مع طلب خمسين طائرة وطلب تعديل طائرة باستخدام خطاف مانع. ألغى اللورد الأول للأدميرالية ونستون تشرشل الأمر في مارس 1940 لصالح المزيد من مقاتلات Fairey Fulmar ذات المقعدين & # 8211 طائرة حتى أن الإدارة الفنية التابعة للأميرالية لم تكن تريدها.

تمت تجربة Supermarine مرة أخرى في عام 1940 ، مع تعديل المواصفات N.8 / 39 لمقاتلة ذات مقعدين ومقعد واحد على أساس نفس التصميم. عرضت Supermarine طائرة كانت من خلال قبولها الخاص ، Spitfire تم تعديلها بجناح قابل للطي ومحرك Rolls Royce Griffon. تم النظر إلى هذه الفكرة ببعض التأييد ، لكن مؤسسة الطائرات الملكية شككت في أرقام أداء Supermarine وكانت الطائرة المختارة هي Blackburn Firebrand و Fairey Firefly.

لسوء الحظ ، بحلول هذا الوقت كانت معركة بريطانيا جارية وأعطيت كل الأولوية لمقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني. بحلول أوائل العام التالي ، تحول التركيز إلى Bomber Command ، وتم وضع معظم المتطلبات الأخرى & # 8211 بما في ذلك الطائرات البحرية & # 8211 على الموقد الخلفي.

تم إحياء فكرة Sea Spitfire مرة أخرى في منتصف عام 1941 ، وفي ذلك الوقت كان من الواضح أن فولمار لم يكن قادرًا على المنافسة كمقاتل. بعد أن أصبح تشرشل رئيسًا للوزراء ، كان الوقت الآن مدركًا تمامًا أن سلاح الأسطول الجوي كان في وضع حرج عندما يتعلق الأمر بالمقاتلين. كانت الطائرات التي كان من المفترض أن تحل محل Fulmar و Firebrand و Firefly ، تكافح في التطوير وستكون على بعد سنوات من دخول الخدمة. تم تعليق آمال كبيرة على الطائرات الأمريكية ، ولكن مع إعادة تسليح الولايات المتحدة ودخولها لاحقًا في الحرب ، كانت عمليات التسليم أبطأ بكثير مما هو ضروري لاحتياجات القوات المسلحة الأنغولية.

طار Spitfire MkV مدمن مخدرات في أوائل عام 1942 ، ومع إدراك الحكومة أخيرًا للوضع الكارثي المحتمل أن تكون القوات المسلحة الأنغولية بدون عدد كبير من المقاتلين الحديثين ، تم إعطاء الأولوية القصوى لإنتاج Spitfire البحري. طائرة Spitfire MkVB & # 8211 BL676 المعدلة جزئيًا ، وهبطت طائرة عرض تم شراؤها من قبل صندوق Spitfire لجزر الهند الغربية الهولندية & # 8211 بنجاح على سطح حاملة الطائرات في يناير.


مثال على النوع الأول من إنتاج Seafire ، MkIB ذو الأجنحة الثابتة ، والذي كان بعيدًا عن المنتج النهائي. هذا من سرب 736 في سانت ميرين

في يوليو 1942 ، صدرت أوامر بـ 500 طائرة من طراز Spitfire و 250 إعصارًا لمواجهة النقص في المقاتلين "بسبب فشل Fireflies و Firebrands والتأخير في تسليم Martlets". تم تخفيض الطلب إلى 314 (منها 234 فقط ستكون أحدث المقاتلات) من خلال وزارة الطيران التي استولت على أسراب مقاتلة على الشاطئ من RN ، وتنازل الأميرالية عن مستوى الاحتياطيات التي ستقبلها (100 ٪ بانخفاض من 190 ٪).

بعد سنوات من التأخير ، استمر الإنتاج بسرعة طوال عام 1942 في Westland و Cunliffe-Owen. في أغسطس 1942 ، أثبتت عملية الركيزة في مالطا كيف يمكن أن يكون الهجوم الجوي المستمر مدمرًا على العمليات البحرية. لقد قاتلت فرق Sea Hurricanes و Fulmars بشجاعة ، لكن كانت قليلة جدًا ، وأداء منخفض جدًا ومسلحة خفيفة للغاية. مع عملية كبيرة أخرى مخطط لها لمسرح البحر الأبيض المتوسط ​​& # 8211 عملية الشعلة ، غزو شمال أفريقيا & # 8211 اكتسب الأمر إلحاحًا جديدًا.

تم الاستغناء عن التفاصيل الدقيقة للطيران البحري & # 8211 أجنحة قابلة للطي والهيكل السفلي للسفر لمسافات طويلة ، على سبيل المثال & # 8211 على عجل لجلب المقاتل عالي الأداء إلى الخدمة.

حتى في هذا الوقت ، تم منح الأميرالية للإشارة إلى النسخ البرية والبحرية على حد سواء باسم "Spitfire" ، على الرغم من أن اسم "Seafire" بدأ يكتسب العملة. كانت سياسة التسمية العامة للطائرات البرية التي اعتمدتها إدارة الطيران الفيدرالية هي إضافة "البحر" إلى الاسم الحالي. ومع ذلك ، زُعم أن زوجة أحد الأسماء المطورة للطائرة اقترحت "Seafire" كبديل لـ "Sea Spitfire" الخرقاء وتم تبني هذا بسرعة.

كتب قسم الطيران البحري التابع للأدميرالية إلى اللوردات في الأميرالية في 25 أغسطس ، يطالب بما يلي: "الموافقة مطلوبة لتوريد ... 66 طائرة سبيتفاير ثابتة الجناحين ستصدر من قبل وزارة الطيران & # 8211 22 في كل من الأشهر الثلاثة الأولى من عام 1943 والجناح القابل للطي Spitfires في الشهرين التاليين ، حتى نتمكن من مواصلة ربط هذه المقاتلات الحديثة التي أثبتت عملية القافلة الأخيرة في البحر الأبيض المتوسط ​​مرة أخرى أنها ضرورية للغاية لسلامة الأسطول. يتفوق فولمار بشكل ميؤوس عليه من قبل المقاتلين الأكثر حداثة بكثير الذين يتعين عليهم مواجهتهم ".


رحلة من 736 Squadron Seafire MkIBs & # 8211 ، كان لهذا البديل أجنحة غير قابلة للطي وتم استبداله بسرعة في خدمة الخطوط الأمامية بأنواع أكثر تطوراً

قررت NAD في ذلك اليوم أن تكون ثلاثة أسراب من Seafire قد عملت بحلول 7 سبتمبر. كان هذا ممكنًا تمامًا & # 8211 اعتبارًا من 25 أغسطس 1942 ، كان السرب 807 قد اكتمل بالفعل بـ 12 حريقًا بحريًا ، كما فعل سرب 801 ، بينما كان سرب 880 يحتوي على 5 حرائق بحرية ويمكن أن يصل إلى 12 بحلول 7 سبتمبر. ومع ذلك ، فإن تجهيز جميع الأسراب بهذه الطريقة لن يترك سوى سبعة حرائق بحرية احتياطية في جميع الوحدات الثلاث بحلول التاريخ المطلوب. كان هذا أقرب إلى لا شيء وفقًا لمعايير الأميرالية ، وقد حسب الأدميرال السير آرثر لوملي ليستر ، رئيس الطيران البحري ، أنه بناءً على تجربة قاعدة التمثال ، ستكون هناك حاجة إلى احتياطيات بنسبة 100٪. حوالي 85٪ من قوة الحاملة البريطانية المتاحة ستكون قيد الاستخدام أثناء عملية الشعلة.

ومع ذلك ، فإن توجيهات رئيس الوزراء بأن القوات المسلحة الأنغولية يجب أن تكون مجهزة "بالمقاتلين المناسبين لهذه العملية" والطلب من لورد البحر الأول بأن حرائق البحار كانت "مسألة ذات أولوية قصوى" عملت معجزات. كان هذا صحيحًا بشكل خاص عندما تم اعتبار أنه بالإضافة إلى الطائرات التشغيلية المطلوبة ، هناك حاجة إلى عدد كبير من الطائرات المماثلة و Spitfire القياسية للتدريب.

كانت أولى حرائق Seafires في الخدمة من النوع الفرعي MkIB ، وهي في الأساس طائرة Spitfire VB مبحرة مع بعض التعزيز ، وخطاف مانع ، ومكبات مقلاع ولكن أجنحة غير قابلة للطي. ستكون العلامات اللاحقة أكثر تكيفًا للاستخدام البحري ، ولكن في الوقت الحالي ، كان لدى القوات المسلحة الأنغولية ثلاثة أسراب من المدافع المسلحة ، ومقاتلات 360 ميل في الساعة والتي كانت في أمس الحاجة إليها.

في الواقع ، استمرت عملية Torch دون أي هجمات جوية تقريبًا ضدها ، وتبين أن التنبؤ بأن الأسطول سيحتاج إلى شق طريقه عبر معارضة مستمرة لمجرد الوصول إلى مناطق الهبوط كان غير دقيق. ومع ذلك ، قدمت Torch حافزًا لوضع Seafire في الخدمة بالأرقام ، وستستمر الطائرة في أن تكون رصيدًا قيمًا لذراع الأسطول الجوي. سيثبت Seafire أنه هش وصعب التعامل معه أثناء الخدمة ، ولكنه قوي في الهواء.


ظلت Seafire صعبة الهبوط طوال مسيرتها المهنية. هنا تم التقاط Seafire F.XVII، SX242 & # 8216113 / JA & # 8217 of 1831 Sqn بعد فقد الأسلاك وضرب حاجز HMS Illustrious & # 8217 ، 6 سبتمبر 1950


الشعلة إلى الجبل الجليدي: النيران البحرية الخارقة في الحرب

أخذ Seafire سمعة سلفه الأرضي ، Spitfire ، إلى البحر باعتباره معترضًا بامتياز. كان هذا الدور المتخصص فريدًا من نوعه للبحرية الملكية ، حيث توقعت القوات البحرية الأمريكية واليابانية نطاقًا وتنوعًا أكبر من مقاتلاتهم الحاملة. بعد عودة الأسطول البريطاني الناشئ إلى المحيط الهادئ في عام 1945 ، ومع ذلك ، أمطرت الكاميكاز ناقلاتها بالدمار ، فقد دخلت Seafire بمفردها. عندما صمم ريجنالد ميتشل طائرة Spitfire لأول مرة ، لم يتوقع أبدًا استخدامها كمقاتل بحري. حتى نظرة خاطفة عليها تكشف السبب. كان هيكلها السفلي ضيق المسار قصيرًا وضعيفًا مقارنةً بمعظم الطائرات المقاتلة المصممة خصيصًا لهذا الغرض ، وكان المنظر الأمامي من قمرة القيادة سيئًا للغاية ولم يسمح حجمها الصغير بزيادة الوقود الداخلي لتوسيع النطاق. وبالتالي ، فإن الكثير مما كان من المتوقع أن تفعله Seafire الجديد كان يفوق قدراتها ، خاصة في البداية. لكن في وقت لاحق ، في أيدي كادر من الطيارين المدربين تدريباً جيداً ، تفوقت على المقاتلات الحاملة الأخرى في دور اعتراض أكثر ملاءمة لتصميمها. في بداية الحرب كان سلاح الأسطول الجوي (FAA) في حالة يرثى لها. من بين 232 طائرة تشغيلية ، كان هناك 140 قاذفة طوربيد قديمة من طراز Fairey Swordfish ذات السطحين (والتي ستحقق سجلاً قتاليًا مثيرًا للإعجاب).

كانت الطائرة الوحيدة الحديثة نسبيًا التي تمتلكها إدارة الطيران الفيدرالية هي 30 طائرة بلاكبيرن سكوا أحادية السطح (انظر قاعدة البيانات ، طائرة ديسمبر 2007) ، ولكن بسرعة قصوى تبلغ حوالي 225 ميلًا في الساعة. لم تكن مناسبة للمقاتلات الأكثر تقدمًا مثل ميتسوبيشي A6M2 Zero اليابانية و Messerschmitt Bf 109E الألمانية (انظر قاعدة البيانات ، يوليو 2010 طائرة). بعد أن أثبتت Spitfire نفسها خلال معركة بريطانيا ، طالب الأميرالية بنسخة بحرية. في وقت مبكر من نوفمبر 1939 ، قام طيار في البحرية الملكية باختبار طائرة سبيتفاير لتقييم مدى ملاءمتها للعمليات البحرية. أصبحت هذه التجربة غير الرسمية نسبيًا خطيرة في خريف عام 1941 عندما تلقى الأميرالية الضوء الأخضر لشراء "Sea Spitfires". طلبت 400 طائرة ، لكن وزارة الطيران عرضت 250 فقط.

"Sea Spitfires" في الخدمة

خلال أسبوع عيد الميلاد عام 1941 ، كان الملازم أول قائد إتش بي. قام برامويل بتجريب طائرة Spitfire M k VB مزودة بخطاف مانع وعلقات حبال ، وإجراء تجارب أولية لملاءمة سطح السفينة على متن HMS Illustrious. خلال الاختبارات ، قام بـ 12 هبوطًا على سطح السفينة ، وأقلع سبع مرات وأطلق بواسطة المنجنيق أربع مرات. قدمت هذه الاختبارات القليل من التبصر في المشاكل التي من شأنها أن تعيق Seafire في ظل ظروف أقل ملاءمة. يعد الطيران من سفينة والهبوط عليها تمرينًا صعبًا للغاية ، كما أن عمليات الناقل سيئة السمعة للطائرات. خلال الحرب العالمية الثانية ، فقد عدد أكبر من الطائرات الحاملة بسبب الحوادث وضعف الملاحة والمجاعة للوقود مقارنة بأعمال العدو. أضف Seafire عالي الأداء إلى المزيج وكانت النتائج متوقعة إلى حد ما. أول Seafires ، حيث تم إعادة تسمية النوع ، تم تسليمه كان 48 Spitfire VBs تم تعديله للاستخدام على متن السفن. تم تعيين معظمهم في برنامج التدريب على الخدمة الجوية في هامبل. كان تحويل Spitfire VB إلى Seafire IB و VC إلى Seafire IIC بسيطًا إلى حد ما. تم تركيب خطاف صواعق مبلل هيدروليكيًا بطول 6 أقدام وبكرات مقلاع وعروات حبال معززة على كل جانب من جسم الطائرة وأضيفت إلكترونيات طيران بحرية. ولكن في حين أن Seafire IB كان بمثابة تحويل مباشر لهيكل الطائرة VB ، تم بناء Seafire Mks FIIC و FRIIC اللذان تلاهما كمقاتلين بحريين من الألف إلى الياء. كان Mk III أول طائرة من طراز Seafire بأجنحة مطوية يدويًا ومحرك Rolls-Royce Merlin 55. ظهرت Seafire لأول مرة في القتال خلال عملية Torch ، غزو شمال إفريقيا ، بدءًا من 8 نوفمبر 1942. وشاركت خمسة أسراب من Seafire ، ودمرت خمس طائرات Vichy الفرنسية ، وألحقت أضرارًا بثلاث طائرات أخرى ودمرت أربع طائرات أخرى على الأرض. كانت بداية متواضعة ، وبعد الأحداث حسمت مصير Seafire.

عملت عمليات الناقل المحيطة بالهجوم البرمائي على ساليرنو ، إيطاليا ، على تحديد سمعة Seafire. بعد غزو صقلية والاستيلاء عليها في أغسطس 1943 ، كان الحلفاء قد أقاموا بسرعة رأس جسر في كالابريا على "إصبع" إيطاليا في 3 سبتمبر. على أمل تجنب قتال طويل في شبه الجزيرة الضيقة ، أطلق الجيش الخامس الأمريكي عملية الانهيار الجليدي ، هجوم برمائي في خليج ساليرنو ، في 9 سبتمبر. سبع ناقلات (خمس منها كانت ناقلات مرافقة) بإجمالي 121 حريقًا بحريًا تم تكليفها بالدفاع الجوي المنخفض والمتوسط ​​لرأس الشاطئ الشمالي حتى يصبح المطار في مونتيكورفينو ممكنًا. دخلت حيز التشغيل في اليوم الثاني. في اليوم الأول ، كان رد فعل وفتوافا سريعًا وقويًا. في الضوء الأول ، تم اعتراض ست طائرات يونكرز جو 88 وأجبروا على إلقاء قنابلهم والابتعاد. كان اليوم الثاني هو أنجح أيام عمليات Seafires. تم إجبار أكثر من 40 طائرة معادية على العودة ، لكن حوادث الهبوط على سطح السفينة بدأت تتسبب في خسائر فادحة. عند فجر اليوم الثالث ، لم يكن هناك سوى 39 حريقًا بحريًا متاحًا للعمليات. ومع ذلك ، تمكنوا من القيام بـ 160 طلعة جوية ، وهو استخدام مذهل للطائرات. في حين أن عمليات الإنزال في ساليرنو كانت ناجحة في نهاية المطاف ، إلا أنها أعاقت Seafire بسمعة لا تُحسد عليها. إحصائيًا ، رسمت الأرقام صورة قاتمة. على الرغم من فقدان طائرتين فقط من نيران Seafires في القتال ، إلا أنه تم إسقاط طائرتين فقط للعدو وتم شطب 42 حريقًا بحريًا بسبب الحوادث. كانت الأسباب الرئيسية لمعدل الاستنزاف المرتفع لشركة Seafire هي ظروف التشغيل السيئة وقلة خبرة الطيارين. كان العديد من الطيارين قد انتقلوا من حاملة الأسطول التي لا تقهر إلى حاملة مرافقة ، وكان عليهم الآن التعامل مع سطح طيران أصغر بنسبة 30 في المائة على سفينة كانت أبطأ بمقدار 10 قيراط. على الرغم من أنها أسقطت عددًا قليلاً من طائرات العدو ، إلا أن Seafires حققت هدفها النهائي: لقد قاموا بحماية الأسطول.

كيف تكدس Seafire ضد معاصريه الذين تحملهم شركات النقل؟ كان على المقاتلين البحريين في الحرب العالمية الثانية أداء مجموعة متنوعة من المهام. كان الاعتراض هو دورهم الأساسي ، لكن الواجبات الأخرى تضمنت المرافقة بعيدة المدى ، والهجوم الأرضي ، والاستطلاع ، ومداهمات المقاتلات ، وقصف الغطس ، واكتشاف القصف بواسطة السفن السطحية. لتحقيق هذه الأدوار ، يحتاج المقاتل الحامل إلى ثلاث سمات:

  • القوة والأداء والتسليح مساوية أو أفضل من تلك الخاصة بالصواريخ الاعتراضية الأرضية والمقاتلين البحريين الآخرين
  • القدرة على مرافقة الطائرات الضاربة أو البقاء في دورية لفترات طويلة من الزمن
  • هيكل متين وخصائص جيدة للهبوط على سطح السفينة والتعامل الآمن مع سطح السفينة في جميع الظروف.

فقط اثنان من المقاتلين البحريين في حقبة الحرب العالمية الثانية امتلكوا جميع المزايا الثلاث في وقت تقديمهم A6M2 Zero و Grumman F6F Hellcat. من أكتوبر 1942 حتى أغسطس 1943 ، احتفظت Seafire بالتاج باعتبارها أسرع مقاتلة حاملة على قدميها ، ولم يتم خسوفها إلا من خلال إدخال A6M5 و F6F-3. في حين أن أدائها من المستوى المنخفض إلى المتوسط ​​كان محترمًا ، كان معدل الصعود والتسارع في Seafire ملحوظًا. صعدت الطائرة F.III بسرعة 3،250 قدم / دقيقة حتى 10،000 قدم ، أفضل بنحو 1،250 قدم / دقيقة من Hellcat أو Vought F4U Corsair ، و 750 قدمًا / دقيقة أفضل من Bf 109G ، Focke-Wulf Fw 190A أو A6M5. من أجل التسارع الهائل ، لم يكن لـ Seafire نظير. في عام 1945 ، كان لا يزال الأسرع والأكثر صعودًا معترضة بحرية تابعة للحلفاء. تبين أن ذلك له قيمة تكتيكية كبيرة ، لأنه بمجرد تحديد الأهداف على الرادار ، تطلبت Seafire مسافة ووقتًا أقل للوصول إلى أي ارتفاع معين. ظل تسليح Seafire من مدفعين من طراز Hispano عيار 20 مم وأربعة رشاشات من طراز 0 • 303 بوصة دون تغيير طوال الحرب ، مما أثبت أنه قاتل ضد الطائرات اليابانية الخفيفة البناء. نظرًا لكونه معترضًا أرضيًا ، فإن تقنية الهبوط الخاصة به تتطلب مدارج طويلة وسرعة اقتراب سريعة نسبيًا على مسار انحدار 2 درجة ، متبوعًا بآخر توهج ثانٍ. تطلبت عمليات الإنزال على سطح الناقل تقنية مختلفة تمامًا ، وغير مناسبة لـ Seafire المتوازنة بدقة.

في حين أن أخطاء Seafire كطائرة حاملة كانت كثيرة ، إلا أن أداؤها كمعترض منخفض / متوسط ​​المستوى كان رائعًا. في المحيط الهادئ ، واجهت Seafire عدوًا جديدًا وقويًا في الكاميكازي. وقد تم تجهيزها لحسن الحظ لمواجهة هذا التهديد. عندما واجه الأسطول البريطاني في المحيط الهادئ كاميكازي لأول مرة في عام 1945 ، طور اليابانيون تكتيكاتهم مع نهج "أقدام صفرية" مع تطور. كانت الغالبية العظمى من طياري الكاميكازي عديمي الخبرة ، مما تطلب مرافقة لإرشادهم إلى أهدافهم. عندما على بعد حوالي 20 ميلاً من أسطول الحلفاء ، كان الطيارون المرافقون الأكثر خبرة ينسحبون ، ويعرضون أنفسهم للرادار. كان من المأمول أن هذا التكتيك سيطعم Hellcats و Corsairs التي تحلق على ارتفاع عالٍ ، تاركًا المتسللين ذوي المستوى المنخفض دون مضايقة. لمواجهة ذلك ، تبنى البريطانيون دورية جاك الأمريكية. لقد كانت طريقة أخيرة مصممة لالتقاط الكاميكاز القادمة عند مستوى سطح البحر ، وكانت أفضل طائرة لهذا الدور هي Seafire LF.III. تتألف كل دورية جوية قتالية من طراز Jack (CAP) من ثمانية حرائق بحرية مزودة بخزانات شبشب 90gal. كان هذا هو آخر حاجز اعتراض قبل أن يتم استدعاء المدافع المضادة للطائرات التابعة للأسطول للعمل. حتى مع هذا النظام الدفاعي المنسق جيدًا ، تعرضت حاملات الطائرات البريطانية للقصف عدة مرات ، لكنها لم تتوقف عن العمل أبدًا. تم إسقاط أول كاميكازي أصفار إلى الملازم أول آر إتش رينولدز في 1 أبريل 1945 ، خلال عملية الجبل الجليدي ، غزو أوكيناوا. تسببت حرائق البحار في إسقاط ثمانية من طرازات الكاميكاز الصفرية وتضررت واحدة. كما أسقطوا طائرة من طراز Aichi D3A Val وادعوا أن واحدًا من طراز Kawasaki Ki-61 Tony ربما أصيب بأضرار. قد تبدو الأرقام صغيرة عند مقارنتها بمطالبات البحرية الأمريكية ، ولكن بدون Seafire كان الضرر أسوأ بكثير. في الأسابيع الأخيرة من الحرب ، أثبتت Seafire أنها طائرة حاملة قادرة. عندما تم تجهيزها وتشغيلها بشكل صحيح من قبل الطيارين المدربين تدريباً جيداً وموظفي الصيانة ، اكتسبت أخيرًا الاحترام الذي لم يكن يحلم به عندما ظهرت لأول مرة على سطح الناقل. في نهاية الحرب ، كان 12 سربًا من سرب Seafire في خدمة الخطوط الأمامية. خلال العمليات القتالية الجوية ، دمروا 37 طائرة معادية (بما في ذلك 15 صفراً) ، وربما دمروا طائرتين أخريين وألحقوا أضرارًا بـ 25 ، لخسارة ثمانية حرائق بحرية في قتال جو-جو.

على نحو ملائم ، شاركت Seafire في القتال العنيف الأخير للحرب. في 15 أغسطس 1945 ، واجهت ثمانية حرائق بحرية من رقم 887 و 894 Sqns أربعة من طراز Mitsubishi J2M3 Raidens وثمانية أصفار فوق خليج طوكيو. في المعركة التي تلت ذلك ، تم إسقاط سبعة أصفار مقابل خسارة واحدة من Seafire. في العمليات الأخيرة للحرب ، كان نجاح جناحي Seafire (88 طائرة) على متن الناقلتين Indefatigable and Implacable مفاجأة للجميع باستثناء الطيارين أنفسهم. الأهداف الضاربة على الجزر الرئيسية اليابانية بين 17 يوليو و 15 أغسطس 1945 ، حرائق Seafires رقم 801 و 880 و 887 و 894 Sqns سجلت رقماً قياسياً مثيراً للإعجاب: 1186 طلعة جوية ، تضم 705 CAP و 324 تمشيط مقاتلة و 157 طلعة مضادة للشحن. . تم تدمير ما مجموعه 87 طائرة معادية على الأرض و 11 في الجو. كانت الخسائر على شحنات العدو كبيرة: غرق 3700 طن ، و 1615 طنًا على الأرجح غرقت و 24700 طن متضررة. على الرغم من أنه تم تكييفه من معترض أرضي ولم يكن مناسبًا تمامًا لاستخدام الناقل ، إلا أن Seafire خدم بشكل مثير للإعجاب ، وينبغي النظر إلى أي انتقاد لأدائه من خلال هذا المنشور. من نواحٍ عديدة ، كان ما حققته Seafire رائعًا للغاية. يجب أن يعود الفضل في نجاحها إلى أولئك الذين أداروا هذا المقاتل الرائع في ظل ظروف صعبة وشاقة.

يمكنك أيضًا قراءة مقالة PDF بالكامل كما تظهر في AIRPLANE ، أغسطس 2010

متوفر الآن على iTunes و Amazon!

The Illustrated History No 126 Wing RCAF D-Day to VE-Day متاح الآن على iTunes و amazon مقابل 9.99 دولار فقط هنا وعلى iTunes.

صور الحرب العالمية

Seafires XVII SX122 SX159 SX125831 Sqn 1947 Seafire Mk Ib HMS Tracker نوفمبر 1943 سي فاير Mk XV NS493 1947 النموذج الأولي Seafire Mk XV NS493
طائرة Seafire XV NS490 أثناء الطيران صاروخ Seafire XVII بمساعدة الإقلاع 1947 نموذج Seafire الأولي NS493 2 Seafire Mk XV PR498 البحرية الكندية
Seafires Mk III على متن HMS Khedive في مالطا Seafires Mk Ib MB345 و IIc MB182 على ظهر السفينة HMS Formidable 1943 النموذج الأولي Seafire Mk III MA970 النموذج الثاني من Seafire Mk XV NS490
Seafire Mk Ib 736 Sqn NAS سي فاير Mk Ib NX953 1943 منظر أمامي لنموذج Seafire Mk III Seafire Mk III
سي فاير FR XVII SX283 Seafire Ib NX942 من سرب رقم 736 ، في RNAS Yeovilton 1942 Seafire II على حاملة الطائرات Seafire II تقلع من HMS Furious
Seafire Mk III Seafires Mk 46 LA561 LA559 1832 Sqn NAS حريق بحري على مصعد حاملة الطائرات عام 1944 قمرة القيادة Seafire Cockpit 1944
تحطم نيران البحر Seafire F47 PS946 أثناء الطيران ثلاثة Seafire IBs من سرب الطيران البحري رقم 736 حرائق البحر فوق HMS التي لا تقهر
معدات الدفع الصاروخي ورن (RATO) على Seafire سي فاير ليك MA970 Seafire LIIc MB307 مع RATOG 1944 النموذج الأولي Seafire Mk IB BL676 أبريل 1942
Seafire Mk XV 5H من السرب الجوي البحري 806 Seafire XV 5H-O لسرب الطيران البحري رقم 806 النموذج الأولي Seafire XV PK245 تحطمت Seafire Mk XV SR537 على متن HMS Implacable فبراير 1946
Seafire IIc MB307 RATOG 1944 Seafire LIIc MB307 مع صواريخ عام 1944 Seafire III 6S-D رقم 807 Sqn Seafire Mk III في Boscombe Down ، مايو 1943
طائرة Seafire F47 PS948 تقلع من HMS Illustrious 1947 هبوط Seafire L.IIc على HMS Furious 1944 Seafire Mk XV PR470 من البحرية الملكية الكندية عام 1946 محاكمات Seafire Mk IB 1942
سي فاير Mk 46 LA541 Seafire III 123 رقم 801 سرب أسطول المحيط الهادئ البريطاني 1945 Seafire II من سرب رقم 801 على متن HMS Furious Seafires III من سرب 801 ، أسطول المحيط الهادئ البريطاني عام 1945
كراشد سبيتفاير Vb BL818 HMS Ravager Seafire F 47 PS947 رقم 778 سرب ألوستريوس 1947 Seafire F Mk XV Farnborough يونيو 1946 Seafire III 5S-H التالف
Seafire 8A-M أثناء الطيران Seafire Mk 17 انقلاب Seafire 17 G بعد هبوطه Seafire MK 17 SX283 من رقم 778 سرب 1946
سي فاير مع أجنحة مطوية Crashed Seafire Mk III 5X-D من الذراع الجوية لأسطول السرب رقم 807 على متن HMS Hunter النموذج الأولي Seafire F.45 TM379 Seafire IIC MB312 من الذراع الجوية لأسطول الأسطول رقم 808 لعام 1944
Seafire F.45 أثناء الطيران Seafire Mk III نموذج أولي من Seafire يهبط على حاملة الطائرات البريطانية Seafire Mk IIc & # 8220A & # 8221 مسلسل MA971 رقم 807 سرب FAA في Lee-on-Solent 1942 2
Spitfire Mk Vb BL676 ، النموذج الأولي من Seafire المسمى Bondowoso في الرحلة 1942 Supermarine Seafire تهبط على حاملة الطائرات HMS التي لا تقهر Seafire Mk Ib المشفر AC-B ، مسلسل PA103 رقم 736 ذراع الأسطول الجوي Spitfire Mk Vb BL676 Seafire prototype & # 8220Bondowoso & # 8221 على سطح رحلة HMS Illustrious
أفراد القوات البرية البحرية الملكية يستعدون لبدء سوبر مارين Seafire Seafire Mk Ib code G1-A ، مسلسل NX957 رقم 761 سرب FAA أثناء الطيران مسلسل Seafire Mk IIc MB240 ، المشفر 7-B رقم 880 سرب FAA ، 1943 Spitfire Vb BL687 ، لاحقًا Seafire IB MB329 على الأرض
Seafires IIc رقم 807 سرب FAA في Lee-on-Solent 1942. MA975 في الخلفية 880 Sqn Seafires تستعد للإقلاع على متن حاملة HMS Indomitable 1943

كان Seafire نوعًا بحريًا من Supermarine Spitfire تم تكييفه للعمل من حاملات الطائرات البريطانية.
أول Seafire كان Spitfire مع خطاف مانع ، والذي لم يكن حلاً جيدًا. لم يكن التدريب الأولي على Spitfires باستخدام الخطافات سهلاً. كانت طرق الهبوط ثقيلة ، وكانت الرؤية ضعيفة ، وتميل خطافات الحواجز إلى الارتداد عن سطح حاملة الطائرات & # 8217s ، مما أدى إلى إتلاف الطائرة. لكن الجزء الأسوأ هو أن معدات الهبوط الرئيسية لم تصمد أمام السطح الصلب لحاملات الطائرات وتحطمت للتو.

إحصائيات الموقع:
صور الحرب العالمية الثانية: أكثر من 31500
طرازات الطائرات: 184
نماذج الخزان: 95
نماذج المركبات: 92
نماذج بندقية: 5
الوحدات: 2
السفن: 49

صور الحرب العالمية 2013-2021 ، جهة الاتصال: info (at) worldwarphotos.info

مدعوم بواسطة WordPress بكل فخر | الموضوع: Quintus by Automattic سياسة الخصوصية وملفات تعريف الارتباط

نظرة عامة على الخصوصية

تعد ملفات تعريف الارتباط الضرورية ضرورية للغاية لكي يعمل موقع الويب بشكل صحيح. تتضمن هذه الفئة فقط ملفات تعريف الارتباط التي تضمن الوظائف الأساسية وميزات الأمان لموقع الويب. لا تخزن ملفات تعريف الارتباط هذه أي معلومات شخصية.

أي ملفات تعريف ارتباط قد لا تكون ضرورية بشكل خاص لكي يعمل موقع الويب ويتم استخدامها خصيصًا لجمع بيانات المستخدم الشخصية عبر التحليلات والإعلانات والمحتويات المضمنة الأخرى تسمى ملفات تعريف ارتباط غير ضرورية. من الضروري الحصول على موافقة المستخدم قبل تشغيل ملفات تعريف الارتباط هذه على موقع الويب الخاص بك.


Kamikaze Killer & # 8211 Seafire at War

غرفة جاهزة في أعماق HMS لا يعرف الكلل قدم القليل من الراحة من الحرارة الاستوائية المستمرة في أواخر مارس من عام 1945. كانت الحاملة البريطانية أعجوبة تقنية ، ولكن بالنسبة لطاقم البحرية الملكية ، كان السطح المسطح المزدحم وغير المهوى أقرب إلى الفرن العائم. كان الإيجاز سريعًا وفي صلب الموضوع: قدم اليابانيون سلاحًا جديدًا مميتًا يمكن أن يغير الوضع التكتيكي في المحيط الهادئ بضربة واحدة ، وكان لا بد من هزيمته بأي ثمن. مع وجود المظلات في متناول اليد ، بدأ الطيارون في الصعود الطويل إلى سطح الطيران ، حيث تم تجهيز ستة طائرات سوبر مارين Seafire L III للإقلاع. كانت سفن الاعتصام تتعقب العربات القادمة - وصلت الكاميكاز. مع فتح الخانق على مصراعيها ، وجهت النيران الستة أنوفهم نحو السماء. التسلق بزاوية مذهلة كان Seafire في عنصره. لم يعد Seafire ابن عم ثانٍ عند مقارنته بالمقاتلات الأمريكية الحاملة ، فقد أثبتت Seafire أنها أفضل حامل اعتراض نقي للحرب. عندما يقودها طيارون متمرسون ، أثبتت خصائص الإقلاع الممتازة في Seafire وسرعة المستوى المتوسط ​​ومعدل الصعود أنها متفوقة على شانس فوت كورسير وغرومان هيلكات.

أخذ Seafire سمعة سلفه البري ، Supermarine Spitfire ، إلى البحر باعتباره معترضًا بامتياز. كان مثل هذا الدور المتخصص فريدًا من نوعه للبحرية الملكية - توقعت البحرية الأمريكية واليابانية نطاقًا وتنوعًا أكبر من حاملة الطائرات المقاتلة. بعد عودة الأسطول البريطاني إلى المحيط الهادئ في عام 1945 ، ومع ذلك ، بدأ الكاميكاز في إلقاء أنفسهم على حاملات الطائرات التابعة له ، أصبحت Seafire حقًا ملكًا لها.

عندما صمم ريجنالد ميتشل طائرة Spitfire لأول مرة ، لم يتوقع أبدًا استخدامها كمقاتلة تابعة لشركة Fleet Air Arm. حتى نظرة خاطفة على Spitfire تكشف السبب: كان جهاز الهبوط الضيق قصيرًا وضعيفًا مقارنة بمعظم مقاتلات السفن المصممة لهذا الغرض ، وكان المنظر إلى الأمام من قمرة القيادة سيئًا للغاية ، وصغر حجمها لم يسمح بزيادة في الوقود الداخلي لتوسيع النطاق.

وبالتالي ، فإن الكثير مما كان من المتوقع أن تفعله Seafire الجديد كان يفوق قدراتها ، خاصة في البداية. لكن في وقت لاحق ، في أيدي كادر من الطيارين المدربين تدريباً جيداً ، تفوقت على المقاتلات الحاملة الأخرى في دور اعتراض أكثر ملاءمة لتصميمها.

في بداية الحرب ، كان سلاح الأسطول الجوي البريطاني في حالة يرثى لها. من بين 232 طائرة تشغيلية ، كانت الغالبية (140) قاذفة طوربيد قديمة من طراز Fairey Swordfish (على الرغم من المفارقة أنها ستحقق سجلاً قتاليًا مثيرًا للإعجاب). كانت الطائرة الحديثة الوحيدة التي يمتلكها ذراع الأسطول الجوي هي 30 طائرة من طراز Blackburn Skuas. صُممت طائرة Skua أحادية السطح ، المصممة كمقاتلة / قاذفة قنابل ، أيًا من الدورين بشكل جيد. مع سرعة قصوى تبلغ حوالي 225 ميلاً في الساعة ، لم تكن مناسبة للمقاتلات الأكثر تقدمًا مثل اليابانية A6M2 Zero والألمانية Messerschmitt Me-109E.

بعد أن أثبتت Spitfire نفسها خلال معركة بريطانيا ، طالب الأميرالية بنسخة بحرية. في الواقع ، في وقت مبكر من نوفمبر 1939 ، قام طيار في البحرية الملكية باختبار طائرة Spitfire للتحقيق في مدى ملاءمتها للعمليات البحرية. أصبحت هذه التجربة غير الرسمية نسبيًا جادة في خريف عام 1941 عندما تلقى الأميرالية الضوء الأخضر لشراء "Sea Spitfires". طلبت 400 طائرة ، لكن وزارة الطيران عرضت 250 فقط.

خلال أسبوع عيد الميلاد عام 1941 ، قدم الملازم أول قائد. H.P. قاد برامويل طائرة Spitfire Mk. تم تجهيز VB بخطاف توقف وعروات حبال ، وإجراء تجارب أولية لملاءمة سطح السفينة على متن HMS لامع. في سياق اختباراته ، قام بـ 12 هبوطًا على سطح السفينة ، وأقلع سبع مرات وأطلق بواسطة المنجنيق أربع مرات. على هذا النحو ، قدمت الاختبارات القليل من التبصر في المشاكل التي من شأنها أن تعيق Seafire في ظل ظروف أقل ملاءمة.

يعد الطيران من سفينة والهبوط عليها تمرينًا صعبًا للغاية ، كما أن عمليات الناقل سيئة السمعة للطائرات. خلال الحرب العالمية الثانية ، فقدت المزيد من الطائرات الحاملة بسبب الحوادث وضعف الملاحة والمجاعة للوقود مقارنة بعمل العدو. أضف Seafire عالي الأداء إلى المزيج وكانت النتائج متوقعة.

كانت أول Seafires التي تم تسليمها في الواقع 48 طائرة من طراز Spitfire Mk. VBs التي تم تعديلها للاستخدام على متن السفن. تم تعيين معظمهم في برنامج تدريب الخدمة الجوية. كان تحويل Spitfire VB إلى Seafire IB و VC إلى Seafire IIC بسيطًا إلى حد ما. تم تركيب خطاف حاجز مبلل هيدروليكيًا يبلغ طوله 6 أقدام وبكرات مقلاع وعروات حبال معززة على كل جانب من جسم الطائرة ، وتمت إضافة إلكترونيات الطيران البحرية. ولكن في حين أن Seafire Mk. كان IB عبارة عن تحويل مباشر لهيكل الطائرة VB ، Seafire Mk. تم بناء IIC و LIIC اللذان تلاهما كمقاتلين بحريين من الألف إلى الياء. عضو الكنيست. كان III أول Seafire بأجنحة قابلة للطي يدويًا ومحرك Merlin 55.

ظهرت Seafire لأول مرة في القتال خلال عملية Torch ، غزو شمال إفريقيا ، بدءًا من 8 نوفمبر 1942. وشاركت خمسة أسراب من Seafires ، ودمرت خمس طائرات Vichy الفرنسية ، وألحقت أضرارًا بثلاث طائرات أخرى ودمرت أربع طائرات أخرى على الأرض. كانت بداية مشؤومة ، ولكن ما تبع ذلك سيحدد مصير Seafire.

عملت عمليات الناقل المحيطة بالهجوم البرمائي على ساليرنو ، إيطاليا ، على تحديد سمعة Seafire. بعد غزو صقلية والاستيلاء عليها في أغسطس 1943 ، كان الحلفاء قد أقاموا بسرعة رأس جسر في كالابريا على "إصبع" إيطاليا في 3 سبتمبر. على أمل تجنب قتال مطول في شبه الجزيرة الضيقة ، أطلق الجيش الخامس الأمريكي عملية الانهيار الجليدي. ، هجوم برمائي في خليج ساليرنو ، في 9 سبتمبر. تم تكليف سبع ناقلات (خمس منها كانت ناقلات مرافقة) مع 121 حريقًا بحريًا بالدفاع الجوي المنخفض والمتوسط ​​لرأس الشاطئ الشمالي حتى المطار في مونتيكورفينو ، كان من المأمول ، يتم تشغيله في اليوم الثاني.

في D-day ، كان رد فعل Luftwaffe سريعًا وقويًا. في البداية ، تم اعتراض نصف دزينة من طائرات Junkers Ju-88 وأجبروا على إلقاء قنابلهم والابتعاد.

كان D-plus-1 هو أنجح أيام عمليات Seafires. تم إجبار أكثر من 40 طائرة معادية على العودة ، لكن حوادث الهبوط على سطح السفينة بدأت تتسبب في خسائر فادحة. عند الفجر في D-plus-2 ، كان 39 Seafire فقط متاحًا للعمليات. ومع ذلك ، تمكنوا من القيام بـ 160 طلعة جوية ، وهو استخدام مذهل للطائرات.

في حين أن عمليات الإنزال في ساليرنو كانت ناجحة في نهاية المطاف ، فقد أرهقت Seafire بسمعة لا تحسد عليها. من الناحية الإحصائية ، رسمت الأرقام صورة قاتمة. على الرغم من فقدان طائرتين فقط من نيران Seafires في القتال ، إلا أنه تم إسقاط طائرتين فقط للعدو. والأسوأ من ذلك ، فقد 42 حريقًا بحريًا أو تم شطبها بسبب الحوادث.

كانت الأسباب الرئيسية لمعدل الاستنزاف المرتفع لشركة Seafire هي ظروف التشغيل السيئة وقلة خبرة الطيارين. تم نقل العديد من الطيارين من حاملة الأسطول لا يقهر إلى حاملة مرافقة ، وكان عليهم الآن التعامل مع سطح طيران أصغر بنسبة 30 في المائة وسفينة أبطأ بعشر عقد. على الرغم من أنها أسقطت عددًا قليلاً من طائرات العدو ، إلا أن Seafires حققت هدفها النهائي: لقد قاموا بحماية الأسطول.

كيف تكدس Seafire ضد معاصريه الذين تحملهم شركات النقل؟ خلال الحرب العالمية الثانية ، كان على المقاتلين البحريين أداء مجموعة متنوعة من المهام. Interception was their primary roll, but other tasks included long-range escort, ground attack, reconnaissance, fighter sweeps, dive-bombing and spotting for bombardment by surface ships.

To fulfill these many rolls, the carrier-borne fighter must possess three attributes: (1.) power, performance and armament equal to or better than land-based interceptors and other naval fighters (2.) the ability to escort strike aircraft or remain on patrol for extended periods of time (3.) rugged structure, good deck landing characteristics and safe deck handling under all conditions. Only two WWII naval fighters possessed all three virtues at the time of their introduction: the Mitsubishi A6M2 Zero and Grumman F6F-3 Hellcat.

From October 1942 until August 1943, the Seafire held the crown as the fastest carrier fighter afloat, eclipsed only by the introduction of the A6M5 and F6F-3. While its low- to medium-level performance was respectable, its rate of climb and acceleration were remarkable. The L.IIC climbed at nearly 3,500 feet per minute up to 10,000 feet—some 1,500 feet per minute better than the Hellcat or Corsair, and 1,000 feet per minute better than the Me-109G, Fw-190A or A6M5. For sheer acceleration the Seafire had no peer. In 1945 it was still the fastest and steepest climbing Allied naval interceptor. That turned out to be of great tactical value because once targets had been identified on radar, the Seafire required less distance and time to reach any given altitude.

The Seafire’s armament of two 20mm Hispano cannons and four .303-inch Browning machines guns remain unchanged throughout the war. This configuration proved more than adequate against lightly built Japanese aircraft.

The deck landing and handling qualities of the Seafire were, to put it kindly, not good. As a land-based interceptor, its landing technique called for long runways and a fairly fast approach speed down a 2-degree glide path, followed by a last-second flare. Carrier deck landings required a totally different technique, one that was foreign to the finely balanced Seafire.

While the faults of the Seafire as a carrier aircraft were many, its performance as a low to medium level interceptor was superb. In the Pacific, the Seafire would meet a new and formidable foe – the kamikaze. To meet this threat the Seafire was fortuitously equipped.

When the British Pacific Fleet first encountered the kamikaze in 1945 the Japanese had developed their tactics with the ‘zero feet’ approach with a twist. The vast majority of kamikaze pilots were inexperienced requiring an escort to guide them to their targets. When approximately 20 miles from the Allied fleet, the more experienced escort pilots would quickly pull up, exposing themselves to radar. It was hoped that this tactic would bate the high-flying Hellcats and Corsairs and leave the low level intruders unmolested. To counter this tactic the British adopted the American ‘Jack Patrols’. It was a last ditch method designed to catch kamikazes coming in at sea level and the best aircraft for this role turned out to be the Seafire L III. Each ‘Jack Patrol’ CAP would consist of eight Seafires, equipped with 90 gallon slipper tanks. Held at less than 3,000 feet and within ten miles of the destroyer screen this would be the last interceptor barrier before the fleet anti-aircraft guns would be called into action. Even with this well coordinated defensive system, British carriers were hit several times, but never put out of action. The first two kamikaze Zero-zens shot down went to Sub Lt Richard H. Reynolds on April 1 st , 1945 during operation Iceberg, the invasion of Okinawa. In total Seafire pilots accounted for eight A6M Zero kamikazes shot down and one damaged. They also shot down one D3A Val and one Ki 61 ‘Tony’ possibly damaged. While the numbers may seem small when compared to US Navy claims, it’s clear that without the Seafire the damage would have been far worse.

It took a while, but in the closing weeks of the war the Seafire proved itself a capable carrier plane. From any perspective, it was not an ideal naval aircraft, but when properly equipped and operated by well-trained pilots and maintenance personnel, it finally gained a respectability undreamed of when it first appeared on a carrier deck.

Despite its many shortcomings, the Seafire achieved a respectable degree of success. At war’s end 12 Seafire squadrons were in frontline carrier service. During air combat operations, they destroyed 37 enemy aircraft (15 being A6M Zeros), probably destroyed another two and damaged 25, for the loss of eight Seafires in air-to-air combat. And fittingly the Seafire would also participate in the last dogfight of the war. On August 15 th , eight Seafires from 887 and 894 NASs encountered four J2M3 Raidens and eight A6M5c/A6M7 Zero-sen over Tokyo Bay. In the ensuing battle seven Zeros were shot down for the loss of one Seafire.

In the last operations of the war, the success of the two Seafire wings (88 aircraft) aboard the carriers لا يعرف الكلل و عنيد came as a surprise to all but the pilots themselves. Striking targets on the Japanese Home Islands between July 17 and August 15, 1945, Seafires of Nos. 801, 880, 887 and 894 squadrons amassed an impressive record: 1,186 sorties flown, comprising 705 combat air patrol, 324 fighter sweep and 157 antishipping missions. In all, those operations expended 43,600 rounds of 20mm and 169,270 rounds of .303-inch ammunition. A total of 87 enemy aircraft were damaged or destroyed on the ground, and 11 in the air. The toll on enemy shipping was extensive: 3,700 tons sunk, 1,615 tons probably sunk and 24,700 tons damaged.

Though it was adapted from a land-based interceptor and therefore was never particularly well suited to carrier use, the Seafire served admirably, and any criticism of its performance should be viewed through that prism. In many ways what the Seafire was able to achieve was quite remarkable. Credit for its success should go to those who operated this fine fighter under trying and arduous conditions.

Now Available on iTunes and Amazon!

The Illustrated History No 126 Wing RCAF D-Day to VE-Day is now Available on iTunes and amazon just $9.99 here and on iTunes.

Robert Richardson

The final version of the Seafire was the Seafire F Mk 47 and FR Mk 47. There was no true prototype, instead the first production aircraft PS944 and PS945 served as trials aircraft. As the "definitive" carrier based Seafire, the Mk 47 incorporated several refinements over earlier variants. After the first four aircraft, with manually folded wings, the Mk 47 incorporated hydraulically powered wing folding, the outer wings folding upwards in one piece, without the folding wingtips of earlier marks. All Mk 47s adopted the Rotol contra-rotating propellers. The Mk 47 also featured a long supercharger air-duct, the intake of which started just behind the spinner and a modified curved windscreen, similar to that used on the Mk XVII. Other features unique to the Mk 47s were spring-loaded elevator tabs, a large inertia weight in the elevator control system and beading on the trailing edges of the elevators. These changes improved longitudinal stability, especially when the aircraft was fully loaded. The modified windscreen proved to be unpopular with pilots because of continual problems with misting and the thicker, repositioned frames obstructed visibility during deck landings. In spite of recommendations to change the windscreen back to a standard Spitfire 24 unit, this was never done. Performance tests showed that the Mk 47 was slightly slower than the Mk 46 in maximum and climbing speeds, mainly due to the long supercharger air intake, which was less efficient than the shorter type fitted to earlier Seafires. The Seafire 47 saw action with 800 Squadron on board HMS Triumph during the Malayan Emergency of 1949 and during the Korean War in 1950. However, in 1951 all Seafires were withdrawn from front-line service. In all 90 F Mk 47s and FR Mk 47s were built, all by Supermarine. VR971, the last of the 22,000 aircraft built under the Spitfire/Seafire program, left the production line at Supermarine on 28 January 1949.
The weapons and fuel tank are controlled by weight, either in the cfg.file or in game, aircraft fuel and payload.
Also two switches on main panel at bottom.

By downloading this model of the Supermarine Seafire Mk 47 you agree to the following conditions. This model of the Seafire can only be installed into Prepar3D
It must not be uploaded to any site and may not be distributed or sold for money in any form.
This model of the Seafire and all the files herein are freeware and must remain so.
This model of the Seafire may not be reverse engineered or any part be used in any form other than that intended.

This is my impression of that aircraft and may not be totally accurate, if you like it I would love to here from you, if, on the other hand you do not, please keep it to yourself as I am already well aware of its shortcomings. This model of the Supermarine Seafire Mk 47 is released as freeware and the author accepts no liability as to its use. This software is provided "as is" without express or implied warranty.

Updated June 12, 2020

FSX P3D Beagle Pup 150

Updated January 16, 2017

FSX Cessna 310 B

Updated October 5, 2014

FSX Meteor F Mk8 Model

Gloster Meteor F Mk8
For Microsoft Flight Simulator X Acceleration ONLY


Thank you to Peter Watkins for his help and his excellent re_paints of the Meteor

Installation unzip to temp folder then put folder "Gloster Meteor Mk 8" into folder: Program files/Microsoft Games/Microsoft Flight Simulator X/ SimObjects/ Airplanes// or to which ever is your FSX aircraft folder

Put the four FX files into C:Program Files (x86)Microsoft GamesMicrosoft Flight Simulator XEffects

Most of the sim controls are as normal, to make the external tanks appear just go to fuel and payload in game and add fuel to these tanks or just park in a fuel slot at your local airport and they will show.
The pilot will disappear and wheel chocks matelialise when engine is shut down, after about 30 seconds or so.
The pilots oxygen mask is hanging and visor is pulled up while on the ground then at 2000 ft or so they will be in place.
To make for easy reading of the instruments just click on the red spoiler light at the top of the panel and the control stick will hide/show.

As improved jet fighters began to emerge, Gloster decided to perform a redesign of the F.4 to keep it up to date, while retaining as much of the manufacturing tooling of the F.4 as possible. The result was the Meteor F.8 which was to be the definitive production model, serving as a major Royal Air Force single-seat fighter until the introduction of the Hawker Hunter and the Supermarine Swift.

The first prototype F.8 was a modified F.4, followed by a true prototype, VT150, that flew on 12 October 1948 at Moreton Valence. Flight testing of the F.8 prototype led to the discovery of an aerodynamic problem: when ammunition was expended, the aircraft became tail-heavy and unstable around the pitch axis due to the weight of fuel retained in fuselage tanks no longer being balanced by the ammunition. Gloster designers solved the problem by substituting the tail of the abortive "G 42" single-engine jet fighter. The F.8 and other production variants were to successfully use the new tail design the new tail gave the later Meteors a distinctive appearance, with taller straighter edges compared to the rounded tail of the F.4s and earlier marks.


The Gloster Meteor was the first British jet fighter and the Allies' first operational jet. Designed by George Carter, it first flew in 1943 and commenced operations on 27 July 1944 with 616 Squadron of the Royal Air Force (RAF). The Gloster Meteor was not an aerodynamically advanced aircraft but the Gloster design team succeeded in producing an effective jet fighter that served the RAF and other air forces for decades. Meteors saw action with the Royal Australian Air Force (RAAF) in the Korean War, and remained in service with numerous air forces until the 1970s. Two Meteors, WL419 and WA638, remain in service with the Martin-Baker company as ejection seat testbeds

Development of a turbojet-powered fighter by Sir Frank Whittle's firm, Power Jets Ltd., and the Gloster Aircraft Company began in 1940, with George Carter, Gloster's chief designer, presenting initial proposals for a twin-engined jet fighter with a nosewheel undercarriage in August 1940. Gloster received an order for twelve prototypes (later reduced to eight) under Specification F9/40 on 7 February 1941. The first British jet powered aircraft, the single-engined Gloster E28/39 prototype, had its maiden flight on 15 May 1941. A letter of intent for production of 300 of the new fighter, to be named Thunderbolt, was placed on 21 June but to avoid confusion with the USAAF P-47 Thunderbolt, the name was changed to Meteor.

The Meteor's construction was all-metal with a tricycle undercarriage and conventional low, straight wings, featuring turbojets mid-mounted in the wings with a high-mounted tailplane to keep it clear of the jet exhaust.

Eight prototypes were produced. Delays with getting type approval for the engines meant that although taxiing trials were carried out it was not until the following year (1942) that flights took place. The fifth prototype, serial DG206, powered by two de Havilland Halford H.1 engines owing to problems with the intended Whittle W.2 engines, was the first to become airborne on 5 March 1943 from RAF Cranwell, piloted by Michael Daunt. Development then moved to Newmarket Heath and, later, a Gloster-owned site at Moreton Valence. The first Whittle-engined aircraft, DG205/G, flew on 12 June 1943 (it crashed shortly after takeoff on 27 April 1944) and was followed by DG202/G on 24 July. DG202/G was later used for deck-handling tests aboard aircraft carrier HMS Pretoria Castle. DG203/G made its first flight on 9 November 1943 but was eventually relegated to a ground instructional role. DG204/G (powered by Metrovick F.2 engines) first flew on 13 November 1943 and crashed on 1 April 1944. DG208/G made its debut on 20 January 1944, by which time the majority of design problems had been overcome and a production design approved. DG209/G was used as an engine test-bed by Rolls-Royce, first flying on 189 April 1944, while DG207/G was intended to be the basis for the Meteor F.2 with de Havilland engines, not flying until 24 July 1945, by which time the Meteor 3 was in full production and the F.2 was cancelled.

On 12 January 1944, the first Meteor F 1, serial EE210/G, took to the air from Moreton Valence. It was essentially identical to the F9/40 prototypes except for the addition of four nose-mounted 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannons and some changes to the canopy to improve all-round visibility. For the production Meteor F.1, the engine was switched to the Whittle W.2 design, by then taken over by Rolls-Royce. The W.2B/23C turbojet engines produced 1,700 lbf (7.58 kN) of thrust each, giving the aircraft a maximum speed of 417 mph (670 km/h) at 3,000 m and a range of 1,610 km. The Meteor Mk.I was 41 ft 3 in (12.58 m) long with a span of 43 ft 0 in (13.11 m), with an empty weight of 8,140 lb (3,823 kg) and a maximum takeoff weight of 13,795 lb (6,270 kg). This aircraft was later sent to the U.S., where it was first flown at Muroc Army Airfield on 15 April 1944.

Typical of early jet aircraft, the Meteor F 1 suffered from stability problems at high transonic speeds, experiencing large trim changes, high stick forces and self-sustained yaw instability (snaking) due to airflow separation over the thick tail surfaces.


The naval version of the immortal Spitfire had a complicated and sometimes difficult journey into service, but it finally arrived with front-line Fleet Air Arm Squadrons at just the right time. The Seafire was by no means ideal as a naval fighter – lacking endurance and being difficult to land on a carrier – but it gave the Royal Navy an interceptor with superlative performance in the air, helping to turn the tables on the enemy as the Allies went on the offensive.

The Seafire served in the Second World War from the North Atlantic to Japan, and into the 1950s, seeing action in Malaya and Korea. As told by Naval aviation historian Matthew Willis in his book Supermarine Seafire, Captain Eric Melrose ‘Winkle’ Brown, widely regarded as Britain’s greatest ever pilot, conducted a significant proportion of the Seafire’s deck landing assessment when at the Royal Aircraft Establishment and the FAA Service Trials Unit.

In September 1942, Brown was selected to carry out deck-landing trials on an escort carrier, clearly with the upcoming invasion of North Africa in mind. He flew his Seafire Ib to HMS Biter and landed with no problems, despite the carrier being not prepared for deck landings, the wires not raised and the ship’s head not even pointing entirely into wind, as recorded in the book Wings of the Navy. Three months later, Brown undertook a series of landings and take-offs aboard HMS Activity with the L IIc. The potency of the Merlin 32-engined L IIc on take-off during these tests persuaded the FAA, according to Brown, to convert all Mk IIs to the low-altitude variant. In early 1943, he was RATOG, followed by deck-landing trials with the Mk III in June that year, and in August, low-wind-speed landing trials aboard HMS Fencer, Tracker and Pretoria Castle, because of conditions expected during the Salerno landings – which turned out to be correct. With the problems experienced during that operation. Brown undertook yet more low-wind-speed landing trials with modified, strengthened aircraft, this time on HMS Ravager, reducing the ship’s speed one knot at a time until finally his propeller ‘pecked’ the deck and a replacement aircraft was needed.

On most if not all the carrier tests Brown carried out, he eschewed the curved approach in favour of a technique called the `crabbed’ landing. He described it thus: “As I closed towards the stern, I swung the nose to starboard with the rudder, and counteracted the swing by putting on slight opposite bank. In this way I made the Seafire crab in sideways, so that I had a view of the deck over the leading edge of the wing.” This approach worked well for Brown, being an expert pilot with the skill to maintain the delicate balance required to fly obliquely, as it would increase drag and allowed a slower landing speed. Nevertheless, the technique was criticised as being too difficult for the average service pilot to master. Jeffrey Quill recommended that “Pilots had to be trained to employ a curved approach to the deck as the crabbed approach was acceptable only for skilled and experienced pilots.”

In 1944 Brown became Chief Naval Test Pilot at the RAE – a post he obtained when his predecessor was killed landing a Seafire on a carrier … Brown made the first deck-landing of a Mk XV, and then worked with Quill on the type’s deck-landing trials in October/ November 1944.

Brown has been linked, rather unfairly, to the controversy around the Seafire’s approval for service use and its subsequent accident-prone career. Fleet Air Arm pilot Henry ‘Hank’ Adlam was scathing in his criticism of the Seafire’s approval for service use and the recommendation of the ‘crabbed’ landing technique, attributing both to Brown. It was in fact Lieutenant-Commander Bramwell who approved the Seafire as suitable for deck landing, and the ‘crabbed’ approach was never the recommended one, the curved approach being favoured.

Winkle’s’ attitude to the Seafire was similar to that of many FAA pilots: that it was somewhat compromised as a deck-landing fighter but handled beautifully in the air – he described the Griffon-engined Seafire as “sheer magic”.

Supermarine Seafire is published by Mortons Books and is available to order here along with many other beautiful aviation books. Save 10% on all books with exclusive promotional code ‘AVGEEK10’!


Supermarine Seafire on deck - History

from wikipedia:
The Supermarine Seafire was a naval version of the Supermarine Spitfire adapted for operation from aircraft carriers. The name Seafire was arrived at by abbreviating the longer name Sea Spitfire.

In late 1941 and early 1942, the Admiralty assessed the Spitfire for possible conversion. In late 1941, a total of 48 Spitfire Mk Vb were converted by Air Training Service Ltd. at Hamble to become "hooked Spitfires". This was the Seafire Mk Ib and would be the first of several Seafire variants to reach the Royal Navy's Fleet Air Arm. This version of the Seafire was mainly used to allow the Royal Navy to gain experience in operating the Spitfire on aircraft carriers. The main structural change was made to the lower rear fuselage which incorporated an A-frame style arrestor hook and strengthened lower longerons. It was soon discovered that the fuselage, especially around hatches, was too weak for carrier operations. In an attempt to alleviate this condition, reinforcing strips were riveted around hatch openings and along the main fuselage longerons. A further 118 Seafire Mk Ib's incorporating the fuselage reinforcements were modified from Spitfire Vbs by Cunliffe-Owen at Eastleigh and Air Training Service. These aircraft were equipped with Naval HF radio equipment and IFF equipment as well as a Type 72 homing beacon. In these and all subsequent Seafires the instruments were re-calibrated to read kn and nmi rather than mph and mi. The fixed armament was the same as that of the Spitfire Vb two 20 mm (.79 in) Hispano Mk II cannon with 60 rpg fed from a "drum" magazine and four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns with 350 rpg. Provision was also made to carry a 30 gal (136 l) "slipper" fuel tank under the fuselage.[8] In June 1942, the first deliveries of the Seafire took place to 807 Squadron. Another front line unit, 801 Squadron operated this version on board HMS Furious from October 1942 through to September 1944.[9]

The second semi-naval variant of the Seafire and the first to be built as such, was the Seafire F Mk IIc which was based on the Spitfire Vc. The Vc had several refinements over the Spitfire Vb. Apart from the modifications included in the main batch of Seafire Ibs this version incorporated catapult spools, and a single slinging lug on either side of the fuselage, just behind the engine bulkhead.[10] Three subtypes were produced, the F Mk IIc and FR Mk IIc (fighter reconnaissance), powered by a Merlin 46, and the L Mk IIc powered by a low altitude Merlin 32 specifically manufactured for naval use.[11] This version of the Merlin used a "cropped" supercharger impellor to provide greater power at low altitudes than the standard engines delivering 1,585 hp (1,182 kW) at 2,750 ft (838 m). Both engine models drove a four bladed 10 ft 9 in (3.28 m) diameter Rotol propeller. Because this version used the "C" wing the Hispano cannon were fed from a 120-round belt magazine, otherwise the armament was the same as that of the Ib the FR also carried two F24 cameras. After trials of Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG) apparatus (small solid-fuel rocket motors which could be attached to the fuselage or wings of aircraft to help shorten the take-off run) in February 1943, this equipment became a standard fitting available for all Seafires. However, many FAA pilots rarely used RATOG, in part as there was little need for it, and due to the risks posed by an instance of asymmetric ignition.[10]

The IIc was the first of the Seafires to be deployed operationally in large numbers, with Supermarine building 262 and 110 being built by Westland,[nb 1] who also built 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk IIIs without folding wings).[nb 2][12] Although developed for aircraft carrier use, this version still lacked the folding wings needed to allow them to be used on board some Royal Navy carriers, some of which had small aircraft elevators unable to accommodate the full wingspan of the Seafires.[13]

ال Seafire F Mk III was the first true carrier adaptation of the Spitfire design. It was developed from the Seafire Mk IIC, but incorporated manually folding wings allowing more of these aircraft to be spotted on deck or in the hangars below. Supermarine devised a system of two straight chordwise folds a break was introduced immediately outboard of the wheel-wells from which the wing hinged upwards and slightly angled towards the fuselage. A second hinge at each wingtip join allowed the tips to fold down (when the wings were folded the wingtips were folded outwards). This version used the more powerful Merlin 55 (F Mk III and FR Mk III) or Merlin 55M (L Mk III), driving the same four-bladed propeller unit used by the IIC series the Merlin 55M was another version of the Merlin for maximum performance at low altitude.[13] Other modifications that were made on the Spitfire made their way to the Seafire as well including a slim Aero-Vee air filter and six-stack ejector type exhausts. The shorter barrelled, lightweight Hispano Mk V cannon were introduced during production as were overload fuel tank fittings in the wings[14][15] This Mark was built in larger numbers than any other Seafire variant of the 1,220 manufactured Westland built 870 and Cunliffe Owen 350. In 1947 12 Mk IIIs were stripped of their naval equipment by Supermarine and delivered to the Irish Air Corps.[16][17]

After the Mk III series the next Seafire variant to appear was the Seafire F Mk XV, which was powered by a Griffon VI (single-stage supercharger, rated at 1,850 hp (1,379 kW) at 2,000 ft (610 ft) driving a 10 ft 5 in Rotol propeller. Designed in response to Specification N.4/43 this appeared to be a naval Spitfire F Mk XII in reality the Mk XV was an amalgamation of a strengthened Seafire III airframe and wings with the wing fuel tanks, retractable tailwheel, larger elevators and broad-chord "pointed" rudder of the Spitfire VIII. The engine cowling was different to that of the Spitfire XII series, being secured with a larger number of fasteners and lacking the acorn shaped blister behind the spinner. The final 30 Mk XVs were built with the blown "teardrop" cockpit canopy and cut down rear fuselage introduced on the Spitfire Mk XV.

Crew: one
Length: 30 ft 2 in (9.21 m)
Wingspan: 36 ft 10 in (11.22 m)
Height: 11 ft 5 in (3.48 m)
Wing area: 242.1 ft (22.5 m )
Empty weight: 6,204 lb (2,814 kg)
الأعلى. takeoff weight: 7,640 lb (3,466 kg)
Powerplant: 1 Rolls-Royce Merlin 55M liquid-cooled V-12, 1,585 hp (1,182 kW)

Maximum speed: 359 mph (578 km/h) at 5,100 ft (1,554 m)
Cruise speed: 218 mph (351 km/h)
Range: 513 mi (825 km)
Service ceiling: 32,000 ft (9,754 m)
Rate of climb: 1.9 min to 5,000 ft (1,525 m)