بودكاست التاريخ

بوليكاربوف I-153 تشايكا (النورس)

بوليكاربوف I-153 تشايكا (النورس)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بوليكاربوف I-153 تشايكا (النورس)

كانت Polikarpov I-153 آخر طائرة مقاتلة ذات سطحين تابعة لنيكولاي بوليكاربوف تدخل الخدمة ، وعلى الرغم من كونها الإدخال الأكثر تقدمًا في السلسلة فقد عفا عليها الزمن بالفعل عندما دخلت الخدمة لأول مرة في عام 1939.

تم تطوير I-153 نتيجة قراءة خاطئة لنتائج القتال الجوي خلال الحرب الأهلية الإسبانية. في يوليو 1937 ، خلص اجتماع برئاسة ستالين إلى أن Fiat CR.32 ذات السطحين كانت متفوقة على Polikarpov I-16 monoplane. حقق مقاتل فيات الذكي نتائج مبهرة ضد المقاتلة السوفيتية ، ولكن جزئيًا لأن الطيارين من طراز I-16 حاولوا القتال بدلاً من استخدام سرعتهم الفائقة لكسر القتال. تم تجاهل الإدخال الناجح للطائرة Bf 109 ، وبدلاً من التركيز على إنتاج طائرة أحادية السطح متفوقة ، قررت السلطات السوفيتية العمل على تحسين طائرة ذات سطحين.

احتاجت الطائرة الجديدة إلى الحفاظ على القدرة على المناورة للطائرة I-15 و I-152 مع زيادة السرعة أيضًا. قدم هذا لبوليكاربوف مشكلة ، لأنه كان قد جادل بالفعل بأن أي زيادة في السرعة تأتي على حساب زيادة الوزن (من المحرك الأثقل والأكثر قوة والبدن الأقوى اللازم لدعمه). عندها ستكون الطائرة الأثقل أقل قدرة على المناورة.

اعمل على I-153 (أو I-15ثالثا) تمت الموافقة عليه رسميًا في 11 أكتوبر 1937. كان الهدف الرئيسي لبوليكاربوف هو تقليل السحب والوزن في محاولة للتعويض عن وزن محرك أثقل. لقد فعل ذلك بطريقتين رئيسيتين - أولاً عن طريق إدخال هيكل سفلي قابل للسحب ، وثانيًا عن طريق العودة إلى تكوين "جناح نورس" للطائرة I-15 ، حيث تم ربط الجناح العلوي بجسم الطائرة بواسطة أقسام قطرية ، مما أدى إلى إزالة الجزء المركزي منه. . لقد نجح هذا في I-15 ، لكنه لم يحظى بشعبية مع بعض الطيارين والسلطات العليا ، وتمت إزالته من I-152. ونتيجة لذلك ، كانت الطائرة أقل قدرة على المناورة من سابقتها. كان "جناح النورس" في I-152 نسخة محسنة من تلك الموجودة في I-15 ، مع وجود فجوة أكبر بين جذور الجناح ، مما أدى إلى تحسين الرؤية الأمامية للطيار عند الهبوط والإقلاع.

كان جسم وأجنحة I-153 مماثلة لتلك الموجودة في I-15 و I-152 ، مع إطار أنبوب فولاذي مغطى بالمعدن في الجزء الأمامي من جسم الطائرة والنسيج في مكان آخر. يدور الهيكل السفلي القابل للسحب الذي يتم تشغيله يدويًا بمقدار 90 درجة قبل أن يطوي للخلف في جسم الطائرة.

تم تشغيل النموذج الأولي بواسطة محرك 750 حصان M-25V. تم الإبلاغ عن رحلتها الأولى في مايو أو أغسطس 1938 ، مع A. جوكوف في الضوابط. توصف الاختبارات التي بدأت في 27 سبتمبر بأشكال مختلفة على أنها قبول الدولة أو تجارب المصنع. لم تكن هذه الاختبارات مرضية تمامًا وتأخر الإنتاج بينما تم حل بعض المشكلات.

في يونيو وأغسطس 1939 ، أجريت تجارب قبول الدولة باستخدام I-153 الذي يعمل بمحرك Shvetsov M-62 الجديد ، وهو نسخة من M-25V مع شاحن فائق من مرحلتين. لم يتم الانتهاء من هذه المحاكمات رسميًا حتى يناير 1941 ، بعد فترة طويلة من إلغاء النوع. التالي في الخط كان الإصدار الذي يعمل بمحرك M-63 بقوة 900 حصان ، وقد اجتاز هذا الإصدار تجربته في 30 سبتمبر 1939.

تم إنتاج عدد قليل فقط من الطائرات بمحرك M-25. تم استخدام 800 حصان M-62 في أكبر عدد من الطائرات ، حوالي 3018 في المجموع. تم استخدام 1100 حصان (عند الإقلاع) من طراز M-63 في 409 طائرات. تم إنتاج ما مجموعه 3437 طائرة من طراز I-153 ، بدءًا من عام 1938. تم الانتهاء من 1011 طائرة بحلول نهاية عام 1939 ، وتم بناء 2362 طائرة ضخمة في عام 1940 ، في الوقت الذي كان فيه الاتحاد السوفيتي بحاجة ماسة إلى المزيد من الطائرات أحادية السطح الحديثة. انتهى الإنتاج في أوائل عام 1941 وتم الانتهاء من 64 طائرة فقط في ذلك العام.

تم تسليح المعيار I-153 بأربعة رشاشات ShKAS. استبدلت هذه البنادق PV-1 المستخدمة في I-15 و I-152 ، وكان معدل إطلاق النار أعلى بكثير (1800 مقارنة بـ 750 طلقة في الدقيقة) بالإضافة إلى كونها أخف بكثير. يمكن للأرفف الأربعة الموجودة أسفل الجناح حمل ما يصل إلى 441 رطلاً من القنابل.

سجل القتال

دخلت I-153 خدمة سلاح الجو الأحمر في أكتوبر 1938 ، وسرعان ما دخلت في القتال في الشرق الأقصى ، حيث كان الاتحاد السوفيتي يخوض حربًا غير رسمية ضد اليابان في منغوليا. كان للطائرة I-153 بداية قتالية ناجحة. تم تخصيص ثلاث عشرة طائرة لـ 22 IAP ، وفي 7 يوليو 1939 تم إرسال تسع طائرات للقتال بعجلاتها منخفضة. كما كان مأمولًا ، أقنع هذا طياري طائرة يابانية أحادية السطح ناكاجيما كي -27 أنهم كانوا يواجهون I-152. قبل دخولهم القتال بقليل ، رفع الطيارون السوفييت هياكلهم السفلية وتحولوا إلى قتال. تم المطالبة بأربع طائرات يابانية ، على الرغم من أن اليابانيين اعترفوا بخسارتين فقط.

بعد هذا النجاح المبكر ، توصل اليابانيون إلى كيفية التعامل مع I-153 ، والتي على الرغم من سرعتها المتزايدة كانت لا تزال أبطأ من المقاتلات اليابانية. ونتيجة لذلك ، لا يمكن استخدام I-153 إلا عند دعمه بواسطة Polikarpov I-16 monoplane. تم إرسال ما مجموعه 70 طائرة من طراز I-153 إلى هذه الجبهة ، وفقد 23 منها.

تم تقديم 93 طائرة من طراز I-153 إلى الصين (نسبة ضئيلة من إجمالي المساهمة السوفيتية في المجهود الحربي ضد اليابان في 1937-1941).

شهدت I-153 قتالًا خلال حرب الشتاء ضد فنلندا (1939-1940) ، وربما تكبدت خسائر فادحة ضد سلاح الجو الفنلندي الصغير.

في 22 يونيو 1941 ، شكلت I-153 ثلث القوات المقاتلة السوفيتية في الأجزاء الغربية من الاتحاد السوفيتي ، حيث كانت تمثل حوالي 1500 من أصل 4226 مقاتلاً كانت متوفرة في بداية الغزو الألماني. تم تدمير عدد هائل من الطائرات في الأيام القليلة الأولى من القتال ، ولكن نجا عدد كافٍ من طائرات I-153 لتلعب دورًا رئيسيًا في الجزء الأول من القتال ، وكانت مسؤولة عن معظم الطائرات الألمانية البالغ عددها 800 التي تم ادعاءها فيما بين 22 يونيو و 5 يوليو. ظلت الطائرة I-153 مستخدمة كمقاتلة في الخطوط الأمامية حتى أوائل عام 1942 ، ولكن بحلول ذلك الوقت كانت طائرات قليلة جدًا لا تزال سليمة ، بعد أن فقدت في الجو وعلى الأرض وأثناء عملها كطائرة هجوم أرضية. ظلت الطائرات الباقية قيد الاستخدام في أدوار ثانوية حتى عام 1943 ، على الرغم من استخدامها أيضًا كطائرة هجوم أرضي. بحلول منتصف عام 1943 ، كان لدى سلاح الجو الأحمر 36 طائرة من طراز I-153 فقط في قوتها. بقي القليل منهم في الخدمة في الشرق الأقصى حتى عام 1945.

المتغيرات

I-153 DM-2

كان I-153 DM-2 معيارًا I-153 تم إعطاؤه للطائرات النفاثة DM-2 ، كما هو مستخدم سابقًا في I-152DM. قامت I-153 DM-2 بحوالي 20 رحلة تجريبية بدءًا من أكتوبر 1940 ، ولكن كما هو الحال مع I-152DM ، كانت الزيادة في السرعة عندما كانت النفاثات قيد الاستخدام أقل من الانخفاض عندما لم تكن كذلك.

I-153UD

كان I-153UD نموذجًا أوليًا لنسخة من الطائرة ذات جسم خشبي خلفي ، تم تطويره خلال عام 1940 في محاولة لتقليل استخدام المعادن النادرة. النوع لم يدخل الإنتاج.

I-153P

كان I-153P نسخة من الطائرة مسلحة بمدفعين من طراز ShVAK 20 ملم. تم إنتاج ثلاث طائرات في وقت مبكر من عام 1940 للاختبارات ، تليها خمس طائرات في وقت لاحق.

I-153BS

كان I-153BC نسخة من I-153 مسلحة بمدفع رشاش UBS 12.7 ملم. تم اختبار هذا السلاح على الطائرة في أغسطس 1939 ، عندما عُرف المسدس باسم TKB-150. وقد شهدت هذه الاختبارات أن الطائرة أعطت مدفعين عيار 12.7 ملم بدلاً من جميع المدافع الأربعة عيار 7.62 ملم ، لكن النقص في المدافع الرشاشة الأكثر قوة يعني أن معظم 150 طائرة من طراز I-153 M-62 التي حصلت على مدفع أقوى حصلت على 12.7. ملم ورشاشين عيار 7.62 ملم. تم إنتاج هذه الطائرات في زافود 1 خلال عام 1940.

I-153GK

كانت I-153GK أو I-153V نسخة عالية الارتفاع من الطائرة مجهزة بكابينة مضغوطة. تم اختبار الطائرة في يونيو ويوليو 1940 وحققت نجاحًا تقنيًا ، لكن الوزن الزائد للمقصورة قلل من الأداء إلى مستويات غير مقبولة.

الإحصاء (M-62 بالطاقة)
المحرك: Shvetsov M-62
القوة: 800 حصان
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 32.8 قدم
الطول: 20.2 قدم
الارتفاع: 9 قدم 8 بوصة
الوزن فارغ: 3،031 رطل
الوزن المحمل: 3891 رطل
السرعة القصوى: 264 ميلا في الساعة عند 16400 قدم
سقف الخدمة: 36100 قدم
المدى: 348 ميلا
التسلح: أربعة رشاشات ShKAS عيار 7.62 ملم
حمولة القنابل: 441 رطلاً على أربعة صواريخ تحت الجناح أو ثمانية صواريخ جو-أرض


Polikarpov I-153 Chaika (Seagull) - التاريخ

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Chaika (48096)

إن I-153 Chaika "النسخة الشتوية" هي نفس المجموعة التي أعلنت ICM عنها سابقًا (ICM 48095) ولكنها متضمنة مع ذبابة جديدة مع معدات هبوط للتزلج وشارات جديدة. يوجد في المربع أيضًا جميع الأجزاء من الإصدار السابق ، لذا من الممكن إنشاء إصدارات ذات عجلات مباشرة من الصندوق إذا كنت تريد ذلك. الأجزاء مصبوبة باللون الرمادي المتوسط ​​والبلاستيك اللين. هناك ستة عصافير تحتوي على 102 جزء. تحتوي السيارة على أجزاء واضحة ، وهذا هو الزجاج الأمامي. إن قنوات الصب وقنوات الصب سميكة للغاية ، لذلك هناك الكثير من العمل الذي يجب القيام به بعد قطع الأجزاء من السبراي. تحتوي المجموعة على خطوط لوحة منقوشة بدقة وجودة التشكيل جيدة وحادة ، بالقرب من أفضل الشركات المصنعة. كما أن أسطح القماش جيدة جدًا. تحتوي المجموعة على كتيب تعليمات ملون وشارات لثلاث طائرات منها اثنتان للطائرات الفنلندية.

صممت ICM بذكاء أصعب نقطة عند بناء نماذج ثنائية المستوى ، وهي تجميع الأجنحة والدعامات بشكل صحيح في أماكنها الصحيحة. مجموعات الأجنحة السفلية جزء لا يتجزأ من الجزء السفلي من جسم الطائرة. كما أن الأجنحة العلوية جزء لا يتجزأ من الجزء العلوي من جسم الطائرة. عندما تقوم بلصق الأجزاء السفلية والعلوية من جسم الطائرة مع بقية جسم الطائرة ، فإنك تقوم بلصق الأجنحة في أماكنها الصحيحة ، كما أن ثنائي السطح قد ذهب بشكل صحيح أيضًا. لكن لا تنسى وضع دعامات الجناح عند لصق الأجنحة! لسوء الحظ ، لم تحدد ICM أماكن فتحات التزوير في ورقة التعليمات ، لذا يتعين عليك العثور عليها من مصادرك الخاصة.

عند مقارنة الأجزاء الرئيسية للمجموعة مع رسومات المقياس ، وجدت أنها تتطابق تمامًا تقريبًا. يمكن العثور على عيوب الصب الصغيرة من هنا وهناك وهناك حاجة إلى بعض المعجون والصنفرة. لسوء الحظ ، وضعت ICM العديد من اللوحات المرفوعة في أماكن خاطئة على جسم الطائرة ويجب إزالتها. ألق نظرة على صور "العمل في التقدم" أدناه. مجموعات أنابيب العادم صغيرة جدًا ومستديرة (القطر في مقياس 1/48 هو 0.8 مم). يجب أن يكون مخرج العادم بيضاوي الشكل ومقاس 1/48 أبعاده 1،2 × 2،0 مم). خط مفصلات المصاعد خاطئ ويحتاج إلى تصحيح. لسبب ما ، وضعت ICM أجنحة سفلية لمفاصل جسم الطائرة في منتصف حواف الجناح حيث يصعب إزالتها. فيما يلي قائمة بالأخطاء وأوجه القصور التي قمت بتصحيحها في النموذج الخاص بي ، ويمكن العثور على صور "العمل في التقدم" في مكان أبعد.

- تمت إزالة العديد من الألواح المرتفعة المعيبة على جسم الطائرة
- تم تصحيح اللوحة الأمامية للمحرك ، فهي غير مناسبة للطائرة ذات المحرك M-62 ذات الإنتاج المتوسط
- يجب إزالة الألواح المرتفعة للسكك الحديدية الصاروخية تحت الأجنحة السفلية
- مواسير العادم صغيرة واستبدلت بأنابيب موسكيت
- تم تشكيل مدخل الهواء للمكربن ​​بشكل خاطئ لـ VH-12
- فتحات قبضة اليد (2) مفقودة في مقدمة قمرة القيادة
- ألسنة تقليم أيلرون (2) مفقودة
- خط مفصلات المصاعد خاطئ
- تم تشكيل الزجاج الجانبي بشكل خاطئ. تم استبدال الزجاج الأمامي
- مشهد الحلقة مفقود من أمام الزجاج الأمامي ، أضفت مشهد North Star Model
- إنسيابية انسيابية مفقودة من الجانب الأيمن من جسم الطائرة
- آبار عجلات العدة ذات شكل خاطئ ، يجب أن تكون بيضاوية ، غير مرئية على معدات هبوط التزلج
- تم اضافة نوافذ صغيرة مفقودة من اسفل عجلة الابار
- شكل محور المروحة بشكل خاطئ على مؤخرته
- أرجل معدات الهبوط طويلة جدًا
- التعزيزات المثلثة الشكل مفقودة من قاعدة أنبوب البيتوت
- أضواء الملاحة مفقودة من أطراف الأجنحة ومن الدفة
- خلل في تثبيت بيلي معدات هبوط التزلج


لقد بدأت المبنى بقطع أجزاء من العصي وتنظيفها للرسم. في هذه المرحلة ، لاحظت بعض العيوب في المناطق المغطاة بالقماش في الجناح السفلي وجسم الطائرة. كانوا أكبر من أن يغادروا وكان لا بد من تصحيحهم. هناك العديد من اللوحات المرتفعة المعيبة على جسم الطائرة في العديد من الأماكن المختلفة التي أزلتها. انظر إلى الصور أدناه. من الجانب الأيمن من الدفة أزلت التفاصيل البارزة (اللوحة؟) وهي غير صحيحة (لا توجد صورة لهذا).

تكون آبار عجلات الأطقم مستديرة على الرغم من أنها يجب أن تكون بيضاوية الشكل. على الطائرات التي كان لها معدات الهبوط على الجليد ، كانت آبار العجلات مغطاة بفتحات مع فتحات للزلاجات. تخفي هذه الفتحات بشكل فعال آبار العجلات ذات الشكل الخاطئ. من السهل إصلاح هذا الخطأ (الصورة أدناه). يوجد في الجزء السفلي من آبار العجلة نوافذ صغيرة مستطيلة يمكن من خلالها للطيار أن يرى ما إذا كان جهاز الهبوط قد تراجع بالكامل. هذه النوافذ مفقودة من المجموعة لذا عليك أن تصنعها بنفسك. الهيكل الأنبوبي لجسم الطائرة الأمامي الذي يمكن رؤيته من خلال فتحات الهبوط مفقود من المجموعة وخزان الوقود به شكل خاطئ قليلاً. في مجموعة ICM ، يتم تمديد أرضية قمرة القيادة إلى المكان الذي سيتم ربط دعامات معدات الهبوط به حتى جسم الطائرة الأمامي. في نموذجي ، قمت بلصق قضبان الستايرين أسفل أرضية قمرة القيادة لتصوير الهيكل الأنبوبي المفقود.

لقد قمت بطلاء الجزء الداخلي من جسم الطائرة الأمامي باللون الأسود غير اللامع ، وقمت بتنظيف قضبان الستايرين المصنوعة منزليًا "هيكل أنبوبي" باللون الأزرق الفاتح. في الواقع لا يمكنك رؤية الكثير داخل جسم الطائرة الأمامي عندما يكون النموذج على عجلاته. كان لون خزان الوقود أسود. صنعت NeOmega و Vector مجموعات تصحيح الراتنج لآبار العجلات ومعدات الهبوط والأجزاء الداخلية لجسم الطائرة.
تحذير: يحتوي كتيب التعليمات على منظر أمامي للطائرة للتزوير. في هذه الصورة صورت العجلات بشكل خاطئ. يجب أن تميل الجوانب العلوية للعجلات نحو جسم الطائرة.

أطقم قلنسوة المحرك واللوحة الأمامية خاطئة للطائرات الفنلندية M-62 ذات المحرك. يجب تغطية فتحة تهوية واحدة في اللوحة الأمامية وحفر فتحتين. بعد هذه التعديلات ، تكون اللوحة الأمامية مناسبة للطائرة ذات المحرك M-62 عندما تكون جميع فتحات التبريد في وضع مفتوح. انظر إلى الصور أدناه. قام كل من Neomega و Vector بعمل مجموعات تصحيح للوحة القلنسوة والأمامية (نوعان مختلفان) ولكنها ليست مناسبة للطائرات الفنلندية. الملف الجانبي الجانبي لمجموعات الزجاج الأمامي خاطئ ، وكانت النوافذ الجانبية منحنية في الأعلى. لقد قمت بخدش بناء زجاج أمامي جديد من فيلم البوليسترين 0،2 مم.

كان هناك أيضًا فرق بين مجاري سحب الهواء المكربنة بين الطائرات. وفقًا للصور ، يبدو أنه تم استبدال المدخول ذي النمط العميق لجميع الطائرات الفنلندية بفتحات أصغر. كانت هناك أربعة أنواع مختلفة مستخدمة على الطائرات الفنلندية.

تم تثبيت انسيابية انسيابية على جميع الطائرات الفنلندية على الجانب الأيمن من جسم الطائرة. كان سبب الإنصاف هو إعادة تسليح الطائرات الفنلندية بأربع مدافع رشاشة من طراز Browning M.39 عيار 7.70 مم بدلاً من ShKAS الأصلية 7.62 مم و BCC. حلت المناظير البنادق AAK-1 محل الطراز السوفيتي الأصلي PAK-1. (لقد استخدمت في نموذجي North Star Models "سوفيتية Gunsight PAK-1" التي تبدو قريبة من نفس مشهد بندقية BCC.AAK-1). تم الإعلان عن أمر تغيير التسلح في أبريل من عام 1941. كان هناك العديد من الأنواع المختلفة من fairings ويمكن رؤية الأول في بداية عام 1942. لا تشتمل المجموعة على هدية ، لذا يتعين عليك صنعها بنفسك.

يحتوي VH-12 على مجرى هواء أصغر للمكربن ​​لذا يجب تصحيح كمية المجموعة. كما تم إضافة انسيابية انسيابية إلى الجانب الأيمن من جسم الطائرة. لم أتمكن من التحقق من ذلك من الصورة الوحيدة ذات الجودة السيئة التي التقطتها من الجانب الأيمن من الطائرة ولكن نفس الوحدات VH-17 كانت قد تم إجراء التعديل عليها في ذلك الوقت. لذلك من المحتمل أن تكون البندقية قد تغيرت وأن عملية الإنذار قد تم إجراؤها على VH-12.

خلل في تثبيت معدات الهبوط على الجليد. على ما يبدو ، من أجل إصلاح أقوى ، أضاف ICM سدادة عمودية سميكة يجب لصقها في فتحة على التزلج. لم يكن هناك مثل هذا القابس على التزلج الحقيقي. أزلت المقابس وألصق الأجزاء D3 و D4 في أماكنها بين البيليز. يجب شد الفتحات الأكثر تأخرًا على التزلج إلى مستوى متساوٍ مع الفتحات الأولى التي أصبحت المحاور الموجودة على المراوح على نفس المستوى. انظر إلى الصور أدناه.

لقد استخدمت في نموذجي لمقعد راتينج آيرس (أيريس 4683) ، وأجزاء محفورة بالصور من إدوارد (إدوارد 49760) ، ونورث ستار موديلات سوفيت غانسايت باك -1 (تمثل BCC.AAK-1) وقمت باستبدال مجموعات أنابيب العادم بأخرى معدنية Moskits (Moskit) 48024).


الرسم و decaling

يصور نموذجي طائرة AF فنلندية VH-12 مع معدات الهبوط على الجليد في أواخر مارس 1942 في مقدمة كوتكا على قاعدة جليدية حيث شاركت في العملية التي غزت فيها القوات المسلحة الفنلندية Suursaari (Gogland). كما كانت هناك قاعدة جليدية أخرى أمام حمينا تعمل منها طائرات الوحدات. كانت المهمة الرئيسية للوحدة هي الاستطلاع في الأجزاء الشرقية من خليج فنلندا ولكن أيضًا مهام الدخيل باستخدام mg: s والقنابل. لم يكن VH-12 يحمل أي شخص ولكن أثناء مهمات Suursaari تم نقله على سبيل المثال. بقلم النائب ريمو بالتيلا وضابط الصف كارلو سالمينين.

تم طلاء VH-12 باللون الأخضر (أخضر زيتوني) والأسود على الأسطح العلوية بينما كانت الأسطح باللون الرمادي الفاتح (الرمادي الفضي). امتد اللون الرمادي الفاتح إلى حد ما على جزء من جوانب جسم الطائرة وحتى على السطح العلوي للأجنحة مثل VH-13 و VH-14. في يونيو من عام 1941 ، تم رسم علامات شرقية صفراء أسفل أطراف الجناح وتم رسم شريط بعرض 50 سم حول جسم الطائرة الخلفي بلون أصفر دافئ (Dicco 6).

في سبتمبر من عام 1941 تمت إضافة شريط أصفر بعرض 50 سم إلى مقدمة القلنسوة. تم طلاؤها بظل أصفر أفتح وأكثر إشراقًا (Unica 12) من العلامات السابقة. عند صنعه في الميدان ، غطى الشريط الأصفر على جسم الطائرة جزئيًا الرموز. رقم 2 على الدفة كان رمادي فاتح. تم طلاء أطراف الأجنحة السفلية على VH-12 باللون الأصفر باتجاه جسم الطائرة أكثر من الطائرات الأخرى. كما أن الشريط الأصفر الموجود على الجزء الخلفي من جسم الطائرة كان أبعد مما كان عليه في الطائرات الأخرى.

لقد استخدمت ملصقات Techmod وشارات MNFD وشارات المجموعة الخاصة على نموذجي. كان اللون الأزرق لشارات Techmod Decal الوطنية هو الأفضل وقد استخدمتها في نموذجي. لقد استخدمت أيضًا علامات التسجيل الخاصة بـ Techmod Decal على الجانب الآخر من جسم الطائرة. على الجانب الآخر من جسم الطائرة ، تم العثور على علامات التسجيل على ورقة الملصقات الخاصة بالمجموعة حيث تم طباعتها بنفس الخط. كانت ملصقات Techmod قاسية قليلاً ولم تتفاعل بشكل جيد مع Micro Sol. الرقم "2" على الدفة مأخوذ من ورقة ملصق MNFD.

أدناه تاريخ قصير من VH-12:

كانت العلامات بالترتيب الزمني هي VH-12 -> IT-12. تم الاستيلاء عليها في حرب الشتاء. 9.9.40 اصطدمت بعمود هاتف عندما هبطت في تامبيري وتضررت. ونجا الملازم الثاني أ. هالمي دون إصابات. تم تسليم 13.1.41 إلى Er.Lv. كان رقم 21.6.1941 مملوكًا لـ 3 / LLv 6 ، ضابط صف طيار ك. 11.6.42 تم تغيير العلامات إلى IT-12. 9.7.42 اشتعلت النيران في المحرك وبعد هبوط اضطراري في البحر بالقرب من جزيرة سوميرو غرقت الطائرة. أصيب الرقيب س. يانكافارا. تم شطب 31.8.42 مع 162 ساعة و 50 دقيقة من وقت الطيران.

تتضمن المجموعة أدلة طلاء وشارات لثلاث طائرات:

1. طائرة سلاح الجو السوفيتي "Red 20" عام 1940. كانت الألوان فضية / AE-9 باللون الرمادي الفاتح.
2. طائرة سلاح الجو الفنلندي VH-101 عام 1940. ألوانها زيتوني أخضر / رمادي فاتح.
3. طائرة سلاح الجو الفنلندي IT-15 عام 1942. ألوان زيتون أخضر / أسود / أزرق فاتح لون DN (RLM 65).

دليل الرسم مجموعات خاطئ جزئيا. في دليل الرسم ، تم تصوير "Red 20" باللون الفضي بالكامل. أوامر الطلاء الخاصة بـ VVS حتى عام 1940 أمرت الأجزاء المغطاة بنسيج I-153 بطلاء الأجزاء المغطاة بالفضة والمعدن (على سبيل المثال قلنسوة المحرك والألواح المختلفة وما إلى ذلك) باللون الرمادي الفاتح AE-9. يوجد على الغلاف الأمامي للصندوق الفرق الواضح بين الألواح المعدنية ذات اللون الرمادي الفاتح مقارنة بمناطق القماش ذات اللون الفضي. على الرغم من وجود طائرات فضية اللون بالكامل أيضًا. غنيمة الحرب الفنلندية "Black 12" ("Red 12" في بعض المصادر).

يوضح دليل الطلاء لون DN (أزرق فاتح) للون السفلي لـ VH-101 ولكن هذا غير صحيح في ذلك الوقت. اللون الصحيح السفلي هو الرمادي الفاتح. يوجد أيضًا خطأ في لوحات IT-15. حصلت على لون DN على أسطحها السفلية ليس حتى يوليو من عام 1942. قبل ذلك كانت الأسطح السفلية باللون الرمادي الفاتح.

أثناء عمليات الإصلاح الرئيسية ، تم طلاء مقصورات القيادة في الطائرات الفنلندية عادةً باللون الرمادي الفاتح الفنلندي ، وكذلك قمت أيضًا بطلاء قمرة القيادة الخاصة بي. من المحتمل أيضًا أنه لم يتم طلاء قمرة القيادة الخاصة بها في كل طائرة في فنلندا باللون الرمادي الفاتح الفنلندي واحتفظت بلونها الروسي الأصلي AE-9 باللون الرمادي الفاتح (المقعد ، الأرضية ، وسط لوحة العدادات ، الهيكل الأنبوبي لجسم الطائرة). تم طلاء الجوانب الداخلية للألواح المعدنية والهياكل المعدنية باللون الرمادي الروسي A-14. تم طلاء الجوانب الداخلية للمناطق المغطاة بالنسيج من جسم الطائرة بألمنيوم AII. خزان الوقود الذي يظهر داخل جسم الطائرة الخلفي من آبار العجلات مطلي باللون الأسود غير اللامع.


الرقم الأول الذي يشير إلى مستوى لمعان اللون على رقم FS يتم إسقاطه. Ak = Akan، X = XtraColor، LC = LifeColor، HU = Humbrol، R = Revell، WEM = نماذج الراية البيضاء، Mr Hobby = Mr Hobby Aqueous، Tam = Tamiya. (بين قوسين دهانات بديلة).

Kenttävihreä (زيتون أخضر) خ م - 4096 السيد هوبي H320 تمويه الجانب العلوي
موستا (أسود) خ م - Tamiya XF-69 الناتو الأسود تمويه الجانب العلوي
Hopeanharmaa (رمادي فاتح) FS - 6440 السيد هوبي H325 تحت التمويه الجانبي
Vaaleanharmaa (رمادي فاتح) FS - 6270 السيد هوبي H306 قمرة القيادة الداخلية
A-14 Light Bluegrey FS - 6187 WEM ACS05 + أبيض ، (Ak A14) الأجزاء المعدنية الداخلية
Hopea (فضي) خ م - HU 27001 مساحات داخلية مغطاة بالنسيج
كيلتينين (أصفر) خ م - السيد هوبي H413 علامات الجبهة الشرقية
كيلتينين (أصفر) FS - 3538 LF UA 140 العلامات الأمامية الشرقية (درجة أفتح من اللون الأصفر على الأنف)

في الصندوق ، تبدو أجزاء العدة واعدة تمامًا ولكن في الفحص الدقيق يمكن العثور على الكثير من العيوب من هنا وهناك. من الممكن بناء نموذج qood Chaika خارج المجموعة ولكنه يتطلب الكثير من العمل. لحسن الحظ ، فإن الأجزاء الرئيسية للمجموعة دقيقة من حيث الشكل والمقياس عند مقارنتها برسومات المقياس. تركيب الأجزاء جيد بشكل معقول ولكن هناك حاجة أيضًا إلى المعجون. يبدو غطاء القماش جيدًا وخطوط اللوحة منقوشة بدقة. يوجد على جسم الطائرة العديد من اللوحات المرتفعة في أماكن خاطئة والعديد من الأجزاء الصغيرة خاطئة. مستوى تفصيل المكونات الرئيسية غير كاف وفي كثير من الحالات خاطئ. تفصيل مفقود على سبيل المثال. من جسم الطائرة والأجنحة والدفة. أنابيب العادم صغيرة جدًا ، وآبار العجلة ذات شكل خاطئ ، وصورة المروحة بحاجة إلى التصحيح ، والزجاج الأمامي ذو شكل خاطئ وما إلى ذلك. لحسن الحظ ، ليس من الصعب جدًا إصلاح أي من هذه العيوب ، ومع القليل من العمل الإضافي ، ومن الممكن بناء سلع ما بعد البيع. نموذج حسن المظهر من الطقم. ومن المهم أن تتذكر أن الأجزاء الرئيسية للمجموعة دقيقة من حيث الشكل والحجم. من الجيد أيضًا أن تتذكر أن هذه هي أفضل مجموعة I-153 Chaika بمقياس 1/48 في الوقت الحالي على الرغم من أوجه القصور فيها.

صور من مراحل العمل المختلفة

ضع مؤشر الماوس فوق الصورة المصغرة لفترة من الوقت قبل النقر!


كانت Polikarpov I-153 Chaika (الروسية Чайка ، "Seagull") مقاتلة سوفيتية ذات سطحين في أواخر الثلاثينيات. تم تطويره كنسخة متقدمة من I-15 بهيكل سفلي قابل للسحب ، قاتل I-153 في المعارك السوفيتية اليابانية في منغوليا وكان أحد أنواع المقاتلات السوفيتية الرئيسية في السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. لا تزال ثلاث طائرات من طراز I-153 تطير.

في عام 1937 ، أجرى مكتب تصميم Polikarpov دراسات لتحسين أداء مقاتلاته ذات السطحين I-15 و I-15bis دون التضحية بالقدرة على المناورة ، حيث استندت العقيدة التكتيكية السوفيتية على مزيج من المقاتلات أحادية السطح عالية الأداء (التقى بها Polikarpov I. -16) والطائرات ذات السطحين الرشيقة. أظهرت التجربة القتالية المبكرة من الحرب الأهلية الإسبانية أن I-16 واجهت مشاكل في التعامل مع Fiat CR.32 ذات الطائرات ذات السطحين التي تستخدمها القوات الإيطالية التي تدعم القوميين ، مما يشير إلى الحاجة إلى الاستمرار في استخدام المقاتلات ذات السطحين ، ونتيجة لذلك ، تم قبول مقترحات Polikarpov ، وتم توجيه مكتب التصميم الخاص به لتصميم مقاتلة جديدة ذات سطحين. أسند بوليكاربوف المهمة إلى فريق التصميم بقيادة أليكسي يا شيرباكوف ، الذي ساعده أرتيم ميكويان وميخائيل جورفيتش (الذي أنشأ لاحقًا مكتب تصميم MiG).

المقاتلة الجديدة (المعينة I-15ter من قبل مكتب التصميم و I-153 من قبل القوات الجوية السوفيتية (VVS) كانت تعتمد بشكل وثيق على تصميم I-15bis ، مع هيكل أقوى ، ولكن تم تزويدها بهيكل سفلي قابل للسحب يدويًا إلى تقليل السحب. تم إرجاعه إلى الجناح العلوي "الناري" للطائرة I-15 الأصلية ولكنه استخدم الطائرة الهوائية Clark YH من I-15bis. تم استبدال أربعة مدافع رشاشة من طراز PV-1 مقاس 7.62 مم من طراز I-15bis بأربعة رشاشات ShKAS البنادق. بينما لا تزال أسلحة من عيار البنادق ، تم إطلاقها أسرع بكثير من PV-1s ، (1800 طلقة في الدقيقة بدلاً من 750 طلقة في الدقيقة) مما أعطى وزنًا أكبر بكثير من النيران. كان من المقرر أن يتم تشغيل المقاتل الجديد بواسطة Shvetsov M -62 مشتق محسّن من Shvetsov M-25 الذي شغّل I-15 و I-15bis بشاحنين فائقين.

كانت الطائرة مصنوعة من المعدن والخشب المختلط ، مع هيكل جسم الطائرة الذي يعتمد على فولاذ الكروم والموليبدينوم مع جلد دورالومين على جسم الطائرة الأمامي ، وغطاء من القماش على جسم الطائرة في الجزء الخلفي من مقدمة قمرة القيادة. صُنعت أجنحة الطائرة من القماش المغطى بالخشب ، بينما كانت أسطح الذيل من القماش المغطى بالدورالومين. تم تزويد الطائرة بهيكل سفلي للعجلة الخلفية ، مع تراجع العجلات الرئيسية للخلف ، وتدور بزاوية 90 درجة لتستقر في جذور الجناح ، ويتم تشغيلها بواسطة كبلات يتم تشغيلها بواسطة عجلة يدوية يقودها دليل. لم تتراجع العجلة المطاطية الصلبة ، ولكنها تحركت مع الدفة.

لم تكن الطائرة M-62 جاهزة بحلول الوقت الذي اكتمل فيه النموذج الأولي الأول ، لذلك تم تزويدها بمحرك M-25V بقوة 750 حصان (560 كيلو واط) عندما قامت برحلتها الأولى في أغسطس 1938. فشل أول نموذج أولي في اختبار المصنع بسبب عيوب عديدة ، لكن هذا لم يوقف الإنتاج ، حيث دخلت الطائرة الإنتاج بالتزامن مع الاختبار والتطوير المستمر. اجتاز الإنتاج المبكر I-153s الذي يعمل بمحرك M25 اختبار الحالة خلال عام 1939 ، على الرغم من فقدان طائرة واحدة تحطمت في 500 كم / ساعة (311 ميل في الساعة). في الرحلات التجريبية ، حققت I-153 (M-25) سرعة قصوى تبلغ 424 كم / ساعة (264 ميل في الساعة) ، وسقف خدمة يبلغ 8700 متر (28500 قدم) ، وتطلبت 6 دقائق و 24 ثانية لتصل إلى 5000 متر (16404 قدمًا). ). كان هذا الأداء أعلى بكثير مما أظهره I-15bis.

خلال عام 1939 ، تحول الإنتاج إلى نسخة تعمل بمحرك M-62 المخطط أصلاً ، مع نموذج أولي يعمل بالطاقة M-62 يخضع لاختبار الحالة اعتبارًا من 16 يونيو 1939. بينما لم تتغير السرعة عند مستوى سطح البحر تقريبًا ، تحسن المحرك الجديد الأداء على ارتفاع. تم تسجيل سرعة 443 كم / ساعة (275 ميلاً في الساعة) عند 4600 م (15100 قدم) ، مع سقف خدمة يبلغ 9800 م (32100 قدم). كان هذا الأداء مخيباً للآمال ، وتسبب في فشل الطائرة في اختبارات القبول الحكومية ، على الرغم من أن هذا لم يعطل الإنتاج. في حين تم الاعتراف بأن أداء I-153 لم يكن كافيًا ، كان الشرط الزائد هو عدم تعطيل الإنتاج حتى يتمكن المقاتلون الأكثر تقدمًا من دخول الإنتاج.

في حين تم اقتراح العديد من التحسينات ، كان الكثير منها جذريًا للغاية بحيث لا يمكن تنفيذه نظرًا لأن الطائرة كانت قيد الإنتاج بالفعل. في محاولة يائسة لتحسين الأداء ، اختبر Polikarpov طائرتين من طراز I-153 مع محرك Shvetsov M-63 بقوة 820 كيلو واط (1100 حصان). ومع ذلك ، كانت النتائج مخيبة للآمال وأصبح من الواضح بشكل مؤلم أن هيكل الطائرة ذو السطحين كان غير قادر على السرعات العالية.

واحدة من الخصائص التي نادرًا ما يتم ذكرها لـ I-153 كانت الأداء الضعيف في الدوران. بينما اكتسب Polikarpov I-16 سمعة سيئة لدخوله في الدورات ، وجد الطيارون أنه من السهل التعافي من الدوران. على النقيض من ذلك ، بينما كان من الصعب تدوير I-153 ، بمجرد أن فقد السيطرة ، كان الاسترداد صعبًا لدرجة أن التدوير المتعمد كان ممنوعًا لبعض الوقت. تم تطوير إجراء لاستعادة الدوران في النهاية ، ولكنه على الرغم من فعاليته ، إلا أنه يتطلب توقيتًا وتنفيذًا لا تشوبه شائبة.

بحلول نهاية الإنتاج في عام 1941 ، تم بناء ما مجموعه 3437 I-153.


شهدت الطائرة I-153 القتال لأول مرة في عام 1939 خلال معركة خالكين جول السوفيتية اليابانية في منغوليا. أثبتت طائرة مقاتلة من النوع 97 من القوات الجوية اليابانية (ناكاجيما كي -27) نيت أنها خصم قوي للطائرات من طراز I-15bis و I-16 ، ولكنها كانت أكثر توازناً مع I-153 ، والتي احتفظت بخفة الحركة المتأصلة في الطائرات ذات السطحين مع تحسينها. أداء. [12] بينما كان أداء I-153 الإجمالي مرضيًا ، تم الكشف عن بعض المشكلات المهمة. كان الأكثر إزعاجًا هو عدم وجود جدار حماية بين خزان الوقود المركب أمام قمرة القيادة والطيار. إلى جانب السحب القوي الذي يأتي من خلال آبار العجلات ، أدت حرائق خزانات الوقود دائمًا إلى غمر سريع لقمرة القيادة وحروق شديدة للطيار. بالإضافة إلى ذلك ، عانى المحرك M-62 من عمر خدمة 60-80 ساعة فقط بسبب فشل الشاحن التوربيني الفائق السرعة.

لم تحلق طائرة Polikarpov I-153 Chaika مطلقًا مع أي من وحدات القوات الجوية الإسبانية أثناء أو بعد الحرب الأهلية الإسبانية. نوعان سابقان من هذه الطائرة ، I-15 و I-15bis ، طاروا بالفعل مع سلاح الجو الجمهوري أثناء الصراع ، وفي وقت لاحق ، استخدمت طائرات Fuerzas Aéreas أمثلة تم التقاطها من كلا النوعين حتى أوائل الخمسينيات من القرن الماضي.

بينما أثبتت محاولات تحسين الأداء عقيمة إلى حد كبير ، حقق Polikarpov بعض النجاح في ترقية التسلح. خضعت سلسلة I-153 لتجارب باستخدام مدفعين رشاشين متزامنين من طراز TKB-150 مقاس 12.7 مم (0.5 بوصة) (تم تحديده لاحقًا Berezin BS) ، وتم بناء حوالي 150 طائرة باستخدام TKB-150 واحد في جسم الطائرة واثنين من ShKAS في الأجنحة ( تم استخدام TKB-150 واحد بسبب نقص هذا السلاح الذي تمت مشاركته مع I-16 Type 29). في وقت متأخر من الإنتاج ، تم تعديل حوالي 400 طائرة بألواح معدنية أسفل الأجنحة لاستيعاب الصواريخ غير الموجهة RS-82.

I-153DM (محرك Dopolnityelnyi - محرك إضافي
على أساس تجريبي ، تم تشغيل الطائرة I-153DM بمحركات نفاثة نفاثة تعمل بالبنزين تحت الأجنحة. زادت محركات DM-2 السرعة القصوى بمقدار 30 كم / ساعة (19 ميلاً في الساعة) بينما أضافت محركات DM-4 الأكثر قوة ما يصل إلى 50 كم / ساعة (31 ميلاً في الساعة). تم تنفيذ ما مجموعه 74 رحلة جوية.

I-153P (Pushechnyy - مدفع مسلح)
مدفعان متزامنان مقاس 20 مم (0.79 بوصة) من طراز ShVAK ، تمت موازنة القوة النارية المضافة من خلال زيادة الوزن وميل البارود إلى إتلاف الزجاج الأمامي.

I-153Sh جا أوش
إصدارات الهجوم الأرضي مع الحاويات السفلية مع رشاشات ShKAS وقنابل 2.5 كجم (5.5 رطل)

I-153V (Vysotnoi - الارتفاع)
طائرة واحدة مزودة بكابينة ضغط "الحد الأدنى للتسرب" من Schyerbakov.

I-153V-TKGK
نسخة عالية الارتفاع مع محرك توربيني وقمرة قيادة مضغوطة ، السرعة القصوى 482 كم / ساعة (300 ميل في الساعة) عند 10300 متر (33793 قدمًا) ، 26 مصممة للدفاع الجوي.

I-153UD
تم الانتهاء من جسم الطائرة الخلفي كقوة أحادية خشبية بدلاً من الصلب المغطى بالقماش والإطار الخشبي لحفظ المعدن ، ولم يدخل الإنتاج.

تم تجهيز 50 I-153 بخزانات نفط أكبر وتم توصيلها بخزانات وقود خارجية تحت الأجنحة مما ضاعف نطاق القتال. تم استخدام هذه في المقام الأول من قبل البحرية السوفيتية.

أنا 190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.



Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

فنلندا
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

الصين
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

ألمانيا
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


The Soviet Polikarpov I-153 Chaika biplane

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

The Polikarpov I-153 was an improved design of the I-15 biplane, which had first flown in 1933. Soviet pilots typically gave critical reviews of the I-15, with some complaining that the gulled top wing obscured the field of vision and did not provide sufficient stability. Though Polikarpov himself was a proponent of the gull-wing design, he was told to remove the feature and install an improved M-25 engine. The new aircraft was designated the I-15bis, and went into serial production in 1937. Polikarpov, however, was displeased with the lack of maneuverability in the I-15bis, and set about designing yet another derivative of the I-15. Reverting back to the gull-wings of which he was a proponent, the aircraft designer listened closely to the suggestions provided by Soviet pilots who were flying his aircraft on the frontline in Spain. Hearing complaints of the low rate of fire of the PV-1 machine guns on the I-15bis, Polikarpov’s team affixed new ShKAS onto the prototype, increasing the rate of fire from 750 rounds per minute to 1,800. The team also sought to improve the speed and performance of the aircraft by installing a retractable landing gear.

Making its inaugural flight in August 1938, the new aircraft, with the designation I-153, performed much better than its predecessor, the I-15bis, and was put into production the following year, in time to get its first taste of combat at the Battle of Khalkhin Gol on the Mongolian-Manchurian border. According to reconnaissance pilot Iosef Birenberg, “These aircraft featured great maneuverability due to landing gear, and had four ShKAS machine guns, which provided a huge density of fire, more than eight thousand rounds per minute. This aircraft could also carry four bombs, up to 200 kilograms.”

In the first two months of the border war, known as Khalkhin Gol in Russia and the Nomonhan Incident in Japan, the Soviet Air Force sent their I-15bis and I-16 to go up against the Japanese Nakajima Ki-27s, with the Soviet side realizing that their two fighters were inferior to their Japanese counterpart. In early July, the first Chaikas arrived at the Tamsag-Bulak airfield, fresh from the factory. Over the next two months, the I-153’s performance, maneuverability, and four ShKAS machine guns helped the VVS turn the tide against the Japanese Ki-27s.

Japanese Ki-27s. Public Domain.

Japanese pilots quickly adopted different tactics to use while attacking the Chaikas, attempting to take advantage of the Soviet pilots’ poor forward visibility resulting from the gulled-wings. Soviet pilots, in turn, developed tactics to lure the Ki-27s in to attack, after which the pilots would use the I-153’s superior maneuverability to overtake the Japanese aircrafts. By flying with their landing gear down, the I-153 pilots would make it appear as though their aircraft were actually the inferior I-15 or I-15bis, inviting the Japanese to attack. Once the Ki-27s would get within range of the Chaikas, the latter would raise their landing gears, apply full throttle, and engage the oncoming Japanese aircraft.

Though the Red Army was victorious at Khalkhin Gol, the Soviet Union’s next combat operation, the Winter War with Finland, which began on November 30, 1939, was not nearly as successful. Despite being significantly outmanned and outgunned, the Finnish military was repeatedly able to repel the Red Army until the Soviets eventually broke through in March of 1940. The VVS, which deployed 2,500 aircraft (mostly ANT-40 bombers) at the outset of the war, enjoyed air superiority for most of the conflict. Nevertheless, the Finnish Air Force, which had only 114 combat aircraft fit for duty at the end of 1939, inflicted severe damage against the VVS, shooting down 200 Soviet aircraft during the war and losing only 62 of their own. However, the losses suffered by the VVS were indicative of a larger problem within the Soviet military in general (decimation of military leadership during the purges), and were not reflective of the aircraft flown by Soviet pilots. Indeed, the primary Finnish fighter, the Fokker D.XXI, was roughly equivalent to the Japanese Ki-27.

In June of 1941, however, the I-153 would go up against some of the finest aircraft ever built in the finest air force ever assembled up to that point: the Luftwaffe. At the time of the German invasion, the Soviet Union’s fighter squadrons were comprised primarily of I-16s, LaGG-3s, Yak-1s, and I-153s, aircraft that were considered either obsolete or underpowered compared to the German aircraft that were causing mass destruction along the 1,200 mile front. Nevertheless, since the Soviet aviation industry would not be able to begin producing new designs until 1942 due to the evacuation of aircraft factories to the Soviet East, the VVS’ aircraft of the 1930s were tasked with halting the seemingly unstoppable German onslaught from the air.

Needless to say, this was a tall order to fill, but Chaika pilots, though flying against a far superior adversary, bravely went toe to toe with the seasoned Luftwaffe pilots. A fighter pilot with the 929 IAP, Evgeniy Pryanichnikov, recalled that in the early months of the war, “our regiment flew the 153 Chaikas, a renowned machine, which distinguished itself at the Battle of Khalkhin Gol, but by now was hopelessly outdated, much inferior in tactics and technical data to German aircraft.” Fighter pilot and Hero of the Soviet Union, Fedor Arkhipenko, noted that until 1943, Soviet fighters were simply not powerful enough to intercept German bombers. “At the beginning I-16s and I-153s could not catch up with the bombers even in a straight line,” Arkhipenko stated.

In these early months of the war, lacking an aircraft that could provide close air support, VVS leadership decided to use Chaikas as ground attack aircraft, despite the fact that the I-153s had little to no armor and were vulnerable to small arms fire from the ground (unlike the legendary Soviet ground attack aircraft that was introduced the following year, the Ilyushin Il-2). Anti-aircraft gunner Dmitry Poltavets described receiving close air support from I-15bis and I-153s during the defense of Odessa in the summer of 1941. During the battle, I-153s, “were assigned to help the infantry repel enemy attacks… One fighter would swoop down, and the second would immediately begin to dive at the enemy… in order to protect the first plane coming out of the dive from rifle fire and machine guns, because I-15bis and I-153 were poorly protected even by rifle fire.”

A restored Chaika. المجال العام

Despite being outmatched by the Luftwaffe both in terms of quality and numbers, I-153s did find some success as ground attack aircraft (while also suffering terrible losses), though their achievements would be overshadowed later in the war by more advanced aircraft, such as the Ilyushin Il-2. Documents submitted by the commander of the 267th IAP, Major Orlov, for example, outlined the achievements of one I-153 pilot, Junior Lieutenant Nikolai Loginov, while flying ground attack missions in the Caucasus in the late summer of 1942. Submitting a recommendation to award Loginov the Order of Lenin, Orlov wrote that from August 2nd to September 11th, the Junior Lieutenant, “flew 42 combat sorties against enemy troops for a total of 48 hours 37 minutes. In his group of ground attack aircraft he managed to destroy: automobiles = 54, carts and wagons = 6, field guns on a trailer = 1, anti-aircraft guns = 3, autobuses = 2, soldiers and officers up to 200 people.” Loginov was shot down and killed by German ace Walter Krupinski (who finished the war with 197 aerial victories) shortly thereafter. Nevertheless, his success shows that even against superior machines, the I-153, despite its shortcomings, was capable of getting the job done.

Beginning in late 1942, however, the Chaikas were gradually replaced by lend-lease aircraft such as the P-39 Airacobra and Soviet-built aircraft such as the La-5, Yak-9, and Il-2. With its ever expanding arsenal of aircraft that were equal to if not superior to the German airplanes over the Eastern Front, the VVS eventually managed to obtain and maintain air superiority, which enabled the Red Army to advance West all the way to Berlin. Though aircraft such as the I-153 did not make major contributions to the victory on the Eastern Front, they played the crucial role of helping the Soviet Union avoid a complete collapse from the German invasion in 1941. Chaika pilots certainly did not tally up kills against their German adversaries, but they did hold the Luftwaffe at bay well enough to buy time for the aerial icons of the Eastern Front, such as the Lavochkins and Yakovlevs, to roll off the assembly line and defeat the Luftwaffe.


Polikarpov I-153 (Chaika)

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 05/11/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The Polikarpov aero-concern was in operation since the 1920s and offered up various biplane and monoplane developments leading to its participation in World War 2 (1939-1945). While ultimately absorbed into the competing Lavochkin bureau, the company ultimately delivered its famous "I-16" barrel-shaped speedy monoplane fighter in 1933 and this type went on to see service in the aerial conflict against the Axis that followed. Its predecessor was the "I-15" (Chaika) biplaneof 1933 and an evolved form of this fighter, the "I-153", emerged in 1937 (its internal company designation was "I-15ter").

The I-153 was a further study into improving the strong inherent qualities of the I-15 platform - whose dual-wing nature aided in enhanced maneuverability making it a nimble fighter in close-in action. Soviet experience in the Spanish Civil War (1936-1939) against Italian biplane types showed the monoplane-centric I-16 design was not up to the task of a turning fight - as such, Soviet authorities still championed investment in biplane designs for the foreseeable future.

The I-15bis variant was used as a starting point and measures were taken to extract as much performance out of the platform as possible. This began with the removal of the oversized fixed, spatted undercarriage and this arrangement being replaced by a inward-retracting wheeled design (with tailwheel) which was manually actuated by the pilot from the cockpit. Unlike the main legs in the arrangement, the tailwheel was not retractable but its movement was linked to that of the rudder for ground-running actions. The upper wing assembly, featuring simple dihedral in the original) was reworked to better mimic the "gull" shaping of the original I-15 offering.

The revised airframe was mated to the twin-supercharged Shvetsov M-62 9-cylinder, air-cooled radial piston engine (first-run in 1937). Developed from the preceding M-25 model, some 40,630 of these would ultimately be built over its service life and lead to the ASh-82 development thereafter. The output rating of the M-62 was between 850 horsepower and 1,000 horsepower and this would be used to drive a variable-pitch, two-bladed propeller unit at the nose.

The aircraft's construction involved a mix of wood and metal that included aerodynamic metal skinning. beyond this, its general design and arrangement were very conventional for the period and consistent with 1930s fighter developments elsewhere.

The original armament of 4 x 7.62mm PV-1 series machine guns was replaced by an arrangement of 4 x 7.62mm ShKAS machine guns in an attempt to improve first-hit chances. The ShKAS was introduced in 1933 and offered an increased rate-of-fire from its gas-operated, rotary feed action. The units were belt-fed in the usual way and aimed through iron sights in the cockpit. Up to 2,600 rounds of 7.62x54mm ammunition could be carried in the I-153 design. In addition to this, the aircraft was drawn up with a rocket-firing capability, able to showcase 8 x 82mm RS-82 series aerial rockets for ground-attack sorties.

Delays in receiving the intended Shvetsov engine meant that the prototype went into the air for the first time in August 1938 and this specimen carried the M-25V air-cooled radial of 750 horsepower. Despite setbacks in general design and performance, development on the fighter continued into 1939 and serial production was well-underway at the start of World War 2 which was began in September of that year and continued into 1941 by which point the limitations of the I-153's design were all but apparent to engineers, pilots, and warplanners alike. As such, quantitative production eventually ceased as better options became available but this only after 3,437 total units had left factories.

In action, the I-153 (with M-62 engine driving the two-bladed variable-pitch propeller unit) could manage a maximum speed of 275 miles-per-hour and cruise near 185 mph. Range was out to just under 300 miles while the rated service ceiling reached 35,100 feet. Rate-of-climb was a useful 3,000 feet-per-minute. Dimensions included a running length of 20.2 feet, a wingspan of 32.9 feet, and a height of 9.1 feet. Empty weight reached 3,200lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 4,655lb.

Initial combat actions involving I-153 fighters were at the Battle of Khalkin Gol as Soviet forces tangled with the Empire of Japan on Mongolian soil. The I-153 held its own against even the most modern Japanese types thanks to strong inherent maneuverability - though key limitations became engine life and lack of armoring at critical components. Beyond this, the I-153 could prove itself deadly to its own pilots due to its quirky operating characteristics. Various attempts by Polikarpov engineers and further development of the base model resulted in little adopted enhancements to the line. The I-153P went on to add cannon armament while the I-153Sh/USh added a drop bomb capability the I-153UD was proposed with an economical hybrid fabric-over-wood construction but was not taken into service the I-153V-TKGK was a high-altitude model but only 26 were realized and so on.

Before its ultimate end, the I-153 was showcased by the air powers of China (Chinese Nationalist Air Force), Finland (21 examples obtained through capture of Soviet specimens or through allied Germany), and the German Luftwaffe itself - these captured from the Soviets in the fighting across the East Front.


Survivors [ edit | تحرير المصدر]

Only one fully original I-153 is known - it is stored in Museum of Air and Space Paris, Le Bourget (France)

In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim (later Sir Tim) Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life. After a spectacular international debut at Warbirds over Wanaka 1998 (for the I-16s) and 2000 (for the I-153s), some of the aircraft were sold off around the world, to the Commemorative Air Force in the U.S., to Jerry Yagen of Virginia, and an I-16 to Spain. All of the I-16s have been sold to overseas owners, and although some I-153s remain at Wanaka, it is believed all will eventually depart for elsewhere.


Polikarpov I-153 Chaika (Seagull) - History

At the start of World War II the Soviet Union had a vast combat air force that was not quite modern.

Let’s take a look at one of the most prevalent types.

Josef Stalin had solidified his hold on power by 1928 and promptly set about modernizing his military. A modern biplane fighter, developed jointly by Andrei Tupolev and Nikolai Polikarpov was a part of this plan. This type was known as the I-5 and was supposed to be ready in 1929. Because of the impossibility of this deadline Polikarpov and much of his staff were arrested by the NKVD and forced to continue their work from prison.
Two prototypes and limited pre-production aircraft did fly in 1930, which apparently earned a release from prison. Series production did not start until 1932. That same year Polikarpov was made head of a newly established “Fighter Brigade”, a design bureau tasked with fighter aircraft design.
In 1933 a number of Wright Cyclone engines were imported, and reverse engineered to form the basis of a new engine and improved fighter design to use it. Apart from the engine the biggest part of the new design was a gull shape for the upper wing this offered aerodynamic advantages and greatly improved the pilot’s forward visibility. Designated I-15 the new design entered production in 1934. In 1936 this would be the first type to be sent to Spain to aid Republican (Communist) forces in the Civil War there. The type was very successful at first, until the Italian CR.32 proved superior. This includes superiority over German types like the Heinkel He 51 and shooting down at least one early production Bf 109. When Germany attacked in 1941 many I-15s were still in service as trainers and a small number with combat units in the Black Sea Fleet.

Armament is four light machine guns, all in the cowling (two at top, two just below center spread wide) Through the 1930s the Soviet Air Force relied two types of Polikarpov fighters in most fighter squadrons.

By 1937 a new development of the I-15 design was entering service. The I-152 offered more power and a strengthened structure. One change, Polikarpov himself did not want, but in response to pilot complaints about the gull wing a conventional straight upper wing was added. Overall, the new type was faster, especially in a dive but less maneuverable. This type was still in broad service in June 1941.
The VVS (Soviet Air Force) was operating under some interesting doctrine at this time. Spanish Civil War experience seemed to validate the idea of a fighter force composed of both biplanes and monoplanes [keep in mind, most Soviet officers who actually served in Spain were executed on their return home, because they’d been corrupted by mere exposure to Western ideas]. Obviously the monoplanes (the Polikarpov design bureau’s I-16) were much faster. But the biplanes excelled at every kind of turn and maneuver. So of course a modern fighter force should have both types, right? Even individual squadrons and pilots would be expected to fly either type.
The Nomonhan War against Japan, Summer 1939, and Winter War against Finland that Winter provided clear proof this was a flawed idea and provided the push to finally get a new generation of designs into service.

In Spain the I-15 and I-152 first met the Bf 109, in its earliest form. Even this early the Bf 109 was about 100 mph faster, if only some senior advisors had been allowed to tell the tale…

Meanwhile, Polikarpov’s Fighter Brigade had one last improvement to the basic design that first flew in 1938. The idea was combine the maneuverability of the I-15 with the speed of the I-152. That meant a return of the gull wing, but with the engine and structural improvements of the later design. A new twist was added with retractable landing gear. This actually made it about 25 mph faster than the I-152 in fact, it was only about 10 mph slower than the I-16! But Polikarpov was proud to return to that wing and named the new plane Chaika, Russian for “Seagull”.
Although the type had some success as a fighter, mainly against bombers, the I-153 was best used as a fighter bomber/close support aircraft through 1943.

Three I-153s fly as Warbirds. [World War II wiki]

This particular aircraft was attached to the Northern Fleet Air Force Summer of 1941. It was flown by Snr Lt Aleksander Adonkin at least on occasion. He was credited with five kills in Polikarpov fighters, both I-153 and I-16. The next year he switched to the Hurricane and scored 12 more. In 1944 he was killed in a P-39.

The He 111 has a stated max airspeed about four mph faster than the I-153. Fortunately for the Soviets, bombers don’t normally cruise at maximum speed. But making a second pass was often not an option, and firepower was half of what a Hurricane or Spitfire had.

This is the ICM kit with Aeromaster Decals. It was an easy and fun build. Only issue being conflicting information on if this particular plane had a white or yellow tail! (I wouldn’t take any bets from the Soviet era black and white photos I’ve seen). Literally 50/50, I chose yellow because I thought it would be more fun.


التسلح

Offensive armament

Zhukovsky's I-153-M62 is armed with:

  • 4 x 7.62 mm ShKAS machine gun, nose mounted (750 + 520 + 500 + 700 (clockwise from top-right) = 2,470 total)

Suspended armament

Zhukovsky's I-153-M62 can be outfitted with the following ordnance:

  • Without load
  • 4 x 50 kg FAB-50sv bombs (200 kg total)
  • 8 x RS-82 rockets
  • 8 x RBS-82 rockets

Polikarpov I-153

The Polikarpov I-153 was designed to improve on the performance of the I-15 whilst retaining the manoeuvrability inherent to biplane designs. Soviet doctrine of the time required a mixed for of fast monoplanes like the I-16 combined with slower but more agile biplanes. The I-153 to be one of the best biplane fighters ever produced, albeit at a time when monoplanes were proving to be superior in most respects.

The I-153 took the basic design of the I-15bis, but returned to using a gull configuration for the upper wing. The most obvious change was the introduction of retractable landing gear, which could be winched into the raised position using a hand crank in the cockpit. Armament was also improved, the PV machines gun of the I-15 replaced by much faster firing 7.62 ShKAS machine guns, with four in total fitted.

The I-153 was introduced into combat during the Nomonhan Incident, where it often surprised Japanese Ki-27 pilots who mistook it for the older I-15. I-153s were therefore able to give a good account of themselves, proving to be an even match for the monoplane Nakajimas and helping to win the conflict for the Soviets. I-153s were also supplied to China, where they were used to defend Chinese cities from Japanese bombers. Soon however they would meet the advanced A6M ‘Zero’ which proved superior to all available fighters in the Chinese Air Force, including the I-153.


New buildings

Towards the end of the 1990s, the Moscow Society for the Restoration of Historic Airplanes, in collaboration with the former manufacturing plant in Novosibirsk , resumed limited production of I-153 and I-16 using original parts from wrecks found in northwestern Russia. Parts of two recovered I-15s were also used in the construction. The still existing original drawings and the technical equipment could also be used. The performance data of the aircraft created in this way largely correspond to the historical models, especially since the original M-62 engine is used as the drive. The first newbuildings (three I-153 and six I-16) were sold to New Zealand for $ 200,000 each. The aircraft are fully suitable for aerobatics and are also presented and flown at air shows.


Polikarpov I-153

The I-153 was a development of the I-15 (TsKB-3) first developed by Nikolai Polikarpov in 1933. The I-15 has been described as a classic biplane design - incorporating fabric covered wooden wings and a steel tube fuselage, powered by a 700hp Wright Cyclone SGR-1820. Entering production in 1934, the I-15 was combat tested in Spain in 1936 where it was rated on a par with the He-51, but less manouverable than the Cr-42. The aircraft were also delivered to the Chinese Air Force and fought against the Japanese.

The improved I-15bis or I-152 of 1936 was followed in 1937 by the I-153 (I-15ter). The new model had the integral fuselage/upper wing of the I-152, but the new gull wing arrangement resulted in the name 'Chaika' or Seagull. The I-153 featured a 900hp M-62R engine, better armament, and most importantly, retractable undercarriage (turning 90 degrees to lay flat under the fuselage). The new undercarriage allowed for new tactics - against the Japanese in 1939, Soviet pilots would approach enemy formations with the undercarriage down to mislead the opposition into thinking they were I-15's - before raising the undercarriage and increasing throttle to attack. Chaikas also fought in Finland in 1939, and served as frontline fighters in the early stages of the Second World War ( not being withdrawn until 1943).

The I-153 appeared in several variants with differing powerplant, armament and other fittings - one variant included a pressurised cabin and supercharging for high altitude work. The aircraft were also used in experimental work, including being fitted with ramjet engines in the late 1930's. Development of the I-15 family continued with the I-190 (using a 950hp M-88) and finally the I-195. Production eventually amounted to 3,437 I-153, from 6,578 aircraft in the I-15 family.

Despite the large numbers produced, very few have survived - none of which until recently has been airworthy. Along with the I-16, New Zealand has played a part in an I-153 revival through the work of Sir Tim Wallis and his Alpine Fighter Collection team. Sir Tim visited the Soviet Union in the early 1990's in relation to his business interests and initiated a wreck recovery programme. In October 1992 a contract was signed on a project to rebuild three I-153 and six I-16 wrecks to airworthiness in Novisibirsk.

The first I-153 aircraft (ZK-JJB '10' c/n 6326) arrived in New Zealand in March 1998. The aircraft was reassembled with the expectation it would be ready to participate in the Warbirds over Wanaka 98 airshow in April, and was registered in readiness on March 12th. However, at the conclusion of the first test flight on March 25th, the port undercarriage would not extend correctly. After a number of attempts to correct the problem, test-pilot Tom Middleton eventually made a forced landing in which the aircraft suffered spar, propellor and underside damage (see pictures below).

Repairs were delayed until the arrival of the other two aircraft along with the replacement parts in early 1999. The two new aircraft were registered on August 24, 1999 (ZK-JKM '75' c/n 7027, ZK-JKN '16' c/n 6316). JKM made its first test flight on September 21, and JKN followed on September 30.

The aircraft made their show debut at Wanaka 2000. This was not incident free as during a practice on April 21 (Friday) ZK-JKM while flown by John Lanham hit a duck which resulted in damage to the front spar in the lower starboard wing. With the assistance of the Croydon Aircraft Company the aircraft was repaired and returned to service on the 23rd (Sunday). More remarkably it had changed plumage, now appearing in Nationalist Chinese colours. (Illustrated below). The aircraft was then able to participate with the other I-153s and the I-16s in a formation of eight Polikarpovs - the most seen together since the mid-1940s. More on the I-153 can be found here.


شاهد الفيديو: جولة داخل طائرة من افخر الطائرات في العالم B787 دريملاينر (أغسطس 2022).