بودكاست التاريخ

دوغلاس O-38

دوغلاس O-38


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

دوغلاس O-38

كانت طائرة دوغلاس O-38 هي الأكثر أهمية عدديًا في عائلة طائرات المراقبة ذات السطحين التي بدأت بطائرة دوغلاس O-2. بدأت O-2 حياتها كطائرة ثنائية السطح واحدة ذات أجنحة ممتدة متساوية غير متداخلة في عام 1925. وتبعتها O-2H ، مع أجنحة الامتداد غير المتكافئة المتداخلة ، و O-25 ، التي شهدت محرك Liberty لـ O -2 تم ​​استبداله بمحرك مضمن Curtiss Conqueror.

كان O-38 مشابهًا للطائرة O-25 ، مع نفس أجنحة الامتداد غير المتكافئة المتداخلة ، وهيكل الأنبوب الفولاذي لجسم الطائرة ، والأجنحة الخشبية وغطاء القماش ، لكنه كان أول نموذج إنتاج رئيسي في السلسلة يتم تشغيله بواسطة شعاعي المحرك ، في هذه الحالة Pratt & Whitney R-1690.

كان O-38 غير عادي لأنه لم يكن هناك نموذج أولي. تم إنتاج أول 12 طائرة من طراز O-38 في كتلة في عام 1930 ، واستمر الإنتاج للجيش الأمريكي حتى عام 1934. وكانت O-38 أيضًا قاعدة للعديد من نماذج التصدير - ستة O-38Ps التي ذهبت إلى بيرو و 82 O -2MC أنتجت للصين.

كان O-38 في الواقع أبطأ قليلاً من O-25A (السرعة القصوى 150 ميلاً في الساعة ، أقل من 156.6 ميلاً في الساعة) وكان سقف الخدمة أقل (19000 قدم لأسفل من 22180 قدمًا).

سجل الخدمة

بدأت O-38 في دخول الخدمة في عام 1931 ، مكملة لـ O-2 و O-25. كان الحرس الوطني مستخدمًا رئيسيًا من هذا النوع ، حيث تلقى خمسة وأربعين من طراز O-38 ، وواحد O-38A ، وثلاثة وثلاثين من طراز O-38Bs ، وواحد O-38D ، وسبعة وثلاثين من طراز O-38E ، وثمانية من طراز O-38F من طائراتهم أوامر وكذلك عدد من طائرات سلاح الجو السابق. من عام 1929 ، كان من المفترض أن يكون لكل سرب من سرب الحرس الوطني خمس طائرات مراقبة قياسية وكانت O-38 واحدة من أكثر الأنواع شيوعًا التي تم إصدارها. ارتفع هذا العدد إلى ثماني طائرات في عام 1933 ، حيث لعبت O-38E دورًا رئيسيًا.

تم استخدام O-38 في المناورات الجوية عام 1931 ، والتي اتخذت شكل سلسلة من المظاهرات للجمهور. لم يكن لدى سلاح الجو سوى ما يكفي من الطائرات لمظاهرة مثيرة للإعجاب ، لذلك تم الضغط على ثلاثة أسراب من طراز O-38s للخدمة كقاذفات قنابل!

في فبراير 1934 ، تولى سلاح الجو مؤقتًا تسليم البريد الجوي داخل الولايات المتحدة. تم استخدام كل من O-38B و O-38E لنقل البريد. لم تكن O-38E ، مع قمرة القيادة المغلقة الخاصة بها ، شائعة في هذا الدور حيث كان يُعتقد أن المظلة تقيد رؤية الطيار في الليل وفي البلد الصعب حول شايان ، حيث كان العديد منهم يعملون. تعرضت O-38E أيضًا لحادثين مميتين في شايان ، في 9 مارس و 16 مارس. تسبب وزن البريد في تعطيل توازن الطائرة كثيرًا ، وتم سحب O-38E من البريد.

كان لدى O-2MCs الصينية مهنة خدمة قصيرة. بمجرد اندلاع الصراع بين اليابان والصين طغى عليهم المقاتلون اليابانيون المتفوقون.

المتغيرات

O-38

تم إنتاج خمسة وأربعين طائرة من طراز O-38 في عامي 1930 و 1931. كانوا مسلحين بمدفع رشاش أمامي ثابت وواحد مدفع رشاش مرن. ذهبت جميع الطائرات الخمس والأربعون إلى الحرس الوطني الأمريكي. تم تشغيلها بواسطة محرك شعاعي برات آند ويتني R-1690-3 بقوة 525 حصانًا ، مع حلقة Townend ومروحة معدنية ثنائية الشفرات.

O-38A

تم إنتاج واحدة من طراز O-38A للحرس الوطني في عام 1930. كانت نسخة نقل موظفين غير مسلحين من O-38 الأساسي.

O-38B

كان O-38B مطابقًا لـ O-38 بصرف النظر عن تغيير طفيف في المحرك - تم استبدال R-1690-3 من O-38 بـ R-1690-5 مماثل. تم إنتاج ثلاثين منها لصالح سلاح الجو في عام 1931 ، وذهب 33 آخرون إلى الحرس الوطني في 1932-1933.

حصلت إحدى طائرات الحرس الوطني في وقت لاحق على محرك برات آند ويتني هورنت سي بقوة 600 حصان والمظلة المستخدمة في O-38S. ذهبت اثنتان من طائرات سلاح الجو إلى مكتب التجارة الجوية.

في عام 1932 ، في نهاية خطة التوسع الخمسية لسلاح الجو ، كانت O-38B واحدة من عدة أنواع تم الحكم عليها على أنها ذات جودة "قياسية" - جيدة بما يكفي لخدمة الخطوط الأمامية.

O-38C

كانت O-38C مثالًا واحدًا للطائرة O-38B التي تم طلبها لخفر السواحل الأمريكي في عام 1931. أدت التغييرات الطفيفة في المعدات إلى تغيير التعيين. كانت تاسع طائرة تصل إلى خفر السواحل ، وحصلت في الأصل على الرقم التسلسلي CG9. في عام 1936 تم تغيير هذا إلى V108.

O-38S

كان O-38S مشروعًا خاصًا لتطوير الطائرة. كان لديها جسم أعرض وأعمق ، ودعامات جناح مبسطة ومظلة منزلقة تغطي كلا مقصورتَي القيادة. كان مدعومًا بمحرك رايت R-1820-E بقوة 575 حصانًا مع قلنسوة سلسة. اختبرها دوغلاس بمروحة متنوعة ، وتم اختبارها أيضًا من قبل قسم المواد في وزارة الحرب. في أكتوبر 1932 تم شراؤها من قبل وزارة الحرب وأصبحت O-38D.

O-38D

كانت O-38D هي التسمية التي أعطيت للمشروع الخاص O-38S بعد أن اشترتها وزارة الحرب الأمريكية في أكتوبر 1932. ثم استخدمها مكتب الميليشيا ، الذي يدير الحرس الوطني.

O-38E

كان O-38E هو إصدار الإنتاج الرئيسي للمشروع الخاص O-38S. كان لها نفس جسم الطائرة الأوسع والأعمق المستخدم في تلك الطائرة ، ونفس دعامات الجناح المعدلة. كانت الاختلافات الرئيسية هي استخدام محرك شعاعي برات آند ويتني R-1690-13 بقوة 625 حصانًا والذي يتطلب قلنسوة معدلة وتشغيل مروحة ثلاثية الشفرات. تم قطع المظلة لتغطية قمرة القيادة الأمامية فقط ، وتم تثبيت المدفع الرشاش العادي المثبت بمرونة على قمرة القيادة الخلفية.

تم طلب سبعة وثلاثين طائرة من طراز O-38E على دفعتين (الطائرات 33-002 إلى 33-016 ومن 34-001 إلى 34-022) ، جميعها للحرس الوطني. الثاني من هذه العقود ، رقم 5991 ، الصادر في 10 أغسطس 1933 ، كان آخر طائرة مراقبة لطائرة دوغلاس ثنائية السطح (تم طلب O-38F بين دفعتين من O-38Es).

يمكن لـ O-38E استخدام عوامات Odo التوأم ، وتم تشغيل طائرة واحدة على الأقل من الحرس الوطني في إنديانا بهذا التكوين.

O-38F

كانت O-38F نسخة غير مسلحة من O-38E. تم طلب ثمانية بين دفعتين من O-38Es. كان O-38F مدعومًا بمحرك شعاعي Pratt & Whitney R-1690-9 ، ولأنه كان غير مسلح ، يمكن تجهيزه بمظلة تغطي كلا قمري القيادة.

تصدير الطائرات

بيرو

تم تصدير ستة O-38Ps إلى بيرو في عام 1932. كانت هذه مماثلة للطائرة O-38E مع جسم الطائرة الأكبر ، ويمكن أن تستخدم إما عجلات أو عوامات. تم تشغيلهم من قبل Aviacion Naval Peruana.

الصين

كانت الصين عميل التصدير الرئيسي للطائرة O-38 واشترت 82 منها على مدار ست سنوات.

O-2MC

كان O-2MC مدعومًا بمحرك شعاعي برات آند ويتني هورنت أ بقدرة 525 حصانًا. تم إنتاج عشرة.

O-2MC-2

تبعهم عشرين O-2MC-2s ، والتي كان لها نفس المحرك ولكن مع حلقة Townend.

O-2MC-3

تم إنتاج خمس طائرات O-2MC-3 ، مدعومة بمحرك هورنت BG1 بقوة 575 حصانًا.

O-2MC-4

التالي كانت اثني عشر O-2MC-4s

O-2MC-5

تبعهم اثني عشر O-2MC-5s ، والتي استخدمت محرك برات آند ويتني واسب سي 1 بقوة 420 حصانًا.

O-2MC-6

كان آخر طلب كبير لـ 22 O-2MC-6s ، مدعومًا بمحرك رايت R-1820-E بقوة 575 حصانًا.

O-2MC-10

تم إنتاج واحد O-2MC-10 ، مدعوم بمحرك شعاعي R-1820-F21 بقوة 670 حصانًا.

الإحصائيات (O-38)
المحرك: Pratt & Whitney R-1690-3
القوة: 525 حصان
الطاقم: 2
المدى: 40 قدمًا 0 بوصة
الطول: 31 قدم 0 بوصة
الارتفاع: 10 قدم 8 بوصة
الوزن الفارغ: 3،080 قدم
الوزن الأقصى للإقلاع: 4343 قدم
السرعة القصوى: 150 ميلا في الساعة
معدل الصعود:
سقف الخدمة: 19000 قدم
قدرة التحمل:
التسلح: مدفع رشاش واحد ثابت النيران للأمام 0.3 بوصة ، مدفع رشاش 0.3 بوصة مثبت بمرونة في الوضع الخلفي
حمل القنبلة: ما يصل إلى أربع قنابل 100 رطل


دوغلاس O-38 - التاريخ



























دوغلاس O-38F
طائرة ذات سطحين للمراقبة ذات مقعدين ذات محرك واحد ، الولايات المتحدة الأمريكية.

أرشفة الصور [1]

[دوغلاس O-38F (AF 33-324 ، c / n 1177) معروض (حوالي 1999) في المتحف الوطني للقوات الجوية للولايات المتحدة ، قاعدة رايت باترسون الجوية ، دايتون ، أوهايو (صورة 35 مم بواسطة حقوق الطبع والنشر لجون شوبيك & نسخ 2001 صور Skytamer)]

ملخص [2]

نحن حاليًا بصدد إعادة تهيئة جميع صفحات طائراتنا على موقعنا الإلكتروني Skytamer.com. لذلك ، في هذه المرحلة ، اخترنا عدم تضمين التاريخ والاستخدام والمواصفات وبيانات الأداء الخاصة بهذه الطائرة على الفور. بمجرد الانتهاء من مهمة إعادة تنسيق صفحات الصور ، سنعيد زيارة هذه الصفحة وتضمين المعلومات المذكورة أعلاه. في غضون ذلك ، استخدم رابط Wikipedia أدناه في قسم المراجع للحصول على السجل. عند إعادة زيارة هذه الصفحة ، سنقوم بتضمين المواصفات وبيانات الأداء لهذه الطائرة من طائرات جين كل العالم و / أو مراجع أخرى معترف بها.

  1. شوبيك ، جون. أرشيف الصور Skytamer، صور 35 مم بواسطة John Shupek ، حقوق الطبع والنشر ونسخ 1999 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. ويكيبيديا. دوغلاس O-38

حقوق النشر والنسخ 1998-2019 (عامنا الحادي والعشرون) صور Skytamer ، ويتير ، كاليفورنيا
كل الحقوق محفوظة


التاريخ التشغيلي [تحرير | تحرير المصدر]

شهدت 11 طائرة من طراز O-46 على الأقل تدمير مهمتين في الخارج في الغارة اليابانية على حقل كلارك في الفلبين في 8 ديسمبر 1941. قام الحرس الوطني الجوي لماريلاند بتشغيل O-46A قبالة سواحل نيوجيرسي للقيام بواجب مضاد للغواصات. & # 912 & # 93 تم إعلان البقية عفا عليها الزمن في أواخر عام 1942 وبعد ذلك تم استخدامها بشكل أساسي في أدوار التدريب والمرافق.

حصل البديل المقترح بمحرك Wright R-1670-3 على التعيين O-48 ولكن لم يتم بناؤه.


لقطة تاريخية

كانت أول طائرة أحادية السطح من شركة دوغلاس للطائرات ورسكووس هي XO-31 ، وهي طائرة معدنية بالكامل وذات محرك واحد وذات جناح مستقيم فازت بعقد من سلاح الجو الأمريكي في 7 يناير 1930.

اتبعت الطائرة المستقيمة ذات المحرك الواحد O-43 XO-31. كان لها جسم أعمق وأسطح عمودية أطول مع دفة داخلية. تم بناء أربعة وعشرين طائرة من طراز O-43s.

ثم أنتج دوغلاس 90 طائرة من طراز O-46 ذات جناح مستقيم ومحرك واحد ومحسنة أخرى ، تم بناؤها لصالح سلاح الجو الأمريكي. كانت سلسلة قمرة القيادة المغلقة O-46 هي آخر طائرات المراقبة التي بناها دوغلاس وكانت أكثر برامج Air Corps للشركة و rsquos نجاحًا منذ سلسلة O-38 ذات السطحين.

خلال نفس الفترة ، صمم دوغلاس XO-35 المجنحة النورس ذات المحركين. على غرار نظيرتها القاذفة XB-7 ، كان لدى XO-35 محركان مبردان بالسائل من نوع Curtiss Conqueror محاطين في أغطية ملحقة أسفل الجناح. لم يتم إنتاج O-35 بالكمية أبدًا ، لكن ستة من طراز Y1B-7s ، التي تخدم مع سلاح الجو بالجيش ، سلمت بريدًا جويًا إلى المنطقة الغربية خلال حالة الطوارئ بالبريد الجوي عام 1934 ، عندما وجه الرئيس فرانكلين روزفلت سلاح الجو بالجيش لتولي المسؤولية من المتعاقدين الخاصين بسبب مخالفات مشتبه بها في منح العقود.


طائر المكفوفين: سلاح الجو في الجيش يسلم البريد

عندما تم تكليفه بحمل البريد عندما تم إلغاء عقود البريد الجوي التجاري في أوائل عام 1934 ، كان سلاح الجو في الجيش غير مستعد تمامًا لهذه المهمة - مما أدى إلى مقتل ما يقرب من اثني عشر طيارًا واتهامات "بالقتل القانوني".

"فولوا!" نبح الجنرال دوغلاس ماك آرثر ، رئيس أركان الجيش الأمريكي ، إلى مساعده ، قائد سلاح الجو بالجيش. "أخبرني صحفي للتو أن الرئيس أصدر أمرًا تنفيذيًا يمنح سلاح الجو مهمة إرسال البريد. ماذا تعرف عنه؟" اللواء بنيامين دي فولوا كان قد ضرب للتو عود ثقاب لإشعال غليونه. وتذكر لاحقًا أنه شعر كما لو أنه "لا بد أنه قفز ثمانية أقدام في الهواء" قبل أن يعود "إلى الأرض في وابل من الشرر والتبغ".

اتصل مساعد مدير مكتب البريد الثاني ، الجنرال هارلي ، بفولوا في حوالي الساعة 11 صباحًا. في 9 فبراير 1934 ، والتقى الاثنان في ذلك اليوم لمناقشة وضع البريد الجوي. لأشهر ، قامت لجنة تابعة لمجلس الشيوخ الأمريكي بالتحقيق في عقود البريد الجوي التجاري لاحتمال وجود احتيال ، وكان برانش قد أخبر فولوا أنه "في حالة الإلغاء ... قد يُطلب من الجيش نقل الرسائل". قدّر فولوا ، في تفسير الاجتماع على أنه مناقشة أولية ، أن الاستعدادات ستتطلب ما يقرب من "أسبوع أو عشرة أيام".

بعد الاجتماع الذي استمر ثلاث ساعات مع برانش ، أطلع فولوا اللواء هيو أ. درام ، نائب رئيس الأركان. حوالي الساعة 4 مساءً ، بينما كان فولوا لا يزال في مكتب Drum ، علم ماك آرثر بأمر الرئيس فرانكلين دي روزفلت.

لقد أصبح تقدير فولوا غير المألوف لوقت التحضير لعشرة أيام هو الموعد النهائي. قال فولوا إن سلاح الجو سيتولى خدمة البريد الجوي من المتعاقدين الخاصين في منتصف ليل 19 فبراير / شباط.

عين العميد أوسكار ويستوفر مسؤولاً عن عملية بريد سلاح الجو بالجيش (AACMO). قسموا البلاد إلى ثلاث مناطق: منطقة شرقية مع المقر الرئيسي في نيوارك ، نيو جيرسي ، تحت الرائد ب. جونز هي منطقة مركزية يقع مقرها الرئيسي في شيكاغو تحت قيادة المقدم هوراس إم هيكام ومنطقة غربية تحت قيادة المقدم هنري إتش أرنولد ، ومقرها في سولت ليك سيتي ، يوتا. أعطوا الأولوية للحفاظ على خدمة البريد الجوي بين المدن الاثنتي عشرة مع البنوك الاحتياطية الفيدرالية. قام فولوا بتوزيع "أنواع موحدة من الطائرات ذات سرعة موحدة في كل منطقة" للحفاظ على الجداول الحالية.

في البداية ، لم يكن لدى الكثير من طائرات الجيش أضواء للطيران الليلي أو معدات لاستخدام أشعة الراديو المطورة حديثًا للملاحة. جردت أطقم الطائرات من أسلحتها وأضافت أجهزة راديو وأجهزة تحلق عمياء. قاموا بتحويل قمرات القيادة الخلفية لطائرات المراقبة إلى مقصورات بريدية وخلجان قنابل مختومة للقاذفات التي تحمل البريد. علاوة على ذلك ، كان على الجيش ترتيب مساحات مكتبية ومساحات عمل في جميع أنحاء البلاد.

أرسل الجنرال فولوا إلى قادة المناطق الثلاثة صورة شعاعية في 16 فبراير ، وأمرهم بالتفكير بعناية في "خبرة الأفراد ، ومدى ملاءمة الطائرات ، ومعدات الطيران الليلي ، ومعدات الطيران العمياء". أرسلت رسالة أخرى في اليوم التالي تقول للقادة الثلاثة "لإثارة إعجاب جميع الطيارين بشدة" بضرورة توخي الحذر الشديد. إذا كانت الظروف الجوية غير مؤكدة ، كان على الطيارين البقاء على الأرض ، على الرغم من التأخير في تسليم البريد. وطالب فولوا: "قم بتدريس هذه التعليمات في الطيارين يوميًا حتى يفهموا تمامًا سياسة السلامة أولاً لسلاح الجو".

أخبر فولوا لجنة بالكونجرس في 16 فبراير أن 250 ضابطا و 150 طائرة وحوالي 350 من المجندين سيشاركون في هذا الجهد. كان حجم سلاح الجو في الجيش حوالي واحد على عشرين من حجم القوة الجوية المستقلة اليوم وكان عليه أن يسحب الأفراد لنقل البريد من 1300 ضابط و 14.450 مجندًا.

وعد فولوا اللجنة "لقد كلفنا لهذا العمل الطيارين الأكثر خبرة في سلاح الجو بالجيش". "لدينا قدر كبير من الخبرة في الطيران ليلاً ، وفي الطيران في الضباب والطقس السيئ ، والطيران الأعمى ، والطيران في جميع الظروف الأخرى." وأقر بأن الطيارين لم يحلقوا فوق الخطوط المجدولة ، لكنه أضاف: "نشعر أنه بعد ثلاثة أو أربعة أيام من التحليق الأولي فوق تلك الطرق لن نواجه صعوبة في الحفاظ على الجداول الزمنية العادية". في الواقع ، تنبأ بثقة أنه في غضون أسابيع قليلة "بعد 19 فبراير ، قد يكون موظفونا والمواد لدينا في شكل يمكننا من تشغيل خطوط إضافية".

عندما سأل أحد أعضاء الكونجرس عن إرسال البريد خلال فصل الشتاء في طائرات مفتوحة ، أجاب فولوا ، "يتم إرسال قدر كبير من البريد الليلي في تلك الأنواع من الطائرات ، وكان رجالنا يطيرون في جميع أنواع الطقس". وأضاف: "فكرتي هي أن هذه العملية ستكون ذات فائدة كبيرة لطيارينا وموظفينا. إنها فرصة رائعة لبناء منظمة جيدة حقًا لحالات الطوارئ ".

قال الرائد جونز في الجلسة نفسها إن طياري سلاح الجو كانوا يحصلون على حوالي أربع ساعات طيران شهريًا وكانوا متحمسين للوظيفة. في 15 فبراير ، قاد تشكيلًا من خمس طائرات مطاردة من لانجلي فيلد ، فيرجينيا ، إلى نيوارك بسرعة وسطية تبلغ مائتي ميل في الساعة. عندما شكك أحد المراسلين في قدرة الجيش على إرسال البريد ، أجاب جونز: "لا تقلق بشأن ذلك - ما لم يسقط علينا فيل. إذا حدث ذلك ، فسنقطعه ونشحنه كبريد ". كان الأفراد والطائرات في مواقعهم بالفعل. سيقوم الطيارون برحلات تجريبية ورحلات تعريفية لمدة ثلاثة أيام ، حتى بدء العمليات.

كان الملازم الثاني بيرن لاي جونيور ، المكلف بإرسال البريد من شيكاغو إلى ناشفيل ، وجهة نظر مختلفة وأقل تفاؤلاً. كان طالبًا طيارًا في كيلي فيلد ، تكساس ، قبل ثمانية أشهر فقط. الآن سيكون فصله بأكمله من بين الطيارين عديمي الخبرة الذين يسافرون إلى AACMO. قبل بدء العمليات ، تلقى لاي ساعة من التعليمات في الطيران الأعمى ، بالإضافة إلى الثلاثة عشر التي حصل عليها في مدرسة الطيران المتقدمة في كيلي. وفقًا لاي ، تلقى طيارو السلك الجوي في ذلك الوقت القليل من التدريب في مجال الطيران باستخدام الحزمة الراديوية لأن الخدمة اعتقدت أن مثل هذه المساعدات كانت شديدة التأثر بتدخل العدو في مواقف القتال.

تم تسجيل مقياس حرارة في حظيرة الطائرات بأربع درجات تحت الصفر عندما غادر لاي شيكاغو في رحلة تعريف ليلية على متن طائرة بوينج بي -12 ، وهي طائرة ذات سطحين مفتوحين. لم تصل خرائط الشريط التنظيمي ، لذلك استعار لاي خريطة ولاية راند ماكنالي من كاتب في مكتب الحرس الوطني. بينما كان لاي ينتظر في مكتب العمليات للحصول على تقرير عن حالة الطقس ، وصلت رسالة مكتوبة عن بُعد تحمل أخبار أول وفيات AACMO. كان الملازمان الثانيان جان د. جرينير وإدوين دي وايت جونيور قد تحطما بطائرتهما أحادية السطح ذات الأجنحة المنخفضة من طراز Curtiss A-12 في سفح الجبل. أثناء ممارسة الجري ، فشلوا في العثور على طريقهم عبر ممر جبلي بين Rock Springs و Wyoming و Salt Lake City. عرفهما لاي كليهما.

أقلع مستلقًا وكان قد ضبط للتو في شعاع راديو Terre Haute ، إنديانا ، عندما استقال جهاز الاستقبال الخاص به فجأة. قام بفحص البوصلة الخاصة به فقط ليجدها "تدور مثل مضرب البيض" ، ربما بسبب الاهتزاز أو التداخل الكهربائي في P-12 الصغير. تبع Big Dipper وخط من المنارات الدوارة إلى محطة وسيطة في Terre Haute ، حيث أجبره اتجاه الرياح على الهبوط مباشرة في الأضواء الكاشفة للحقل. يتذكر لاي: "لقد أصبت بالعمى تمامًا عندما استقرت الأربعين قدمًا الأخيرة على الأرض في كشك كهرباء". "عندما انتهيت من القفز ، قمت بدفع سيارتي إلى الوهج الدافئ لمكتب العمليات."

في نفس الليلة ، 16 فبراير ، كان هناك حادث تحطم قاتل ثان. كان الملازم الثاني جيمس واي ايستمان في جولة تدريبية من سولت ليك سيتي إلى سياتل في قاذفة ذات محركين من طراز دوغلاس بي 7. كان يتبع خط منارات مضاءة ، متباعدة على مسافة عشرة أميال. عندما لم يتمكن من رؤية المنارة التالية بسبب ضعف الرؤية ، حاول الهبوط في حقل طوارئ بالقرب من جيروم ، أيداهو. قاذفته توقفت أثناء الدوران وتحطمت.

وشهد اليوم التالي حادثين إضافيين. ضاع طيار ونفد الوقود لكنه قام بهبوط ناجح بعصا ميتة في مزرعة بالقرب من دوفر ، نيو جيرسي. في نفس الوضع بالقرب من مانسفيلد ، أوهايو ، هبط طيار آخر بالمظلة إلى بر الأمان.

أدت الزيادة في عدد القتلى في سلاح الجو إلى إثارة غضب الحرب العالمية الأولى التي تحلق بالطائرة إيدي ريكنباكر لدرجة أنه أشار علنًا إلى الوفيات على أنها "جريمة قتل قانونية". كان ريكنباكر نائبًا لرئيس شركة North American Aviation ، الشركة الأم لـ Western Air Express و Transcontinental و Western Air و Eastern Air Transport ، وهي ثلاث من شركات النقل التي تم إلغاء عقودها البريدية ، لذلك كان لديه سبب إضافي للغضب.

طورت شركة North American Aviation و Douglas Aircraft وسيلة نقل جوي جديدة ، رائدة دوغلاس دي سي -3 الشهيرة. Rickenbacker و Jack Frye ، نائب رئيس TWA ، كانا يخططان لرحلة عابرة للقارات تحطم الرقم القياسي وقررا القيام بمحاولتهما قبل سريان مفعول إلغاء العقد. على الرغم من التنبؤات بحدوث عاصفة كبيرة في نيوارك ، فقد توقعوا أنه يمكنهم مغادرة لوس أنجلوس ، والتغلب على العاصفة ، والوصول قبل الموعد النهائي للإلغاء في منتصف الليل. نجح الزوجان في الطيران عبر البلاد في ما يزيد قليلاً عن ثلاث عشرة ساعة بمتوسط ​​سرعة 203 ميل في الساعة. حطمت رحلتهم الرقم القياسي الحالي لطائرة الركاب بخمس ساعات وجاءت في غضون ثلاث ساعات من الرقم القياسي لطائرة السباق.

توفر الرحلة سياق البيئة المتصدعة التي عمل فيها سلاح الجو - وللتدقيق الذي سيتلقاه. لعدة أشهر ، تابع الجمهور التحولات والانعطافات العديدة للجنة الخاصة المعنية بالتحقيق في عقود البريد الجوي وبريد المحيط ، برئاسة السناتور (والقاضي في المحكمة العليا الأمريكية في المستقبل) هوغو بلاك. كانت السياسة الواضحة للمدير العام للبريد لدى الرئيس هربرت هوفر ، والتر إف براون ، هي الحد من المنافسة و "دعم صناعة ناشئة حتى تصبح قادرة على الاكتفاء الذاتي". اعتبر الكثيرون أن دليل رحلة TWA الذي حطم الرقم القياسي لنجاح تلك السياسة. ذكرت إحدى الصحف الافتتاحية أن الرحلة أكدت على "حماقة مسار الحكومة في كسر الإيمان بالرواد ، الذين تعمل شجاعتهم وبصيرةهم وأموالهم على تحقيق انتصارات لهذا البلد في مجال الطيران".

عارضت مقالات افتتاحية أخرى تورط القوات الجوية في تسليم البريد الجوي على أسس أقل تحديدًا. قال أحدهم إن الإلغاء كان "مجرد خطوة أخرى للحكومة لربط أذرعها بشكل أعمق في العناصر الحيوية للأعمال الخاصة والصناعة." سخر آخر من أن صفقة روزفلت الجديدة أعطت شركات الطيران صفقة خام. حرضت اتهامات بالفساد والمحسوبية الإدارة الديمقراطية الجديدة ضد إرث هوفر الجمهوري. تم تقسيم صناعة الطيران نفسها بشكل حاد بين شركات النقل الكبيرة التي لديها عقود بريد جوي والمستقلين الصغار الذين أرادوا ذلك.

ركزت هذه العوامل انتباه الجمهور على سلاح الجو حيث بدأ في إرسال البريد خلال فترة من طقس الشتاء القاسي. كان جزء كبير من الشمال الشرقي محاطًا بالثلوج ، بدون قطار أو خدمة حافلات. وضعت مدينة نيويورك أكثر من عشرين ألف رجل عاطل عن العمل لتطهير شوارعها.

وصل الملازم دونالد واكويتز ، الذي أحضر أول بريد جوي جوي إلى نيوارك ، متأخرا ساعتين. لقد واجه طقسًا سيئًا ، وكان الراديو في قاذفة Keystone B-6 قد مات بعد وقت قصير من مغادرته كليفلاند. تسبب الطقس في مشاكل على الطرق الجنوبية أيضا. بعد مغادرة برمنغهام ، طار الملازم جون آر ساذرلاند عن مساره في طقس سيء وأجبر على الهبوط به من طراز P-12 في حقل صغير في ديموبوليس ، ألاباما. عبر ساذرلاند المدينة في شوارع المدينة للوصول إلى حقل أفضل للإقلاع ، وتوقف للتزود بالوقود في محطة وقود على طول الطريق. أثناء الهبوط في سلمى ، سقطت الطائرة P-12 في حفرة. ساعدت عصابة متسلسلة الطيار في تصحيح طائرته ، لكنه اضطر إلى الانتظار حتى يتم إحضار مروحة بديلة من أتلانتا.

كانت هناك حالات هروب أخرى ضيقة قبل وقوع الحادث المميت التالي. في 22 فبراير ، توفي الملازم الثاني دوروارد أو.لوري عندما تحطمت طائرته ذات السطحين كورتيس O-39 بالقرب من ديشلر ، أوهايو. استخدم لوري مظلته لكنه وقع في ذيل الطائرة. قالت والدته ، التي قيل إنها علمت بوفاته من إحدى الصحف ، لمراسل: "على ما يرام ، لا ينبغي أن تطير منشورات سيلفريدج فيلد ليلاً خلال العواصف الشتوية خلال دورات تدريبية غير مألوفة ، حيث استغرق الأمر شهورًا حتى يتعلم الطيارون التجاريون . "

في نفس اليوم توفي طيار آخر في سلاح الجو أثناء رحلة تدريب بالقرب من دينيسون ، تكساس. أفاد فولوا أن الوفاة "لم تكن مرتبطة بأي شكل من الأشكال بعمليات البريد الجوي" ، لكن الاتصال كان موجودًا في ذهن الجمهور على أي حال.

بعد ظهر اليوم التالي ، غادر برمائي دوغلاس سي -29 بقيادة الملازم الثاني جيمس إتش روثروك ، مع الملازم الثاني ويليام إس. أجبرت المياه في خزانات الوقود على الهبوط في البحر قبالة روكواي بوينت ، لونغ آيلاند. وقال بوكوك لإحدى الصحف: "في البداية ، لم نعتقد أن مأزقنا خطير وضحكنا واستغلنا الأمر".

اتصل روثروك بالميدان عن طريق الراديو ، لكن الرياح العاتية والبحار الهائجة أحبطت محاولات الإنقاذ من قبل الطائرات والقوارب الصغيرة. فشلت عملية الإنقاذ التي قامت بها وحدة طيران الشرطة عندما أدى الرذاذ إلى تجميد عناصر التحكم في البرمائيات. انتظر الرجال الثلاثة لمدة خمس ساعات ، متشبثين بجناح C-29. فقد مكديرموت قبضته وانزلق في الماء المتجمد قبل دقائق من المدمرة البحرية برنادو وصلت إليهم.

بعد وقت قصير من وفاة ماكديرموت ، سجل فولوا في مذكراته ، اعترف أحد المراسلين بأنه كان لديه "أوامر" بالحصول على "[فولوا]. من المفترض أن نحفر كل ما في وسعنا لإثبات أنك غير فعال وأن منشورات الجيش ليست مجهزة للقيام بالمهمة ". وأشار أنصار الفيلق الجوي إلى أن وسائل الإعلام لم تولي سوى القليل من الاهتمام لحوادث الناقلات التجارية منذ أن كانت القوات الجوية تنقل البريد. في يوم وفاة ماكديرموت ، تحطمت طائرة تابعة لشركة يونايتد بالقرب من سولت ليك سيتي ، مما أسفر عن مقتل ثلاثة من أفراد الطاقم وخمسة ركاب. بعد ثلاثة أيام ، هبطت طائرة شرقية اضطرارًا بالقرب من سافانا ، على الرغم من عدم إصابة الطيار أو سبعة ركاب.

في 24 فبراير ، قدم فولوا تفاصيل إجراءات السلامة الجديدة فيما يتعلق بالطقس والمعدات لجميع ضباط التحكم والطيارين. لم يتمكن الضباط من تعيين الطيارين لأكثر من ثماني ساعات عمل في اليوم ، وسيحصل الطيارون على أربع وعشرين ساعة راحة كل أربعة أيام. فقط الطيارون الذين خدمتهم أكثر من عامين كانوا يطيرون ليلا ما لم تكن الظروف الجوية ممتازة.

في ليلة 27 فبراير ، تحدث فولوا عبر شبكة إذاعة CBS لإعطاء الجانب الجوي من القصة. وأشار إلى أنه في بعض الحالات "تجاوز الجنيه نسبة 100 في المائة عن الأحمال التي يتم حملها بشكل طبيعي" ، مما استلزم استخدام طائرتين أو ثلاث طائرات بدلاً من واحدة. شرح فولوا الفرق بين أشعة الراديو الاتجاهية "المتطايرة" و "الطيران الأعمى". سمع طيار يتبع شعاعًا لاسلكيًا همهمة مستمرة في سماعات أذنه ، والتي تم تقسيمها إلى سلسلة من الإشارات للأحرف "A" أو "N" ، اعتمادًا على ما إذا كان الطيار قد انحرف إلى يسار أو يمين الحزمة. قال فولوا إن الطيران الأعمى كان أكثر صعوبة ، ولم يكن هناك سوى خلال "العام الماضي الذي تم فيه تحسين أجهزة الراديو وأجهزة الطيران العمياء المتاحة بأي كمية لاستخدام الخدمات العامة."

وأشار إلى أن تحليق الطائرات العسكرية المصممة للقتال "خطير بطبيعته في جميع الظروف ، وتزداد الحوادث عند القيام بأنشطة الطيران على نطاق واسع". اعترف فولوا بأنه "فيما يتعلق بكمية الطائرات ، فنحن خلف أربع قوى جوية أجنبية على الأقل. لكنني لن أعترف بأن الجودة الطبيعية لموادنا والكفاءة العامة لأفرادنا تتجاوزها أي قوة جوية في العالم ".

تصدرت الأحداث في الهواء عناوين الأخبار ، لكن الاتحاد الآسيوي للنقل الجوي واجه صعوبات على الأرض أيضًا. تفقد ويستوفر العمليات ووجد نقصًا في مساحة حظيرة الطائرات في شايان. تم تعليق الطائرات في العراء ، وفي الطقس البارد قد يستغرق تشغيل المحركات ثلاث ساعات. في بداية العمليات ، كانت مساحة المكاتب في شايان تتكون من غرفة واحدة مساحتها عشرة أقدام مربعة. لمدة ثلاثة أسابيع ، كانت مساحة مكتب ريتشموند عبارة عن مرحاض للنساء في حظيرة طائرات.

تسبب الفضاء داخل الطائرات في مشاكل أخرى. علم ويستوفر أن على الخدمة البريدية ابتكار أكياس بريد جوي أصغر لتناسب المساحة الصغيرة المتوفرة في طائرة مطاردة. يمكن لبعض الطائرات التجارية أن تحمل ما يصل إلى ألفي رطل من البريد. كان لدى سلاح الجو عدد قليل من الطائرات بهذه السعة ، لذلك "في أماكن معينة كان علينا أن نحمل نفس الكمية من الحمولة بست طائرات ذات سعة أصغر" ، الأمر الذي تطلب المزيد من المعدات والتنظيم والتحكم. وأشار إلى أن "هذا في الواقع يضاعف المخاطر."

كان أحد انتقادات لاي هو أن تنظيم السرب الحالي قد تم تدميره. حجم البريد على كل طريق تملي عدد الطائرات والطيارين المطلوبين. وقال: "إن أمرًا متسرعًا في زمن السلم أنتج فوضى أكثر من الحرب". كان الإحباط واضحًا على جميع المستويات. أرسل قائد المنطقة المركزية ، هيكام ، وزارة الحرب هذه الرسالة البرقية بعد مناقشة حول التسلسل القيادي لمستودع شيكاغو الجوي: "من يكون الأمر بهذا الشيء على أي حال؟ اتخذوا قراراتكم. الحب والقبلات ، هوراس ".

طار كورتيس إي ليماي في ريتشموند إلى جرينسبورو بولاية نورث كارولينا. بعد عقود ، تذكر الجنرال كيف اجتمعت مجموعة من الميكانيكيين ذات مرة حول قدر من الحساء الرقيق ، وطهوه فوق موقد سباك في زاوية حظيرة باردة. "أمرونا بالابتعاد بسرعة عن قواعدنا ، واقتحمونا في مفارز صغيرة وانتشرنا في جميع أنحاء البلاد."

لم يكن هناك بدل إقامة ، وكان على الموظفين اتخاذ ترتيباتهم الخاصة للطعام والسكن. كان الجندي يكسب 21 دولارًا فقط في الشهر ، لذلك نفد المال من الرجال المجندين بسرعة. يتذكر ليماي قائلاً: "كانوا يأكلون موليجان محلي الصنع وكانوا ينامون على ألواح خشبية موضوعة عبر أحصنة في حظائر باردة". "محظوظ لكوني خارج المطر." أقرض قائد في حقل كاندلر في أتلانتا رجاله 1200 دولار من جيبه ، للحفاظ على الروح المعنوية.

تضمن التشريع الخاص بتمويل AACMO مخصصًا لبدل يومي قدره 5 دولارات ، لكنه أصبح عالقًا في الجدل السياسي المحيط بإلغاء عقود البريد الجوي. وقالت النائبة إديث نورس روجرز من ماساتشوستس إن مشروع القانون "يضع ختم الموافقة على أي شيء سوى القتل". وأشار مؤيدو العملية إلى أن الوفيات في سلاح الجو ، وإن كانت مأساوية ، لم تكن جديدة. توفي خمسون في عام 1932 وستة وأربعين في عام 1933 - كل ذلك دون تهم "القتل الشرعي". تمت الموافقة أخيرًا على مشروع القانون ، مع توفير بدلاته اليومية ، في أواخر مارس.

بعد الأيام القليلة الأولى من العملية ، كان هناك هدوء في الحوادث المميتة. تلقى الفيلق طائرتين جديدتين من طراز Martin B-10 كل أسبوع وسرعان ما ضغطوا عليهما للخدمة. يمكن أن تحمل كل قاذفة ذات محركين حوالي ألفي رطل من البريد. سرعان ما كانوا يجرون جولات بين نيويورك وشيكاغو ومن نيوارك إلى ميامي.

لكن في 9 مارس ، أسفرت ثلاث حوادث عن مقتل أربعة. طائرة B-6 يقودها الملازم و. غادر ريد ، مع الجندي فلويد مارشال كمشغل راديو والجندي إرنست بي سيل كرئيس للطاقم ، جاكسونفيل متوجهاً إلى ميامي. بعد وقت قصير من إقلاعها من محطة وسيطة في شاطئ دايتونا ، بدأ محركا الطائرة في التعثر. انتقل البيع إلى الأمام لاستخدام مضخة متذبذبة لنقل الوقود من خزان إلى آخر. اضطر ريد للهبوط في منطقة غابات ، وتم دفع سيل للأمام وقتل عندما اصطدمت الطائرة ببعض الأشجار. عانى مارشال من كسر في الكتف ، لكن ريد لم يصب بأذى.

قُتل الملازم أول أوتو وينيكي ، وهو محارب قديم قضى عشر سنوات في سلاح الجو ، عندما سقط رأسه من طراز O-39 بالقرب من بيرتون ، أوهايو ، بينما كان يحمل حمولة بريدية من نيوارك إلى كليفلاند. كانت يد Wienecke لا تزال تحت السيطرة عندما تم العثور عليه. لاحظت لجنة التحقيق أن الأفق الاصطناعي للطائرة والبوصلة الجيروسكوبية الاتجاهية تم تثبيتها على مستوى الركبة ، بحيث كان من الصعب على الطيار رؤيتها ، لكنها أبلغت عن السبب المحتمل للحادث باعتباره مزيجًا من الظلام وسوء الأحوال الجوية.

الملازمون ف. هوارد و أ. توفي كيروين في وايومنغ في رحلة تعريفية في طائرة دوغلاس O-38 ذات المحرك الواحد وذات المقعدين. وقال شهود إن صوت المحرك يشبه "سيارة فورد تعمل على اسطوانتين". كان الطيار هوارد قد طار حول شايان للعودة إلى المطار عندما توقف المحرك تمامًا. اصطدمت طائرتهم بخط كهرباء على حافة المطار ، وأشعلت شرارة غطاء القماش.

في صباح اليوم التالي ، اتصل ماك آرثر بفولوا لمرافقته إلى البيت الأبيض. يتذكر فولوا قائلاً: "بدون كلمة تحية" ، صرخ روزفلت في وجهه ، "جنرال ، متى ستتوقف عمليات القتل بالبريد الجوي هذه؟"

أجاب فولوا: "فقط عندما تتوقف الطائرات عن التحليق ، سيدي الرئيس".

“For the next ten minutes MacArthur and I received a tongue-lashing which I put down in my book as the worst I ever received in all my military service,” Foulois wrote in his memoirs. He also believed that he “was to be the ‘heavy’ in the airmail drama.”

Roosevelt next sent a letter to Secretary of War George H. Dern demanding, “the continuation of deaths in the Army Air Corps must stop.” He asked Dern to “issue immediate orders to the Army Air Corps stopping all carrying of airmail” except where weather, equipment, and personnel could be relied on to ensure there would be no more fatal accidents. “Because military lessons have been taught us during the past few weeks,” Roosevelt requested that Dern consult with the secretary of commerce, who oversaw civil aviation at the time, and the postmaster general to arrange additional training for army pilots in “night flying, blind flying, and instrument flying.”

This publicly released letter reflected a defensive political strategy. Republicans, searching for issues in the election seven months away, were calling for a suspension of the airmail service. The president noted he was writing to House and Senate committee chairmen to urge “speed in the enactment of the legislation” that would allow new contracts to be written and end “the period of emergency.” He also declared that the air corps got the mail job only after “the definite assurance given me that the Army Air Corps could carry the mail.” Speaking from the Senate floor, Arthur R. Robinson of Indiana and Simeon D. Fess of Ohio questioned who had given “definite assurance,” since senior army officials, including Foulois, were on record as being surprised by the order to the air corps.

In response to the president’s rebuke, Foulois issued orders to “suspend immediately all carrying of airmail until your personnel and equipment are in position and ready” to operate under a reduced schedule agreed on by the air corps and the postal service. During a ten-day hiatus, he directed the corps to inspect and check all aircraft, radios, and instruments. He also ordered that only pilots with two years of service could fly mail, ruling out most reservists.

Foulois personally inspected many facilities and reported, “The morale of the officers and men was the highest of any unit I had ever seen in the service,” but added that “many were gaunt from prolonged physical exhaustion.” On March 17, he shared his new safety precautions over the NBC radio network. Just as he finished the broadcast, however, he learned of another crash near Cheyenne. Lieutenant H.C. Richardson, a laid-off United co-pilot, had been killed on a training flight in an O-38.

Nevertheless, operations resumed on eight routes on March 19. The worst of the exceptionally severe winter weather was over, and the air corps was better prepared than it had been a month earlier. There was one more fatal accident before operations ended, when Lieutenant Thurman Wood lost control of his Curtiss A-12 in a thunderstorm and crashed near DeWitt, Iowa.

New commercial airmail contracts were announced in May, and AACMO operations wound down. The final air corps transcontinental mail flight was made on May 7. B-10s relayed mail from San Francisco to Cheyenne, A-12s carried it across the central zone to Chicago, and then other B-10s took it from Chicago to Newark. At fourteen hours and eight minutes, the trip lasted an hour and three minutes longer than Rickenbacker and Frye’s TWA flight, but the air corps pointed out that its route was 247 miles longer and that mail was transferred at five intermediate stops.

The final AACMO flight was between Chicago and Fargo, North Dakota, on June 1, 1934. The postmaster general reported that since February 19, the air corps had flown 1,719,919 miles in mail service and carried 629,150 pounds of mail. The corps had flown seventy-five percent of scheduled miles (compared with 93 percent of scheduled miles flown during fiscal 1934 as a whole).

ال Air Corps News Letter claimed that despite the “most unusual and prolonged stretch of bad weather, not a single pound of mail was lost,” compared with the commercial carriers’ average monthly loss of 172 pounds. This may seem a curious statement, given the number of crashes, but not all crashes involved planes with mail aboard. Furthermore, planes with mail did not necessarily lose their mail pouches in an accident. For example, one newspaper story about a crash near Uniontown, Pennsylvania, related that after the pilot reported in, he “walked back into the hills to his plane and returned with his mail to send it on by train.”

Beirne Lay Jr., writing in 1937, was cautious in placing blame for the air corps’ unimpressive airmail performance. He cited bad weather, mechanical troubles, unadapted equipment, unfamiliarity with routes, and “the subordination of caution to an almost wartime spirit of over-anxious resolve to make a bold showing.” Lay blamed pilot fatigue, recalling his own experience when “the screech of the slipstream through the wires and the thunder of the engine woke me up one night in time to pull out of a vertical dive.” Of the eleven airmen who died flying mail, he doubted “that there was one who was not dead tired.”

Former Brigadier General William Mitchell appeared before a Senate committee, where he was introduced as a farmer “at one time connected with the Army.” He made a point often overlooked by air corps critics who thought that all flying was equal: “The Army has been equipped and the Air Service designed to act near an army on the ground. Airmail has had ships designed to fly across the country.” He stressed the need for increased hours and practice in blind flying. “You have got to fly under all sorts of circumstances to develop it. If you fly all the time in fair weather, anybody could do it.”

As public and congressional debate raged over contract annulment and air corps performance, one thing became clear. “At least the cancellation of the airmail contracts has shown the American people the total unpreparedness of the American flying force,” said Wisconsin representative Thomas O’Malley. Representative Carl M. Weideman of Michigan said, “It is about time we awoke to the fact that our air force is not as adequate as that of England, of France, or of Japan.” He said that although accusations of murder had been made, “probably these lives have not been lost in vain,” because of the lessons learned in flying the mail.

Air corps appropriations had declined from $37 million in fiscal 1931 to $19 million in 1934. This prompted Oregon representative Charles H. Martin to say: “When it comes to the question of politics, do not say that our Air Service is no good. The Air Service is just as good as Congress has made it. If you will pass the proper laws and the proper appropriations, you will have a proper Air Service.”

Speaker of the House Henry T. Rainey was less interested in Congress accepting responsibility and urged an inquiry into War Department procurement methods. “If we are unfortunate enough to be drawn into another war, the Air Corps wouldn’t amount to much,” he said. “If it is not equal to carrying the mails, I would like to know what it would do in carrying bombs.”

Aviation reminded its readers that Foulois was “the world’s first military airplane pilot” and said that to make him the scapegoat for “everything that has gone wrong over the last half-dozen years…is so repugnant to every sense of fairness that the blindfolded figure of Justice shrieks in agony.” Foulois weathered the storm and retired on December 31, 1935. Westover succeeded him as chief of the air corps.

Despite congressional misgivings, the air corps’ financial situation soon improved. The president released impounded air corps research and development funds, and authorized $7 million in public works funds for new aircraft and other equipment. Air corps expenditures increased from $17 million in fiscal 1934 to $32 million in fiscal 1936.

Newton D. Baker formed and chaired a War Department special committee on the army air corps. Baker had been Woodrow Wilson’s secretary of war during World War I. In its July 1934 final report, the committee recommended the formation of a General Headquarters Air Force, which Foulois, a member of the committee, described as “the first giant step toward the creation of an independent Air Force.” This centralized air force consisted of most of the combat elements of the air corps, and was “capable of operating either independently or in cooperation with the ground air forces,” according to Foulois.

Three decades later, at General Foulois’ 85th birthday party on December 9, 1964, Lieutenant General Ira C. Eaker, who had been in charge of the San Diego to Salt Lake City mail route, called the airmail operation “the best possible training for those who were to lead the Air Forces in the Second World War.” Foulois himself said: “If I had it all to do over I would take the same position again. I would hope that I could have the same able commanders and brave pilots with me again, although I would wish for better planes, engines, instruments, and airways aids, and a little more time to get ready.”

Originally published in the Spring 2008 issue of Military History Quarterly. للاشتراك اضغط هنا


Related Research Articles

ال Douglas C-54 Skymaster is a four-engined transport aircraft used by the United States Army Air Forces in World War II and the Korean War. Like the Douglas C-47 Skytrain derived from the DC-3, the C-54 Skymaster was derived from a civilian airliner, the Douglas DC-4. Besides transport of cargo, the C-54 also carried presidents, prime ministers, and military staff. Dozens of variants of the C-54 were employed in a wide variety of non-combat roles such as air-sea rescue, scientific and military research, and missile tracking and recovery. During the Berlin Airlift it hauled coal and food supplies to West Berlin. After the Korean War it continued to be used for military and civilian uses by more than 30 countries. It was one of the first aircraft to carry the President of the United States.

ال Douglas DC-5 was a 16-to-22-seat, twin-engine propeller aircraft intended for shorter routes than the Douglas DC-3 or Douglas DC-4. By the time it entered commercial service in 1940, many airlines were canceling orders for aircraft. Consequently, only five civilian DC-5s were built. With the Douglas Aircraft Company already converting to World War II military production, the DC-5 was soon overtaken by world events, although a limited number of military variants were produced.

ال Douglas YOA-5 was an Amphibious aircraft designed for the United States Army Air Corps. Although a prototype was built, it did not enter production.

ال Douglas DT bomber was the Douglas Aircraft Company's first military contract, forging a link between the company and the United States Navy. Navy Contract No. 53305 of April 1, 1921, required only 18 pages to set out the specifications that resulted in the purchase of three DT folding-wing aircraft.

ال Douglas Dolphin was an amphibious flying boat. While only 58 were built, they served a wide variety of roles: private 'air yacht', airliner, military transport, and search and rescue.

ال Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

ال Douglas A-33 was an updated version of the Northrop A-17 for the export market, with a more powerful engine and increased bomb load.

ال Northrop Gamma was a single-engine all-metal monoplane cargo aircraft used in the 1930s. Towards the end of its service life, it was developed into the A-17 light bomber.

ال Lockheed Altair was a single-engined sport aircraft of the 1930s. It was a development of the Lockheed Sirius with a retractable undercarriage, and was the first Lockheed aircraft and one of the first aircraft designs with a fully retractable undercarriage.

ال McDonnell 119/220 was an attempt at making a business jet by McDonnell Aircraft in the late-1950s. It had a configuration that was unique by bizjet standards, with four jet engines mounted in individual pods underneath a low wing it could accommodate ten passengers in a luxury executive configuration but could carry as many as 26.

ال Douglas O-2 was a 1920s American observation aircraft built by the Douglas Aircraft Company.

ال Douglas C-132 was a proposed transport aircraft, based on the company's C-124 Globemaster II. Design studies began in 1951 but the project was cancelled in 1957 by the USAF. No prototype was built and the project did not get past the mock-up stage. The C-132 was to be powered by four 15,000 shp (11,000 kW) Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprops, mounted on a swept wing. An air refueling version, the XKC-132 was also proposed, but it would only have utilized the probe and drogue (P&D) air refueling system and that system, used primarily by the US Navy, did not find favor with the USAF. One XT57 was installed in the nose of a C-124 for testing. Projected speed was to be 418 knots (774 km/h) with a range of 2,200 nautical miles (4,100 km) and a maximum payload of 137,000 pounds.

ال Douglas Cloudster was a 1920s American biplane aircraft. It was the only product of the Davis-Douglas Company designed to make the first non-stop flight coast-to-coast across the United States.

ال Douglas mailplanes were a family of 1920s American single-seat mail planes designed and built by the Douglas Aircraft Company. The aircraft were used to run the main routes of the United States Air Mail service until the introduction of three-engined aircraft in 1928.

ال Northrop Delta was an American single-engined passenger transport aircraft of the 1930s. Closely related to Northrop's Gamma mail plane, 13 were produced by the Northrop Corporation, followed by 19 aircraft built under license by Canadian Vickers Limited.

The Douglas XO2D-1 was a prototype American observation floatplane of the 1930s. It was a single engined biplane intended to be launched by aircraft catapult from ships of the United States Navy, but only one was built, the production contract going to Curtiss for the SOC Seagull.

ال Douglas DC-8 was an American piston-engined airliner project by Douglas Aircraft. A concept developed more than a decade before the DC-8 jetliner, the piston-engined DC-8 was to have propellers in the tail, an idea first used at Douglas by Edward F. Burton on a fighter project. The airliner project was canceled after development costs made it commercially unviable.

ال Douglas DC-1 was the first model of the famous American DC commercial transport aircraft series. Although only one example of the DC-1 was produced, the design was the basis for the DC-2 and DC-3.

ال Douglas DC-2 is a 14-seat, twin-engined airliner that was produced by the American company Douglas Aircraft Corporation starting in 1934. It competed with the Boeing 247. In 1935, Douglas produced a larger version called the DC-3, which became one of the most successful aircraft in history.


Douglas O-38 Aircraft Information


The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

Between 1931 and 1934, Douglas built 156 O-38s for the Air Corps, eight of which were O-38Fs. Some were still in service at the time of the Pearl Harbor Attack in 1941.

Picture - O-38Bs from the 112th Observation Squadron, Ohio National Guard, in 1936.

O-38
derivative of the O-25 but with the 525-hp (391-kW) Pratt &amp Whitney R-1690-3 radial engine and Townend ring cowling the National Guard received all 44 production aircraft
O-38A
single unarmed O-38 staff liaison machine for the National Guard
O-38B
derivative of the O-38 with the R-1690-5 engine total production was 63, comprising 30 for USAAC observation squadrons and 33 for the National Guard
O-38C
single aircraft similar to the O-38B for use by US Coast Guard
O-38E
model with a wider and deeper fuselage on the lines of the private-venture O-38S, with a sliding canopy over the cockpits and the powerplant of one 625-hp (466-kW) R-1690-3 radial engine driving a metal propeller could be operated on twin Edo floats the National Guard took delivery of 37 such aircraft
O-38F
eight unarmed staff liaison aircraft delivered to the National Guard in 1933 with the powerplant of one R-1690-9 engine and a revised, fully enclosed canopy
O-38P
Almost identical to the E/F series. Six aircraft delivered to Perxº in February 1933, fitted with Edo floats Three took part in the conflict against Colombia, and took part in air combats against Colombian Curtiss F-11C Hawk IIs, one being lost as consequence of damage received during those clashes. Survivors were converted to wheels, and served as trainers until 1940.
O-38S
private-venture development of the O-38 with a wider and deeper fuselage, crew canopy and smooth-cowled 575 hp (429 kW) Wright R-1820-E Cyclone radial engine in effect was the prototype of the O-38E
A-6
proposed use of the O-38 as a radio-controlled target drone (cancelled)

The sole surviving example of an O-38 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB near Dayton, Ohio. For several decades it was believed that no examples of this aircraft survived, until the wreckage of an O-38F was located in Alaska in the late 1960s. This aircraft was the first airplane to land at Ladd Field near Fairbanks, Alaska, in October 1940. It had gone down on June 16, 1941 as a result of engine failure, and made a soft landing in the Alaskan wilderness about 70 miles (110 km) southeast of Fairbanks. Both crewmen survived the landing unhurt, and hiked to safety after supplies were dropped to them, but the aircraft's location was considered too remote for it to be salvaged. The wreckage was eventually rediscovered nearly thirty years later during an aerial survey of the area, and the plane's type was soon identified. The staff of the Air Force Museum recognized it as the last surviving example, and quickly assembled a team to examine the aircraft for possible retrieval and restoration. Upon arriving at the crash site they found the aircraft surprisingly well preserved, with only the two seats and the tail wheel curiously missing. The team was even able to light their campfires using the aircraft's remaining fuel. Plans were soon made to remove the aircraft by helicopter, and in June 1968 it was transported back to Dayton, Ohio. Meanwhile, the missing seats were found in the shack of a local frontiersman where they were being used as chairs. The missing tail wheel was taken because he thought he might build a wheelbarrow someday. The restoration by the museum's staff took several years, and many structural pieces of the wings had to be reverse engineered from original plans and damaged parts. The finished aircraft with its original engine was completed and placed on display in 1974. It is currently displayed hanging in the museum's Interwar Years Gallery.

سلاح الجو في جيش الولايات المتحدة

Data from "United States Military Aircraft Since 1909" by F. G. Swanborough & Peter M. Bowers (Putnam New York, ISBN 085177816X) 1964, 596 pp.

Crew: two
Length: 32 ft (9.75 m)
Wingspan: 40 ft (12.2 m)
Height: 10 ft 8 in (3.25 m)
Wing area: 371 ft (34.5 m)
Empty weight: 3,072 lb (1,393 kg)
Loaded weight: 4,458 lb (2,022 kg)
Max takeoff weight: 5,401 lb maximum (2,500 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690-5, 525 hp (391.5 kW)

Maximum speed: 149 mph (240 km/h)
Cruise speed: 128 mph (206 km/h)
Range: 563 miles (906 km)
Service ceiling: 19,750 ft (6,020 m)
Rate of climb: 943.4 ft/min (287.5 m/min)

2 x .30-cal (7.62 mm) machine guns, one fixed forward-firing and one flexible plus 4 x 100 lb bombs

The complete Encyclopedia of World Aircraft cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, N1 9PF, 2002, ISBN 0760734321), 1152 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Douglas O-38 - History

DOUGLAS MODELS DISTRIBUTORS Since 1934

Company founder Jack H. Douglas (b.1915), spent years selling balsa wood and tissue paper flying aircraft models from under his bed, until he had scraped together enough money to open his first store (18 x 20 feet) -- Douglas Model Aircraft -- at 105 East 200 South in Salt Lake City on November 15, 1934 . Here he began manufacturing his own flying model kits (you could count the number of national manufacturers on less than one hand!). Yet He still found time to serve as a brakeman for the Rio Grande Railroad line, just like his father, who was a conductor.

On August 10, 1941, he moved to a larger shop (30 x 80 feet) with a full basement at 123 East 200 South.Using half the basement, he set up the first large model railroad loop (20 x 50 feet).A year later he moved the store to 133 East 200 South.

Government rationing during World War II cutoff the supply of metal for model railroad rails and model airplane gas engines as well as that of balsa wood for modeling. As a substitute, modelers used pine and redwood.Early in the war, Jack served as an aviation ground school instructor to US Army Air Corps students at the University of Utah.His new wife, the former Fern Richardson of West Jordan, Utah, watched over the business while he was instructing as well as when Jack went off to serve in Marine Corps Aviation.Not to be outdone, Fern trained as a ¡° W omen¡¯s A ir Force S ervice P ilot¡± in the US Army Air Corps during the final year of the war.

On November 12, 1945,Jack returned to open his first wholesale outlet -- Douglas Model Distributors -- adjacent to his retail operation.In 1949, the first plastic model kits were introduced, revolutionizing model building with their ease of construction and detail. In 1956, Jack rented the old O.P. Skaggs Grocery Store at 122 East 200 South. Here he set up a model train set assembly line for his close friend, Irv Athearn, at one point employing as many as 200 workers.

In 1957, Jack combined location for both the Douglas Models retail store and wholesale warehouse, and operated here until July 1, 1983.

Jack established a 2500 sq. ft., wholesale branch of the company at 12th and Welton in Denver, Colorado, on August 17, 1952. Almost immediately it proved to be too small for the amount of business he was getting on the east side of the Rockies. So he built a new 6000 sq. ft. warehouse at 1075 South Fox Street, opening July 1, 1958. Seven years later on June 16, 1965 it was destroyed, washed away by a huge wall of water when the South Platte River flooded the city,

Jack rebuilt the Denver operation (on higher ground) at 130 Lipan Street, where it operated continuously until February 15, 2000, when operation was consolidated with the SaltLakeHQ location.

As downtown SaltLake grew, high-rise office buildings displaced smaller, family-businesses to the suburbs.Jack built a new retail/wholesale warehouse at 2065 East 3300 South, opening August 1, 1983.He subsequently passed away in late July 1999.

In 2004 the Douglas family sold its share of the business to Douglas Models Distributors LLC and so ends a decade of Douglas owned business and a new family takes over the task of moving to the next decade with the same passion and dedication that defined Jack Douglas and Douglas Models.

In early 2004 our retail store was moved to a new 3,000-sqft location. At 7700 S Redwood Rd, West JordanUT84084

And at the same time our rapidly growing wholesale distributing operation has moved to a its new 20,000-sqft warehouse located on

8385 South Allen Street, Suite 138, in West Jordan, Utah 84070.

In 2012, Douglas Models moved to 620 Haines in Liberty, Missouri 64068.

Our new website, www.douglasmodels.com , is a full service tool that provides not only real time inventory and an ordering system, but also quality information that will help you keep up with industry trends and restock your store with new and exciting products.

As we approach three quarters of a century in the hobby business, our company continues to evolve and create new tools and services for our customers, while keeping up with traditional, personal customer service and insuring that both you and we are looking forward to work every day, knowing that we are working in the best and most exciting industry on this planet and that we will continue to make significant innovations and contribute to the growth and prosperity of the hobby industry.


The civilian Laurel Airport opened in April 1940, built by the Works Project Administration (WPA). The U.S. Army Air Corps signed an agreement to lease the Airport in 1940, but the additional military construction required did not begin until mid 1942.

Three concrete runways, several taxiways, a large apron, a control tower and several large hangars were all built. The buildings were mostly built as theater-of-operations type buildings assuming they would only be required for the duration of the war. On 18 Dec 1942, Laurel Army Air Field opened, assigned to the Third Air Force with the 473d Base Headquarters and Air Base Squadron as host.

The new field flew antisubmarine patrols over the Gulf of Mexico, flying the (Douglas O-38, Douglas O-46 and North American O-47) from November 1942 until March 1943. In Mid-1943 the mission changed to training medium and light bomber crews (B-25 Mitchell, A-20 Havoc) and photo reconnaissance units for deployment overseas.

In early 1944, a phase down of training activity was begun, and plans were made to convert Laurel AAF into a specialized storage facility. Most activities at the airfield were moved to Jackson Army Air Base and Laurel AAF deactivated for a number of weeks.

On 6 Jun 1944 the field was restored to active service under the Mobile air service command. The post was transferred to Air Technical Service Command on 1 July 1944. Laurel AAF was then used as transit base and to process returning aircraft, presumably to de-militarize them and prepare them for storage or for scrapping.


أ Series (A-1 through A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

ال A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

ال A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

دوغلاس A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR و BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

بوينغ A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

دوغلاس A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Bell A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

ال A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


شاهد الفيديو: O 38 (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Tihalt

    أعتقد أنك ستسمح بالخطأ. أدخل سنناقش. اكتب لي في PM ، سنتحدث.

  2. Philips

    يبحث عن ما يبيس

  3. Saghir

    يمكنني أن أوصيك بزيارة موقع الويب ، الذي يعطي الكثير من المعلومات حول موضوع الاهتمام لك.

  4. Kazraktilar

    استطيع استشارتك حول هذا السؤال. معا يمكننا أن نجد القرار.

  5. Jujas

    نعم ، يحدث ...

  6. Cuetlachtli

    إجابة رائعة



اكتب رسالة