بودكاست التاريخ

جلوستر نيزك

جلوستر نيزك


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بدأ مشروع بناء طائرة مقاتلة في أغسطس 1940. صممه جورج كارتر في شركة جلوستر للطائرات ، ثمانية نماذج أولية من Gloster Meteor Mk. لقد أنتجت على مدى السنوات الأربع التالية. في النهاية تقرر استخدام المحرك التوربيني الذي صممه فرانك ويتل.

جلوستر ميتيور إم كيه. قمت بأول رحلة لها في الخامس عشر من مايو عام 1941. وكانت سرعتها القصوى 415 ميلاً في الساعة (667 كم) وكان مداها 1340 ميلاً (2156 كم). كان طوله 41 قدمًا 3 بوصة (12.58 مترًا) مع جناحيه 43 قدمًا (13.11 مترًا) ومسلحًا بأربعة مدافع 20 ملم.

تم تسليم أول 20 طائرة إلى سلاح الجو الملكي في يونيو 1944. Gloster Meteor Mk. شاهدت العمل لأول مرة في 27 يوليو 1944 ضد القنبلة الطائرة V1.

جلوستر ميتيور إم كيه. ظهر الثالث لأول مرة في يناير 1945 وشارك في بعثات فوق ألمانيا النازية. ومع ذلك ، بحلول هذا الوقت ، تم تدمير Luftwaffe تقريبًا ولم تقابل مطلقًا المقاتلين الألمان الرائدين في القتال.


جلوستر نيزك إف عضو الكنيست

كانت Gloster Meteor F Mk.I أول طائرة نفاثة تابعة للحلفاء تدخل الخدمة خلال الحرب العالمية الثانية ، وأول نسخة إنتاجية لطائرة ستبقى في خدمة الخطوط الجوية الملكية البريطانية حتى عام 1961. في أغسطس 1941 ، في وقت مبكر من عملية التطوير من Meteor ، قدمت وزارة الطيران طلبًا لشراء 300 نيزك ، منها 200 نيزك من طراز F Mk.Is ، تعمل بمحركات Whittle والباقي من طراز F Mk.IIs ، تعمل بمحركات de Havilland H.1. تم تعديل هذا الطلب مرتين. أولاً ، تم إلغاء F Mk.II ، وتغير الأمر إلى 300 F Mk.Is. واجه تطوير محرك Whittle بعد ذلك مشاكل ، مما أدى إلى تغيير الشركة المصنعة ، من Rover إلى Rolls-Royce ، وتقليص حجم العقد الأول في أبريل 1943 من 300 طائرة إلى 20 طائرة فقط. من هذا العقد الأول سيتم إنتاجه في النهاية كـ F Mk.IIIs و F Mk.IVs.

تم تشغيل محركات F Mk.I العشرين بواسطة محركي Rolls-Royce W.2B / 23 Welland I ، يوفر كل منهما 1700 رطل من الدفع. قامت أول طائرة Meteor I ، الرقم التسلسلي EE210 ، برحلتها الأولى في 12 يناير 1944 ، وبخلاف المحركات كانت مطابقة للنموذج الأولي DG202. على مدى الأشهر الستة التالية ، أمضت هذه الطائرات الكثير من وقتها في المساهمة في تقدم التطوير.

ذهب قدر كبير من التفكير في اختبار خدمة النيزك. في فبراير 1943 ، اقترح الدكتور Roxbee Cox ، نائب مدير البحث والتطوير في المحركات ، إنشاء رحلة صغيرة لمهام تطوير الطائرات ، ومقرها في Moreton Valence ، ثم يتم تحضيرها لاستخدامها كقاعدة نفاثة. في مارس ، تم رفض هذا الاقتراح من قبل المراقب المالي للبحث والتطوير ، الذي قرر أنه يجب اختبار النيزك من خلال رحلة مخصصة من A & ampAEE. أعطيت هذه الرحلة تسمية T-Flight ، (T for Tactical). تم تشكيل T-Flight في فارنبورو في مايو 1944 ، تحت قيادة قائد المجموعة هيو جوزيف ويلسون. بدأت تلك التي لم يتم استخدامها لأغراض البحث والتطوير في الوصول إلى T-Flight في يونيو 1944.

كشفت اختبارات Wilson & rsquos أن طائرة Meteor F.Mk.I كانت مناسبة للخدمة ، ولكنها ليست طائرة متميزة. لم تتعامل بشكل جيد مع العيب الذي سيتم القضاء عليه في نهاية المطاف في إصدارات ما بعد الحرب للطائرة. لم تكن سرعتها القصوى أفضل من تلك التي قدمتها أحدث المقاتلات ذات المحركات المكبسية ، لكن تلك الطائرات تميل إلى التحسين لارتفاع معين ، مع انخفاض الأداء أعلى أو أقل من هذا الارتفاع ، بينما كانت سرعة Meteor & rsquos أقل حساسية للارتفاع.

في 17 يوليو 1944 ، تم إخلاء سبيل Meteor F. بعد أسبوع واحد ، في 23 يوليو 1944 ، طار T-Flight مع طائراتها وطياريها إلى Manston للانضمام إلى السرب رقم 616 ، أول سرب يستقبل Meteor. أصبحت طائرة EE215 أول طائرة نيزك يتم تسليحها بمدفعها الأربعة عيار 20 ملم.

لم يتم السماح لـ F Mk.I بالعمليات في القارة. بدلاً من ذلك ، عندما دخل السرب رقم 616 القتال في 27 يوليو 1944 ، كان ضد القنبلة الطائرة V-1. فشل الاعتراض الأول عندما تعطلت المدافع على طائرة قائد السرب Watts & rsquos في اللحظة الحاسمة ، لكن السرب لم يكن مضطرًا إلى الانتظار طويلاً لتحقيق نجاحاته الأولى ، حيث دمر طائرتين من طراز V-1 في 4 أغسطس 1944. عمر الخدمة ، سرعان ما تم استبداله بـ F Mk.III ، الذي انتقل به رقم 616 إلى القارة.

المحرك: اثنان من طراز Rolls-Royce W.2B / 23 Welland I turbojets
الدفع: 1600 رطل / 7.1 كيلو نيوتن لكل منهما
النطاق: 43 قدمًا
الطول: 41.4 قدم
الوزن الإجمالي: 11.775 رطل
السرعة القصوى لمستوى سطح البحر: 411 ميل في الساعة
السرعة القصوى عند 30000 قدم: 446 ميل في الساعة
معدل الصعود عند مستوى سطح البحر: 2.155 قدم / دقيقة
السقف: 43000 قدم
مدى الرحلات البحرية عند التحميل العادي: 530 ميلاً
التسلح: أربعة مدفع عيار 20 ملم في الأنف

جلوستر ميتيور ، نفاثة الجيل الأول البريطانية الشهيرة ، فيل بتلر وتوني باتلر. هذه نظرة مفصلة وموضحة جيدًا ومكتوبة جيدًا على تاريخ التطوير والخدمة لـ Gloster Meteor ، سواء في الأيدي البريطانية أو الخارجية. يغطي الكتاب تطوير الطائرة E.28 / 39 ، وهي أول طائرة نفاثة بريطانية وتطوير Meteor ، ويبحث بالتفصيل في النموذج الأولي للطائرة ، والإصدارات المختلفة من Meteor ووظائفها الخدمية البريطانية والخارجية. [شاهد المزيد]

في عناصر التحكم في سلاح الجو الملكي البريطاني ، كان كرانويل طيار اختبار جلوستر الرئيسي نيل "مايكل" ​​داون. مع الرقم التسلسلي DG206 / G ، كان الخامس من ثمانية نماذج أولية من طراز F9 / 40 Meteor.

لم تنجو طائرة DG206 / G ، ولكن أول طائرة تم بناؤها ، DG202 / G - تم إطلاقها لأول مرة في يوليو 1943 ، وقادتها Daunt مرة أخرى - وهي الآن تحتل مكانة الشرف في متحف RAF في Cosford.

مسلحة بأربعة مدافع عيار 20 ملم ، تم تسليم النيازك إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لخدمة السرب في العام التالي. شهدت الإصدارات المبكرة خدمة محدودة قبل نهاية الحرب العالمية الثانية في عام 1945.

لم تلتق نيزك في سلاح الجو الملكي البريطاني مطلقًا في قتال مع نظيرتها الألمانية ، المقاتلة النفاثة Messerschmitt Me 262 ، ولكنها استخدمت لإسقاط القنابل الطائرة V1 ، والمعروفة باسم doodlebugs ، والتي كان الألمان يطلقونها ضد لندن.

بعد الحرب ، سرعان ما استبدلت النيازك أنواع المحركات المكبسية في أسراب مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني في الخطوط الأمامية واستمرت في الخدمة مع أحد عشر من القوات الجوية في الخارج كأول نوع نفاث لها. تم تطوير إصدارات المدرب ذات المقعدين والمقاتلات الليلية ، بالإضافة إلى النيازك لمجموعة من المهام المتخصصة.

كان لدى Meteor عيوبه ولكنه كان مع ذلك طائرة ناجحة بشكل ملحوظ. حطمت الرقم القياسي العالمي للسرعة المطلقة في عامي 1945 و 1946 وظلت قيد الإنتاج حتى عام 1955. تم بناء ما مجموعه 3897 * ، بما في ذلك حوالي 300 في بلجيكا وهولندا.

* تختلف أرقام إجمالي إنتاج النيزك المقتبسة من مصدر إلى آخر ، لكن الرقم 3897 موثوقًا. إنها تأتي من الخطأ إلى "Gloster Meteor" بواسطة Phil Butler و Tony Buttler (Aerofax 2006). لا تعتمد على ويكيبيديا!

نيازك جلوستر في متحف العصر النفاث

يعد متحف Jet Age في مطار جلوسيسترشاير ، ستافرتون موطنًا لأكبر مجموعة من نيازك جلوستر في المملكة المتحدة. بدءًا من قمرة القيادة المبكرة لـ F3 وحتى ، وثلاثة متغيرات من طراز T7 ، و F8 واثنين من المقاتلين الليليين ، و NF11 و NF14 ، تسجل المجموعة التطور السريع لهذا النوع.

المتحف عبارة عن مؤسسة خيرية مسجلة بالكامل من المتطوعين وافتتح المبنى المصمم لهذا الغرض والذي تبلغ مساحته 10000 قدم مربع في عام 2014. يفتح من الساعة 10 صباحًا حتى 4 مساءً في عطلات نهاية الأسبوع وعطلات البنوك على مدار العام وفي أيام الأربعاء خلال العطلات المدرسية ، وقد استقبل المتحف أكثر من 100000 زائر و برزت كأول منطقة جذب للزوار في Gloucester وفقًا لتصنيف السفر على موقع TripAdvisor.

الدخول ومواقف السيارات مجانيان حيث يعتمد المتحف على التبرعات بالإضافة إلى المبيعات الناتجة عن المقهى الصغير ومحل الهدايا في الموقع.

يدير المتحف أيضًا برنامجًا تعليميًا وجماعيًا للزيارة خارج ساعات العمل الأساسية ، وقد شارك مع المطار وشركات الطيران المحلية الأخرى في استضافة العديد من الفعاليات والمعارض الخاصة.

جاري جمع التبرعات "للمرحلة الثانية" ، والتي ستضاعف مساحة العرض ، وتضيف صالة عرض ومنشأة ترميم. ومن المؤمل أن يبدأ العمل في هذا في أوائل عام 2019.


جلوستر نيزك - التاريخ

. ساهم في ضعف أدائها ، أو ربما لم تعمل المحركات كما كان متوقعًا. يتعلق السؤال الواضح باختيار مساحة جناح كبيرة جدًا للطائرة. بالمقارنة مع تحميل الجناح الذي تبلغ مساحته 60 رطلاً للقدم المربع لـ Me 262 ، كانت القيمة المقابلة لـ Airacomet 28 رطلاً للقدم المربع. أعطى استخدام أجهزة الرفع العالية المتطورة والحافة الخلفية على Me 262 خصائص إقلاع وهبوط ومناورة مقبولة مع مساحة جناح صغيرة وتحميل مرتفع على هذه الطائرة. تم استخدام اللوحات الخلفية الصغيرة والبسيطة والداخلية فقط في P-59A ، ولا شك أن معامل الرفع الأقصى المنخفض الناتج لعب دورًا كبيرًا في إملاء اختيار تحميل الجناح المنخفض ومنطقة الجناح الكبيرة المرتبطة به.

على أي حال ، فإن الأداء الضعيف للطائرة P-59A حال دون اعتمادها كمقاتلة إنتاج للقوات المسلحة الأمريكية. تم تضمين P-59 هنا فقط بسبب اهتمامها التاريخي كأول طائرة نفاثة تم تطويرها في الولايات المتحدة. تصف المقاتلات النفاثة الأمريكية "المحمومة" الأولى بشكل أفضل وتيرة بعض برامج تطوير الطائرات خلال الحرب العالمية الثانية. من المؤكد أن برنامج Lockheed P-80 Shooting Star يقع في هذه الفئة. بحلول صيف عام 1943 ، [287] أدى الأداء الضعيف لطائرة Bell Airacomet إلى الحاجة إلى تطوير مقاتلة أمريكية جديدة. كانت شركة لوكهيد تُجري دراسات تصميمية لمثل هذه الطائرة وفي يونيو 1943 مُنحت عقد تطوير نموذج أولي مع اشتراط أن تكون الطائرة جاهزة للطيران في غضون 180 يومًا. تطلب إكمال الطائرة 150 يومًا فقط ، ولكن تأخرت الرحلة الأولى بسبب مشاكل المحرك حتى يناير 1944. يتضح في الشكل 11.4 هو Lockheed P-80B Shooting Star. تقليديًا في التكوين الأساسي ، تميزت الطائرة P-80 بجناح غير مكشوف بسمك 13 في المائة مثبت في الموضع المنخفض ، وعلى عكس المحركين Meteor و Me 262 ، كان لديها محرك واحد يقع في جسم الطائرة خلف الطيار. تم تسليم الهواء إلى المحرك عن طريق مداخل جانبية موجودة على جسم الطائرة قبل جذر الجناح مباشرة ، وكانت فوهة العادم النفاث في الطرف الأقصى من جسم الطائرة. وبجوار جانب جسم الطائرة ، يمكن رؤية فتحات النزيف التي أزالت الطبقة الحدودية لجسم الطائرة من هواء سحب المحرك ، وبالتالي حالت دون فصل التدفق داخل المدخل. لم يتم توفير مثل هذه الفتحات في النموذج الأولي ، كما حدث فصل متقطع في المداخل. "دمدمة القناة" هو المصطلح المستخدم لوصف هذه الظاهرة بسبب الضوضاء المزعجة التي سمعها الطيار. يتضح في الصورة فرامل السرعة المنتشرة الموجودة في الجزء السفلي من جسم الطائرة. مثل P-38 الموصوفة في. الشكل 11. 4 - مقاتلة نفاثة ذات محرك واحد لوكهيد P-80B Shooting Star. [mfr عبر مارتن كوب] [288]. في الفصل الخامس ، كان للطائرة P-80 رفرف صغير للغطس-الانتعاش بالقرب من الحافة الأمامية للسطح السفلي للجناح. مرة أخرى مثل الإصدارات الأحدث من P-38 ، كان لدى P-80 جنيحات تعمل بالطاقة. تم تشغيل الضوابط الأخرى يدويًا. قدمت اللوحات ذات الحافة الخلفية المنقسمة زيادة في الرفع بسرعات منخفضة. كانت قمرة القيادة لنماذج إنتاج Shooting Star مضغوطة ومكيفة الهواء. في النموذج الأولي ، لم يتم توفير تكييف للهواء بحيث أدت درجة الحرارة الناتجة عن مزيج من درجات الحرارة المرتفعة في صحراء كاليفورنيا والطيران المستمر لعدد كبير من Mach على ارتفاع منخفض إلى جعل الأسطح الداخلية لقمرة القيادة وأجهزة التحكم ساخنة بشكل غير مريح. على سبيل المثال ، مع درجة حرارة محيطة تبلغ 90 & # 176 ، قد تصل درجة حرارة بعض أجزاء الطائرة إلى 150 درجة في رحلة طويلة عند رقم ماخ 0.73. تقدم آخر في معدات قمرة القيادة كان مقعد الطرد المدمج في طراز P-80C من Shooting Star. (تم إجراء أول اختبار مأهول ناجح لمقعد طرد في يوليو 1946.) على الرغم من أن P-80 كانت تقليدية في المظهر ، إلا أن الطائرة كانت نتيجة توليف دقيق لمعايير الوزن والحجم والدفع ، بالإضافة إلى الاهتمام الوثيق إلى صقل الديناميكا الهوائية. نتيجة لذلك ، كان أداءها أعلى بكثير من أداء P-59A على الرغم من أن نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة السابقة كانت في الواقع أكبر بنسبة 12 بالمائة من P-80A. على سبيل المثال ، كانت السرعة القصوى لمستوى سطح البحر البالغة 558 ميلاً في الساعة أكبر بـ 145 ميلاً في الساعة من السرعة القصوى للطائرة P-59A ، والتي حدثت عند 30000 قدم. كما هو موضح في الجدول الخامس ، كان أداء التسلق للطائرة P-80A أعلى بكثير من أداء الطائرة السابقة ، حيث لعب الجناح الأصغر بكثير ومنطقة السحب الناتجة في P-80A بلا شك دورًا مهمًا في ضمان الأداء العالي للطائرة. شهاب. بالمقارنة مع منطقة السحب في موستانج الشهيرة في الحرب العالمية الثانية ، كانت مساحة السحب البالغة 3.2 قدم مربع للطائرة P-80A أقل بنحو 15 في المائة من مساحة الطائرة السابقة التي تحركها المروحة. (قارن البيانات الواردة في الجدول الثالث والجدول الخامس.) جاءت الطائرة P-80 متأخرة جدًا بالنسبة للخدمة التشغيلية في الحرب العالمية الثانية ، لكن F-80C شهدت فعلًا في الصراع الكوري في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. (لاحظ أنه في عام 1948 تم تغيير التسمية "P" إلى "F" على جميع مقاتلات القوات الجوية.) نظرًا لتصميمها كمقاتلة للتفوق الجوي ، لم تتمكن الطائرة F-80 من التنافس في هذا الدور مع الطائرة MiG-15 السوفيتية التي تم توفيرها. للقوات المعارضة من قبل الاتحاد السوفياتي. ومع ذلك ، فقد تم استخدامه على نطاق واسع في وضع الهجوم الأرضي. يتألف التسلح من ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 في المقدمة وقنابل وصواريخ مثبتة في الخارج. [289] تم سحب F-80 من العنوان الأول للقوات الجوية الأمريكية (USAF) في عام 1954 يتكون إنتاج الطائرة من حوالي 1700 وحدة. لكن هذه ليست نهاية قصة F-80 تمامًا. ظهرت نسخة مدرب ذات مقعدين من الطائرة في 19-18. المعروف في USAF باسم T-33 وفي البحرية باسم T2V ، تم بناء أكثر من 5000 من هؤلاء المدربين ، ولا يزال عدد منهم في الخدمة ويمكن رؤيته كثيرًا في القواعد الجوية في أجزاء مختلفة من البلاد. بالتأكيد عمر طويل ومفيد لطائرة تم تطويرها في السنوات الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. ويرد سرد لتطوير واستخدام P-80 ومشتقاته في المرجع 206. وضع ظهور المحرك النفاث بوعوده بتحسين الأداء عالي السرعة بشكل كبير البحرية الأمريكية في مأزق ما. كما تمت مناقشته ، فإن المحركات النفاثة المبكرة لم تعد فقط بزيادة السرعة القصوى ولكن أيضًا لمسافات الإقلاع الطويلة بشكل مروّع. وهكذا ، بدت الطائرة التي تعمل بالطاقة النفاثة غير متوافقة مع عمليات الإقلاع القصيرة اللازمة لعمليات ناجحة من سطح حاملة طائرات. لكي تكون قادرة على المنافسة مع المقاتلات الأرضية ، كانت البحرية بحاجة إلى القدرة عالية السرعة للطائرة التي تعمل بالطاقة النفاثة. اقترح كحل للمشكلة طائرة هجينة مدفوعة بمحرك ترددي يقود مروحة بالإضافة إلى محرك نفاث. سيتم تقصير الإقلاع عن طريق الدفع العالي أو المحرك الترددي بسرعة منخفضة ، وسيتم ضمان السرعة العالية بواسطة المحرك النفاث. كان الهجين أو المركب الوحيد الذي تم إنتاجه بأي كمية هو Ryan FR-1 Fireball الموضح في الشكل 11.5. باستثناء معدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، بدت FR-1 وكأنها مقاتلة تقليدية تعمل بالمروحة في فترة الحرب العالمية الثانية. تم تركيب محرك نفاث صغير بقوة 1600 رطل في جسم الطائرة خلف الطيار وتم تغذيته بواسطة مداخل الهواء في الحافة الأمامية للجناح. كان أداء الطائرة عالي السرعة مشابهًا لأداء الطائرة P-59A ولكنه لم يكن منافسًا بأي حال من الأحوال مع Lockheed P-80. كان أداء الإقلاع. بالطبع ، تم تحسينه كثيرًا بواسطة المروحة بمحركها الترددي. لحسن الحظ ، فإن الإطلاق المنجنيق للطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة من سطح حاملة الطائرات قد وفر الحل ، الذي لا يزال قيد الاستخدام ، لمعضلة البحرية المتمثلة في تشغيل طائرات نفاثة عالية الأداء من حاملات الطائرات. نتيجة لذلك ، فإن المفهوم الهجين المتمثل في FR-1 انتقل بهدوء إلى النسيان بعد إنتاج 66 طائرة فقط. ظهرت أول مقاتلة نفاثة تابعة للبحرية الأمريكية مصممة لتشغيل الناقل مع إطلاق المنجنيق في عام 1945 ، وقد تم إنتاجها من قبل شركة طائرات جديدة ارتبط اسمها ارتباطًا وثيقًا بالتطورات المقاتلة من ذلك الوقت حتى الوقت الحاضر. يوضح الشكل 11.6 طائرة McDonnell FH-1 Phantom ، التي قامت بأول رحلة لها في 26 يناير. [290] الشكل 11.5 - المقاتلة النفاثة المركبة Ryan FR-1 Fireball. [mfr عبر مارتن كوب]

. عام 1945 ، تم تشغيله لأول مرة من ناقلة في صيف عام 1946 ، ودخلت خدمة السرب في عام 1948. كانت الطائرة تقليدية في التصميم واستخدمت جناحًا غير محكم مع أجهزة بسيطة للرفع العالي ، تم توفير أدوات التحكم اليدوي في الطيران حول جميع المحاور الثلاثة. تم تركيب محركي Westinghouse النفاثين النفاثين المحوريين بوزن 1560 رطلاً ، وقد تم تركيبهما في جذور الجناح. على الرغم من عدم ظهورها في الصورة ، كانت الفتحات موجودة في الحافة الأمامية لجذور الجناح. كما يمكن رؤيته ، برزت فوهات العادم من الحافة الخلفية للجناح بالقرب من جانب جسم الطائرة.

على الرغم من أن نسبة الدفع إلى الوزن لطائرة McDonnell FH-1 كانت أقل من تلك الموجودة في Bell P-59 ، فإن البيانات الواردة في الجدول V تُظهر أن أداء Phantom قد تحسن كثيرًا عن الطائرات السابقة ولكن ليس جيدًا تقريبًا مثل لـ P-80. تم تحديد التحميل المنخفض للجناح البالغ 36.4 رطلاً للقدم المربع من خلال ضرورة سرعة الهبوط المتوافقة مع التشغيل من سطح حاملة الطائرات. نظرًا لأن الطائرات الأحدث كانت تتمتع بأداء فائق ، فقد انتهى العمر التشغيلي القصير لطائرة FH-1 في عام 1950. وبنفس التكوين تقريبًا ، حلقت مقاتلة ماكدونيل المحسنة كثيرًا ، F2H Banshee ، لأول مرة في عام 1947. هذه الطائرة الأثقل والأكثر قوة مع أعلى ظل الأداء في الخدمة البحرية حتى منتصف الستينيات. يتكون إجمالي إنتاج Banshee من 364 وحدة. [291] الشكل 11.6 - مقاتلة ماكدونيل FH-1 فانتوم ذات المحركين. [ukn via AAHS] كانت P-80 Shooting Star و FH-1 Phantom أول مقاتلات نفاثة عاملة تستخدمها القوات المسلحة للولايات المتحدة. كلتا الطائرتين لها أجنحة غير مكشوفة. ظهر عدد من المقاتلات النفاثة الأخرى المستقيمة للاستخدام في كل من القوات الجوية والبحرية بعد الحرب العالمية الثانية. لم تظهر أي من هذه الطائرات أي تقدم تقني جديد أو ابتكار رئيسي ، وبالتالي لم تتم مناقشتها. يمكن العثور على أوصاف هذه الطائرات المختلفة في المرجع 200.


محتويات

الأصول تحرير

في يناير 1941 ، اتخذ السير هنري تيزارد مقاربة غير رسمية لشركة دي هافيلاند للطائرات ، مقترحًا أن تمضي الشركة في تصميم طائرة مقاتلة تستخدم تقنية الدفع النفاث الثورية الجديدة التي كانت قيد التطوير ، جنبًا إلى جنب مع محرك مناسب يتماشى معها . على الرغم من عدم إصدار أي مواصفات رسمية ، شرع دي هافيلاند في تصميم طائرة ذات محرك واحد تحتوي على مآخذ هواء مثبتة في جذور الجناح لتغذية محرك مركب مركزيًا ، والذي يستخدم ضاغط طرد مركزي.

حصل المصمم الرائد فرانك هالفورد على حق الوصول إلى عمل فرانك ويتل الرائد في التوربينات الغازية ، والذي قرر هالفورد ، بالنسبة للمقاتلة التي تعمل بالطاقة النفاثة المتوقعة ، المضي قدمًا في تصميم محرك طرد مركزي "مستقيم من خلال" قادر على توليد 3000 رطل من الدفع ، والذي كان يعتبر مرتفعًا في ذلك الوقت. تم تطوير محرك هالفورد ، وظهر باسم Halford H.1. بحلول أبريل 1941 ، اكتملت أعمال التصميم على المحرك ، وأجرى النموذج الأولي لمحرك H.1 أول اختبار له بعد عام واحد. [3]

كان ناتج الطاقة المنخفضة للمحركات النفاثة المبكرة يعني أن تصميمات الطائرات ذات المحركين فقط كانت تعتبر عملية خلال المراحل الأولى من التطوير ، ومع ذلك ، حيث تم تطوير محركات نفاثة أكثر قوة بسرعة ، ولا سيما محرك هالفورد H.1 (المعروف لاحقًا باسم de Havilland Goblin) ، سرعان ما تم إدراك الجوانب العملية للمقاتلة النفاثة ذات المحرك الواحد. [4] تم الاقتراب من هافيلاند لإنتاج هيكل طائرة لـ H.1 كتأمين ضد ألمانيا باستخدام القاذفات النفاثة ضد بريطانيا ، وكان هذا يعتبر أكثر أهمية من اقتراح دي هافيلاند الخاص بطائرة قاذفة نفاثة عالية السرعة. [5] [6] تم تعيين تصميمها الأول باسم درهم 99، تم وضعه في كتيب بتاريخ 6 يونيو 1941 [4] كان عبارة عن طائرة ذات هيكل سفلي معدني بالكامل وذراع مزدوج وثلاثي العجلات ومزودة بأربعة مدافع. مكن استخدام ذراع الرافعة المزدوجة من الإبقاء على الأنبوب النفاث قصيرًا نسبيًا ، مما أدى إلى تجنب فقد الطاقة الذي كان سيحدث إذا تم استخدام أنبوب طويل ، كما كان ضروريًا في جسم الطائرة التقليدي. كما أنه يجعل الطائرة الخلفية خالية من التداخل من العادم. قُدّر الأداء بـ 455 ميلاً في الساعة (732 كم / ساعة) عند مستوى سطح البحر والتسلق الأولي بـ 4590 قدم / دقيقة (1400 م / دقيقة) على 2700 رطل. [4] أعرب ممثل وزارة إنتاج الطائرات (MAP) عن شكوكه فيما يتعلق بقلة التفاصيل ، والتقديرات الخاصة بأداء الطائرة ووزن الهيكل المتفائل ، ومع ذلك ، حصل المشروع على إذن بالمضي قدمًا في يوليو 1941. [4]

سرعان ما تم تعديل تصميم 99 درهمًا لدمج بنية خشبية ومعدنية مدمجة في ضوء التوصيات الواردة من خطة عمل البحر المتوسط ​​، وبالتالي تمت إعادة ترقيم التصميم إلى 100 درهم بحلول نوفمبر 1941. [4] اعتبرت الطائرة تصميمًا تجريبيًا إلى حد كبير نظرًا لاستخدامها لمحرك واحد وبعض الميزات غير التقليدية ، على عكس Gloster Meteor الذي تم تحديده للإنتاج في وقت مبكر. [7] [6] في فبراير 1942 ، اقترحت خطة عمل البحر المتوسط ​​إسقاط المشروع لمفجر لكن دي هافيلاند ذكر أن الازدهار المزدوج كان ، على الرغم من شكوك الوزارة ، مشكلة هندسية فقط يجب التغلب عليها. [8] في 22 أبريل 1942 ، تم بناء نموذجين أوليين (مسلسلات LZ548 و LZ551) من قبل الوزارة بينما تم إنتاج وإصدار المواصفة E.6 / 41 لتغطية العمل. [9] وبناءً على ذلك ، شرعت الشركة في مرحلة عمل التصميم التفصيلي لـ DH.100 في أوائل عام 1942.

تم تحديدها داخليًا باسم DH.100 وأطلق عليها في الأصل اسم "Spider Crab" ، وكانت الطائرة بالكامل مشروعًا لشركة de Havilland ، حيث كان يتم العمل عليها بشكل أساسي في منشأة الشركة في هاتفيلد ، هيرتفوردشاير. [10] [6] استغل بناء الطائرة خبرة دي هافيلاند الواسعة في استخدام الخشب الرقائقي المقولب لبناء الطائرات التي كانت تستخدم سابقًا في البعوض ، وهو قاذفة سريعة منتجة على نطاق واسع في الحرب. [11]

استخدم تخطيط DH.100 محركًا نفاثًا منفردًا مثبتًا في جسم بيضوي الشكل يتكون بشكل أساسي من الخشب الرقائقي للقسم الأمامي والألمنيوم في جميع أنحاء الجزء الخلفي. تم تزويدها بمكابح هوائية تقليدية ذات أجنحة مستقيمة مثبتة في المنتصف تم تركيبها على الأجنحة لإبطاء الطائرة ، وهي ميزة تم دمجها أيضًا في Meteor. يتألف التسلح من أربعة مدافع Hispano Mk V عيار 20 ملم تقع أسفل الأنف منذ بداية مرحلة التصميم ، حتى عندما كانت الطائرة تهدف رسميًا إلى العمل فقط كطائرة تجريبية ، تم تضمين توفير تسليح المدفع. [11]

في 20 سبتمبر 1943 ، أول نموذج أولي ، رقم مسلسل ، 100 درهم LZ548 / جي، أجرت أول رحلة لها من هاتفيلد أيرودروم ، وكان يقودها جيفري دي هافيلاند جونيور ، طيار الاختبار الرئيسي للشركة وابن مؤسس الشركة. [12] [6] تمت هذه الرحلة بعد ستة أشهر فقط من قيام Meteor برحلتها الأولى ، حيث تأخرت الرحلة الأولى بسبب الحاجة إلى إرسال المحرك الوحيد المتاح المناسب للرحلة إلى أمريكا ليحل محل المحرك المدمر في المحرك الأرضي يعمل في النموذج الأولي للمقاتلة النفاثة XP-80 من شركة Lockheed. [6] ثلاثة نماذج أولية ، LZ548 / جي, LZ551 / G، و MP838 / G تم إنتاجها من أجل دعم تطوير النوع. [11] أظهر الاختبار أن المشكلة الرئيسية كانت مشكلة عدم استقرار الاتجاه - "ثعبان" الطائرة - تم تصحيح ذلك من خلال التغييرات في تصميم الذيل. [9]

الإنتاج والمزيد من التطوير تحرير

في 13 مايو 1944 ، صدر أمر إنتاج أولي لـ 120 مصاص دماء عضو الكنيست الأول تم استلام طائرة وزادت بسرعة إلى 300 طائرة. [11] إنتاج Vampire Mk I لم يطير حتى أبريل 1945. وبسبب ضغوط الحرب على منشآت إنتاج De Havilland لأنواع الطائرات الحالية ، قامت شركة English Electric Aircraft بإنتاج Vampire في مصانعها في بريستون ، لانكشاير بدلاً من ذلك استمرت الشركة لإنتاج غالبية الطائرات. تم بناء حوالي نصف دزينة فقط من طائرات الإنتاج بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من أنها لم تؤد إلى أن يصبح هذا النوع ضحية للتخفيضات الواسعة النطاق التي أعقبت الحرب والتي تم تنفيذها قريبًا ، والتي أنهت إنتاج العديد من الطائرات جنبا إلى جنب مع أعمال التطوير على عدة أخرى. [11]

بدأ De Havilland مقاتلًا ليليًا خاصًا ، The درهم 113 مخصص للتصدير ، تركيب قمرة القيادة ذات المقعدين بشكل وثيق على أساس تلك الخاصة بالمقاتل الليلي البعوض وأنف مطول يستوعب رادار AI Mk X. تم استلام أمر بتزويد القوات الجوية المصرية ولكن الحكومة البريطانية منعت ذلك كجزء من حظر توريد الأسلحة لمصر. تولى سلاح الجو الملكي البريطاني الأمر ووضعهم في الخدمة كإجراء مؤقت بين تقاعد المقاتل الليلي دي هافيلاند موسكيتو والإدخال الكامل لمقاتل ميتيور الليلي. [13] إزالة الرادار من المقاتلة الليلية وتركيب عناصر تحكم مزدوجة نتج عنها نموذج مدرب نفاث للطائرة ، DH.115 مصاص دماء التي دخلت الخدمة البريطانية باسم مصاص دماء T.11. تم إنشاء متغير المدرب هذا بأعداد كبيرة لسلاح الجو الملكي وللتصدير. [14]

سرعان ما أصبح محرك بديل لمحرك de Havilland Goblin متاحًا في شكل Rolls-Royce Nene ، وهو محرك توربيني آخر قادر على توليد مستويات مماثلة من الدفع. الاسم مصاص دماء الثاني تم إعطاؤه لثلاثة مصاصي دماء تجريبيين تعمل بالطاقة النينية ، والتي تم استخدامها لتقييم أدائهم. تم تقييم واحدة من هذه من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني قبل أن تقرر أن يتم اعتماد Goblin المنافس لـ RAF Vampires بدلاً من ذلك ساهم آخر في أعمال التطوير لمصاصي الدماء للقوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF). [11]

على الرغم من أن Nene كان لديه قوة دفع أعلى من Goblin ، إلا أن مستوى سرعة الطيران لم يكن أكبر. لتقليل خسائر السحب الناتجة عن الاضطرار إلى تغذية الهواء إلى الوجه الخلفي لمروحة Nene ، تمت إضافة مآخذ إضافية خلف قمرة القيادة مما تسبب في انعكاس المصعد والبوفيه ، مما أدى بدوره إلى تقليل حد ماخ Vampire. [15] [16] كان مصاصو الدماء في RAAF مدعومًا بمحرك Nene ، وقد تم تجهيزهم في البداية بمآخذ ظهرية ، ثم تم نقلهم لاحقًا أسفل جسم الطائرة. [17] في عام 1949 ، أعادت شركة بولتون بول تصميم مآخذ جذر الجناح والأنابيب الداخلية بناءً على تركيب نيني في النموذج الأولي هوكر سي هوك. ال ميسترال، الاسم الفرنسي لنماذج Vampire الخاصة بهم ، استخدموا أيضًا محرك Nene مع مآخذ بولتون بول. [17]

ال مصاص الدماء الثالث كان الأول من بين العديد من النماذج التي سعت إلى تلبية مطالب نطاق أكبر من النوع. [11] تم تركيب خزانات وقود تحت الجناح بسعة 100 و 200 جالون تعديلات أخرى تضمنت خفض مستوى الذيل وإعادة تشكيل الأسطح الرأسية للذيل. كانت التغييرات في التصميم لاستيعاب الدبابات المنسدلة المثبتة على نقاط صلبة مفيدة في تمكين نقل العديد من المتاجر وإعداد النوع لعمليات الهجوم الأرضي. [11] تم تعديل الجناح بشكل كبير لتحسين الأداء على ارتفاعات منخفضة ، وتم تقليل الامتداد بمقدار 2 قدم باستخدام أطراف الجناح ذات القطع المربع ، وسمك جلود الجناح وتعديل الهيكل السفلي لتحمل الوزن المتزايد. [11]

في المجموع ، تم بناء 3268 مصاص دماء في 15 نسخة ، بما في ذلك المقاتلين الليليين بمقعدين والمدربين والناقلات. مصاصو دماء البحر. تم استخدام مصاص الدماء من قبل 31 من القوات الجوية. كانت ألمانيا وهولندا وإسبانيا والولايات المتحدة هي القوى الغربية الكبرى الوحيدة التي لم تستخدم الطائرات.

السجلات والإنجازات تحرير

في 8 يونيو 1946 ، تم تقديم مصاص الدماء للجمهور البريطاني عندما مُنح السرب 247 التابع لقيادة المقاتلة شرف قيادة الطيران فوق لندن في احتفالات يوم النصر. [18] كانت Vampire طائرة متعددة الاستخدامات ، حيث سجلت العديد من الأوائل والسجلات في مجال الطيران ، كونها أول مقاتلة من سلاح الجو الملكي البريطاني بسرعة قصوى تزيد عن 500 ميل في الساعة (800 كم / ساعة). [19] في 3 ديسمبر 1945 ، أصبحت طائرة Sea Vampire بقيادة الكابتن إريك "وينكل" براون أول طائرة نفاثة نفاثة تهبط وتقلع من حاملة طائرات. [20] [رقم 1]

تم استخدام مصاصي الدماء و Sea Vampires في التجارب من عام 1947 إلى عام 1955 لتطوير إجراءات ومعدات الاسترداد والتعامل مع سطح السفينة [22] لتشغيل الطائرات بدون هيكل سفلي من الأسطح المطاطية المرنة على حاملات الطائرات. سيؤدي حذف الهيكل السفلي إلى تقليل وزن الطائرة والسماح بنقل وقود إضافي. [23] [24] على الرغم من إثبات أن هذه التقنية كانت مجدية ، حيث تم إجراء العديد من عمليات الإنزال مع تراجع الهيكل السفلي على أسطح مرنة في كل من RAE Farnborough وعلى متن الناقل HMS محارب، لم يؤخذ الاقتراح أبعد من ذلك. [25] اقتبس مؤلف الطيران جيفري كوبر ، مؤلفًا من ماريوت ، قوله إن نظام السطح المطاطي ".. كان سيتطلب مرافق واسعة على متن السفينة وفي المحطات الجوية البحرية لدعمه. وقد تم إلغاء أي مكاسب في أداء الطائرة بسبب التعقيد والتكلفة. من التنفيذ ". [22] [26]

في 23 مارس 1948 ، حقق جون كننغهام ، وهو يحلق بطائرة Vampire Mk I المعدلة مع أطراف جناح ممتدة ويعمل بمحرك Ghost ، رقما قياسيا عالميا جديدا للارتفاع بلغ 59446 قدمًا (18119 مترًا). [27]

في 14 يوليو 1948 ، أصبحت ست طائرات Vampire F.3s من السرب رقم 54 في سلاح الجو الملكي أول طائرة نفاثة تطير عبر المحيط الأطلسي عندما وصلت إلى Goose Bay ، لابرادور. [11] ذهبوا عبر ستورنوواي في أوتر هبريدس باسكتلندا ، وكيفلافيك في أيسلندا وبلوي ويست 1 ، في جرينلاند. من مطار Goose Bay ، ذهبوا إلى مونتريال (حوالي 3000 ميل / 4830 كم) لبدء جولة النوايا الحسنة السنوية لسلاح الجو الملكي في كندا والولايات المتحدة ، حيث قدموا عروض الأكروبات. [28] في الوقت نفسه ، قاد العقيد ديفيد سي شيلينغ في القوات الجوية الأمريكية مجموعة من نجوم الرماية من طراز F-80 متجهة إلى قاعدة فورستنفيلدبروك الجوية في ألمانيا لإعفاء وحدة متمركزة هناك. كانت هناك تقارير متضاربة في وقت لاحق بشأن المنافسة بين سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الأمريكي ليكونا أول من يطير في المحيط الأطلسي. قال أحد التقارير إن سرب القوات الجوية الأمريكية أخر استكمال حركته للسماح لمصاصي الدماء بأن يكونوا "أول الطائرات عبر المحيط الأطلسي". [29] وقال آخر إن الطيارين مصاصي الدماء احتفلوا "بالفوز بالسباق ضد منافسات إف 80". [30]

نظرة عامة على التحرير

كانت طائرة de Havilland Vampire عبارة عن طائرة ذات ذراع مزدوج تعمل بالطاقة النفاثة ، وعادة ما تستخدم في أدوار القاذفات المقاتلة والمقاتلة. [11] أشار مؤلف الطيران فرانسيس كاي ماسون إلى أنها "آخر طائرة خط أمامي غير متطورة ذات محرك واحد تخدم مع قيادة المقاتلة البريطانية" ، كانت Vampire طائرة مباشرة نسبيًا ، حيث تستخدم فقط أدوات التحكم في الطيران التي يتم تشغيلها يدويًا ، ولا يوجد رادار ، وبسيط. هيكل الطائرة ، وبصرف النظر عن نظام الدفع ، استخدم في الغالب الممارسات والتقنيات التقليدية. [11] كان التكوين المميز لذراع الرافعة المزدوجة لمصاص الدماء واحدًا من ميزات هيكل الطائرة غير التقليدية الوحيدة عند مقارنتها بمعاصريها. [11]

بالمقارنة مع الطائرات اللاحقة ، كان لدى Vampire قمرة قيادة غير منظمة نسبيًا تفتقر في بعض الجوانب إلى تدابير مريحة مثل مقاييس الوقود التي يصعب على الطيار مراقبتها دون سحب عمود التحكم للخلف. [31] A few controls, such as the low-pressure fuel cock, were known for being difficult to move or were otherwise obstructed by other controls. The pilot was provided with a fairly favourable external view, in part aided by the relatively small size of the Vampire. [31]

تحرير المحرك

The Vampire was first powered by a single Halford H1 (produced as the de Havilland Goblin) turbojet engine, initially capable of producing 2,100 lbf (9.3 kN) of thrust, designed by Frank Halford and manufactured by de Havilland Engine Company. [i] This engine was a centrifugal-flow type, a configuration superseded after 1949 by the slimmer axial-flow units. In 1947, Wing Commander Maurice Smith, assistant editor of طيران magazine, stated upon piloting his first jet-powered aircraft, a Vampire Mk III: "Piloting a jet aircraft has confirmed one opinion I had formed after flying as a passenger in the Lancastrian jet test beds, that few, if any, having flown in a jet-propelled transport, will wish to revert to the noise, vibration and attendant fatigue of an airscrew-propelled piston-engined aircraft". [33]

Initially, the relatively high fuel consumption of the Goblin engine had limited the range of early models of the Vampire this had been a common problem with all early jet aircraft. As a result later marks featured considerably increased internal fuel capacity. The H.1 Goblin engine, conceived in 1941, remained unchanged in basic form for 13 years طيران said "The Goblin. can fairly claim to be the world's most reliable turbojet". [34] Over successive models, it gained increased turbine temperature and thrust. [34] Later-built Vampire Mk Is were powered by the Goblin II the F.3 onwards used the improved Goblin III by the mid-1950s, the Goblin Mk. 35 export engine, capable of 3,500 lbf, had become available as well. [34]

Certain marks of the Vampire were also operated as flying test-beds for the Rolls-Royce Nene engine, leading to the FB30 and 31 variants that were built in, and operated by, Australia. Due to the low positioning of the engine, a Vampire could not remain on idle for long as the heat from the jet exhaust would melt the tarmac behind the aircraft. [ بحاجة لمصدر ] If the engine did stall in flight, there was no means to re-light the engine, meaning that a forced landing would be necessary. [31]

Handling Edit

According to Mason, the controls of the Vampire were considered to be relatively light and sensitive, employing an effective elevator arrangement that enabled generous acceleration from relatively little control inputs along with highly balanced ailerons that could achieve high rates of roll. [35] In comparison to the elevator and ailerons, the rudder required more vigorous actuation in order to achieve meaningful effect. [35] Pilots converting from piston-engined types would find themselves having to adapt to the slower acceleration of turbojet engines and the corresponding need to moderate rapid throttle movements to avoid instigating a compressor stall. [31]

The Vampire had a relatively good power/weight ratio and was reputedly quite manoeuvrable within the 400–500 mph (640–800 km/h) range. [31] Heavy use of the rudder was required at slower speeds, during which pilots had to be cautious during shallow turns to avoid stalls this would be typically embarrassing rather than dangerous due to the relative ease of recovery, which was principally achieved via positive elevator application. At speeds in excess Mach 0.71, increasing levels of buffeting were encountered. [31]

The Vampire was compatible with a wide range of aerobatic manoeuvres, Mason comparing its capabilities in this respect to purpose-built sporting aircraft. It has been claimed that the type was the last British jet-powered fighter capable of accurately precipitating conditions such as hammer stalls, stall turns, and wingovers. [31]

Preparing the Vampire for take-off required pilots to perform only six 'vital actions': setting the trim to neutral, opening the high and low-pressure fuel cocks, activating the booster pump, setting the flaps, and retracting the air brakes. [35] If laden with external fuel tanks or bombs, pilots would have to retract the undercarriage quite quickly upon leaving the ground, else increasing airflow as the aircraft picked up speed would prevent the undercarriage doors from closing. [36] Landing procedure was similarly free of complexity: disengaging the wheel brakes, lowering the undercarriage, setting the flaps to fully down, and activating the air brakes. Typically, power-on landings were conducted due to the slow response of the engine to throttle changes, and wheel brakes had to be applied carefully to avoid locking the wheels because there was no anti-lock braking system on the fighters. [31] Training variants had the Dunlop Maxaret anti-skid system fitted. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير المملكة المتحدة

In 1946, the first Vampire Mk I fighters entered RAF service in the interceptor role. [11] [N 2] Soon thereafter, considerable numbers of Mk I aircraft began equipping RAF squadrons of the Second Tactical Air Force stationed in Germany, often to replace wartime fighters such as the Hawker Typhoon, Hawker Tempest, and North American Mustang. On 3 July 1948, the Vampire became the first jet aircraft to equip peacetime units of the Royal Auxiliary Air Force, gradually replacing the de Havilland Mosquito in this capacity. [11]

On 23 June 1948, the first production Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (otherwise commonly designated as the FB.5), which had been modified from a Vampire F.3, carried out its maiden flight. [11] The FB.5 retained the Goblin III engine of the F.3, but featured armour protection around engine systems, wings clipped back by 1 ft (30 cm), and longer-stroke main landing gear to handle greater takeoff weights and provide clearance for stores/weapons load. An external tank or 500 lb (227 kg) bomb could be carried under each wing, and eight "3-inch" rocket projectiles ("RPs") could be stacked in pairs on four attachments inboard of the booms. [38] Although the adoption of an ejection seat was being considered at one stage, it was ultimately not fitted. [ بحاجة لمصدر ]

At its peak, a total of 19 RAF squadrons flew the Vampire FB.5 in Europe, the Middle East and the Far East. By far, the theatre in which the largest number of Vampires were stationed was Germany this extensive deployment by the RAF has been viewed as one measure of the emerging Cold War climate between West and East Europe, as well as being a reaction to events such as the Korean War and the Berlin Blockade. [39] Vampires were also operated by a number of active and reserve squadrons stationed in the UK. [40]

A number of RAF Vampires were used in active combat within the Far East during the Malayan Emergency, fought in the late 1940s and early 1950s. [40] Specifically, the Vampire FB.5 typically undertook attack missions using a combination of rockets and bombs against insurgent targets often located in remote jungle areas throughout in Malaysia. [40] The Vampire FB.5 became the most numerous single-seat variant of the type, 473 aircraft having been produced.

Experience of Vampire operation in tropical climates led to the development of new models featuring refrigeration equipment for pilot comfort and increasingly powerful models of the Goblin engine, to counter the degradation of performance in hot conditions. [41] The RAF decided to adopt a new model of the Vampire featuring the Goblin 3 engine. Accordingly, in January 1952, the first Vampire FB.9 was introduced to service and were first used by the Far East Air Force, soon replacing its older FB.5 aircraft. [41] The FB.9 was deployed to various parts of the Middle East and Africa, including a brief 1954 deployment against Mau Mau insurgents in Kenya. [42] It was gradually replaced by the de Havilland Venom, a swept wing development of the Vampire. [41]

The Vampire NF.10 served from 1951 to 1954 with three squadrons (23, 25 and 151) but was often flown in daytime as well as night time. After its replacement by the De Havilland Venom, these aircraft underwent conversion to the NF(T).10 standard, after which they were operated by the Central Navigation and Control School at RAF Shawbury. Other aircraft were sold on to the Indian Air Force for further use.

By 1953, the Vampire FB.5 was being increasingly considered to be obsolete, having not kept up with the advancements made on the Meteor 8. [40] The RAF eventually relegated the single-seat Vampire to advanced training roles in the mid-1950s, and the type had been generally phased out of RAF service by the end of the decade. [6]

The final variants of the Vampire was the T (trainer) aircraft. Being first flown from the old Airspeed Ltd factory at Christchurch, Hampshire on 15 November 1950, production deliveries of the Vampire trainer began in January 1952. Over 600 examples of the T.11 were produced at Hatfield and Chester and by Fairey Aviation at Manchester Airport. By 1965, the Vampire trainer had been mostly withdrawn, its replacement in the advanced training role being the Folland Gnat only a small number of Vampire T.11s remained in service, typically for the training of foreign students until these too were retired in 1967. [43]

A small number of aircraft that were used in secondary roles carried on in these capacities until the withdrawal of the last operational aircraft from service with No. 3 Civilian Anti-Aircraft Co-operation Unit at Exeter at the end of 1971. [43] A single aircraft continued to be flown and remained in official service with the RAF as part of the "Vintage Pair" display team (along with a Gloster Meteor) however, this aircraft was lost as a result of a crash in 1986. [43]

The Admiralty had immediately taken great interest in the Vampire following a series of carrier-landing trials which had been conducted on the aircraft carrier HMS محيط using the modified third prototype of the Vampire in December 1945. [44] At one point, the service had been allegedly considering the adoption of the type as the standard naval fighter to equip the Fleet Air Arm with however, according to Mason, there had been a prevailing attitude that carrier operations lacked the flexibility to enable combat operations to be conducted with jet aircraft while at sea due to factors such as jet blast and the limited range of the early jets. In 1947, the Royal Navy decided to place an order for a navalised variant of the Vampire FB.5, which had been separately ordered by Air Ministry the navalised model was quickly given the name Sea Vampire. [45]

The Sea Vampire had several key differences from their land-based counterparts. [24] It could be easily distinguished by the presence of a V-shaped arrester hook that retracted to a high-mounted position above the jet pipe. The Sea Vampire was fitted with enlarged air brakes and landing flaps for superior low-speed control during landing approaches, along with stronger construction for the higher stresses involved in carrier landings and catapult launches. [24]

On 15 October 1948, the first Sea Vampire performed its maiden flight. [24] A pair of prototypes were followed by 18 production aircraft which were used to gain experience in carrier jet operations before the arrival of the two-seat Sea Vampire T.22 trainers. [46] The Sea Vampire was initially delivered to 700 Naval Air Squadron and 702 Naval Air Squadron, soon replacing their piston-engine powered de Havilland Sea Hornets. [24]

تحرير أستراليا

During 1946, government approval was given for the purchase of an initial 50 Vampire fighter aircraft for the Royal Australian Air Force (RAAF). [11] The first three machines of this batch were British-built aircraft, an F1, F2 and FB.5, and were given serial numbers A78-1 إلى A78-3. The second aircraft, the F2 (A78-2), was significant in that it was powered by the more powerful Rolls-Royce Nene jet engine, rather than the standard Goblin unit. [11]

All of the 80 F.30 fighters and FB.31 fighter-bomber Vampires that were subsequently built by de Havilland Australia were powered by Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) versions of the Nene engine manufactured under licence at their facility in Melbourne. [47] The Nene required a greater intake cross-section than the Goblin, and the initial solution was to mount auxiliary intakes on top of the fuselage behind the canopy. [17] Unfortunately these intakes led to elevator blanking on formation of shock waves, and three aircraft and pilots were lost in unrecoverable dives. All of the Nene-engined aircraft were later modified to move the auxiliary intakes beneath the fuselage, thus entirely avoiding the problem. [17]

In June 1949, the first Vampire F.30 fighter (A79-1) made its first flight it was followed by 56 more F.30 variants before the final 23 [48] aircraft were completed as FB.31s, being fitted with strengthened and clipped wings along with underwing hardpoints. [49] A single F.30 was also converted to the F.32 standard, which was almost identical to the Vampire FB.9. [35] In 1954, all single seat Vampires were retired by the RAAF, but remained in service in Citizen Air Force squadrons until the early 1960s. [50]

The Vampire T.33 was a two-seat training version, powered by the Goblin turbojet and built in Australia. T.34 and T.35 were used by the RAAF and the Royal Australian Navy (RAN). [47] (In RAAF service they were known as Mk33 through to Mk35W.) Many were manufactured or assembled at de Havilland Australia's facilities in Sydney. The Mk35W was a Mk35 fitted with spare Mk33 wings following overstress or achievement of fatigue life. Vampire trainer production in Australia amounted to 110 aircraft, and the initial order was filled by 35 T.33s for the RAAF deliveries being made in 1952 with five T.34s for the RAN delivered in 1954. The trainers remained in service in the RAAF until 1970, and in the RAN until 1971, when they were replaced by the Macchi MB-326. [51]

كندا تحرير

In 1946, a single Vampire F.1 began operating on an evaluation basis in Canada at the Winter Experimental Establishment in Edmonton. The Vampire F.3 was selected as one of two types of operational fighters for the Royal Canadian Air Force (RCAF) and was first flown in Canada on 17 January 1948 where it went into service as a Central Flying School training aircraft at RCAF Station Trenton. Operating a total of 86 aircraft, the Vampire F.3 became the first jet fighter to enter RCAF service in any significant numbers.

The Vampire had the function of introducing Canadian fighter pilots not only to jet propulsion, but also to other amenities such as cockpit pressurisation and the tricycle landing gear arrangement. It proved to be a popular aircraft, being easy to fly and often considered a "hot rod." [52] In Canadian service, the Vampire served in both operational and air reserve units (400, 401, 402, 411, 438 and 442 squadrons). During the late 1950s, the type was retired and was replaced in RCAF service by the Canadair Sabre. [53]

Dominican Republic Edit

The Dominican Air Force purchased 25 of Sweden's Vampires in 1952. Some of these subsequently saw combat in 1959, preventing an attempted amphibious landing by Cuban revolutionaries. They later took part in the 1965 Dominican Civil War. [54] [55]

Egypt Edit

The Egyptian Air Force received its first of a planned 66 Vampire FB52s in December 1950, [56] eventually receiving 50 from de Havilland production. [57] An order for 12 Vampire NF.10 night fighters was cancelled owing to an arms embargo and the aircraft were acquired by the RAF. [58] [13] A factory was built at Helwan to build the Vampire under licence, but political disputes between Egypt and the United Kingdom over the presence of British troops in Egypt led to the project being delayed, before being abandoned following the Egyptian revolution of 1952. [59] Instead, Egypt turned to Italy, and purchased 58 ex-Italian Air Force FB52As, using Syria as an intermediary, with deliveries from 1955 to 1956. [60]

By 1954, Egypt was operating a fleet of 49 Vampires, which had been acquired from both Italy and Britain, in the fighter-bomber role. [61] In 1955, a further 12 Vampire trainers were ordered, deliveries of which started in July that year. [62] On 1 September 1955, in a response to an Israeli commando raid on an Egyptian-held fort at Khan Yunis, four Egyptian Vampires crossed into Israeli airspace, but were intercepted by Israeli Meteor jets, with two Vampires being shot down. [63] By 1956, Egyptian Vampires were in the process of being replaced in the front-line fighter role by the much more capable Mikoyan-Gurevich MiG-15 and MiG-17 swept-wing fighters, and several Vampires were given to Saudi Arabia and Jordan. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

تحرير فنلندا

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

تحرير فرنسا

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

تحرير الهند

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

تحرير إيطاليا

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

تحرير النرويج

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

تحرير السويد

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

سويسرا تحرير

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


Gloster Meteor VW453 history required

This airframe has recently been acquired for the Jet Age Museum by two of the members, having been the former RAF Innsworth (now Imjin Barracks) gate guardian.

It's been suggested that its the earliest surviving T.7, which would presumably make it the oldest British jet trainer? It's also been mooted that it may have been flown by Lord Norman Tebbit and involved in a mid air collision. Any Meteor experts able to corroborate the above?

عضو في

By: viscount - 3rd February 2013 at 12:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK

25.10.54 arrived at Glosters for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored.

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

By 1.77 the aircraft was with the Chemical Defence Establishment at Porton Down, and by now a composite airframe with WA709, parts of the original aircraft went to Norfolk and Suffolk Aviation Museum.

Oh dear, found this history in a survey of the background of all surviving Meteors in a 1980 local aviation group magazine, clearly compiled using the AM History Cards. This particuar airframe history rather peters away though. Clearly I cannot substantiate the claims in the final paragraphs.

Some gaps to fill, I hand the baton onto others .

As to the question of the oldest surviving Gloster Meteor T.7. Well VW453 is in the first batch of registrations allocated to production T.7s for the RAF, VW410 to VW459 - so is presumably the 44th built for the RAF. Two F.4s were converted to T.7s: EE530 and EE573, while the prototype G-AKPK (f/f 19.3.48 at Moreton Valence) was delivered to the Royal Dutch Air Force 11.48 as their first. Certainly there are no earlier RAF T.7 aircraft in my 1980 UK survivors listing, what I don't know is if there were any early production aircraft supplied to the R.Netherlands Air Force before 5.49, and if so, if they survive! I'm sure someone does though!

عضو في

By: --o-o-O-o-o-- - 3rd February 2013 at 19:39 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

عضو في

By: Thunderbird167 - 4th February 2013 at 00:38 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"

Photograph available from www.mar.co.uk

عضو في

By: AMB - 4th February 2013 at 08:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I photographed VW453 stored with 5 MU at Kemble in April 1971. I believe many of the last of the RAF's Meteors went there for storage and then they had a clear-out of the storage hangars and all were parked on the grass, presumably for scrapping. Thankfully a few were rescued including VW453.

عضو في

دعامات: 1,745

By: ericmunk - 4th February 2013 at 09:18 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

VW417 is still displayed on a pole at the gate of Leeuwarden AFB in The Netherlands. That should predate it. مجرد.

عضو في

By: Dr. John Smith - 5th February 2013 at 21:15 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

I'd suggest the "allocated to CA" was in fact C(A), as in Controller (Aircraft), Ministry of. Supply/Aviation/Defence (Procurement Executive), as the department was successively named over the years

In other words, 18.3.57 was the date the VW453 was struck off charge by the RAF as non-operational, but the airframe had a further life "off the books" (as far as the RAF were concerned) as a test flying aircraft. As others had suggested, probably with the A&AEE at Boscombe Down

Re-classified as Cat.5(GI) as 8703M when it became a ground instructional aircraft (at least in theory: in reality, the gate guardian at RAF Innsworth). Wonder how long she's been on the gate at Innsworth? Must have been since the early 1970s at least.

"Wrecks & Relics" gives the potted history of VW453 as "Innsworth: 8703M, ex Salisbury Plain, Hullavington, Ta Qali, 604, 226 OCU, 203 AFS. On Gate."
.

عضو في

By: viscount - 5th February 2013 at 21:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The history I quote in reply #2 and Wrecks and Relics likely have the same author - which makes me wonder when 226 OCU slipped into the history line. Was 226 OCU formed by renumbering 203 AFS I wonder? (added later on 'edit: Thank you Graham, post 10, sorts that out as the unit was re-numbered while VW453 was serving with it).

As 'Wrecks & Relics' Ken Ellis, then published by Merseyside Aviation Society has been mentioned as a source, I've found a few relevant comments in the oldest editions I've got, from a time when I was selling them mail order for the MAS:

W&R 4 (August '74) Chemical Defence Establishment (CDE) Porton Down, on the perimeter of Boscombe Down has two Whilrwinds. On Salisbury Plain to the SE of Boscombe Down is an unidentified Meteor T.7 used for paint durability trials.

W&R 5 (April '76) essentially the same coment.

W&R 6 (April '78) The Meteor T.7 is now known to be VW453 (ex 5 MU) and was moved from the Plain back to the CDE at Porton Down by 1.77.

W&R 7 (March '80) A Whirlwind and Meteor T.7 VW453 are used for bacteria persistence trials by the CDE on the top of Battery Hill.

W&R 8 (April '82) under Innsworth states that Meteor T.7 VW453/8703M, formerly at Porton Down, arrived at Innsworth 11.11.81 for restoration to static condition and eventual display alongside the Station's Javelin XH903/7938M.

That brings the 'knowledge gap' down to a near twenty year period 1957 to 1974! Keep digging, we're getting there slowly. The 'Hullavington' connection in this period needs expanding on.

عضو في

دعامات: 9,780

By: David Burke - 5th February 2013 at 21:36 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

CARG restored it for the gate.

عضو في

By: Graham Boak - 5th February 2013 at 22:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

226 OCU was indeed formed from the existing 203 AFS 1.9.49 at Stradishall.

It had previously moved from Bentwaters on 26.8.49 to Driffield where it disbanded 31.8.1949 to become 203 AFS.

These things happen in a well-organised Service.

عضو في

By: Dr. John Smith - 6th February 2013 at 20:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Just a Suggestion, but could "Hullavington" possibly refer to 10 MU, which was based at Hullavington from March 1939 until disbanded on 31/12/1959?

Post #4 suggested "It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3""، وبالتالي

18/3/1957 - allocated to C(A) MoA
mid-1957 - 10 MU Hullavington (stored)
c.31/12/1959 - A&AEE Boscombe Down (certainly by 1964)

None of the above is definite, just a suggestion (in the light of any other ideas. )

عضو في

By: --o-o-O-o-o-- - 8th February 2013 at 00:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

عضو في

دعامات: 2,389

By: ollieholmes - 8th February 2013 at 01:24 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

عضو في

دعامات: 9,780

By: David Burke - 8th February 2013 at 01:45 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Norman has a blog on the Telegraph site - ask him there !

عضو في

By: inverbrass - 9th February 2013 at 01:50 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

Don't e-mail him- write to him - in person! His PA, assistant secretary will have 101'd your e mail - so 't be able to do that to a letter. Also, you could always ask your MP to ask.

عضو في

By: QuePee - 9th February 2013 at 16:10 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

In the late 1970's I was working the Microbiological Research Establishment at Porton Down and had quite a bit to do with this particular aircraft. It was devoid of all marking externally and attempts to identify the airframe took some time, however internal panels revealed that the majority of the aircraft was made up of VW453. I know for certain that at least the canopy and frame were from WA709 (it was so marked). I later got involved in attempts to save this composite for preservation and negotiations were fairly advanced when things fell through.

I did manage to get a little info from A&AEE (as was) at Boscombe Down and their reply to my enquiries is below. It probably does not add anything to the story but may prove interesting nevertheless.

As stated somewhere earlier on in this thread, it was used by the safety department at MRE for bacterial persistence tests but had been thoroughly decontaminated by the time I first got involved with it.

I have photographs of it at Hard Target as well as the two Whirlwinds that were on other trials work with both MRE and CDE if anyone is interested.

عضو في

By: QuePee - 11th February 2013 at 19:27 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Having trouble posting this, same problems that others seem to have had.

عضو في

By: viscount - 11th February 2013 at 21:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

QueenPee. I'm glad you persevered while the forum server was 'misbehaving'. Lots of useful information tied down in one letter. Delivery to A&AEE, duties with A&AEE, last flight, total hours flown - all highly interesting information for the historian.

It would appear to have gone near enough direct from 20 MU Aston Down storage to A&AEE in 3.58 - or did it go via 10MU Hullavington? Indeed is Hullavington a 'red herring' introduced by 'W&R' in error, instead of the correct, but missing, Boscombe Down? The letter helps considerably in filling in what had been 'missing years' of knowledge. You must be pleased QueenPee that having attempted to get the aircraft into preservation some years ago, that it is now with a dynamic and growing museum collection.

So to combine all the information and discussion posts on this thread:

Time-line history for Meteor T.7 VW453

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.9.49 No.203 AFS renamed No.226 OCU (Operational Conversion Unit) at Stradishall

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK. Note: Takali as spelt at the time, now correctly Ta Qali.

25.10.54 arrived at Glosters in the UK for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored (or was this actually 10 MU at Hullavingdon??)

18.3.57 (a paper-work date) allocated to Controller (Aircraft), effectively struck off charge by the R.A.F., with a total flying time of only 381 Hours 25 minutes.

13.3.57 delivered to Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at Boscombe Down. Used by A&AEE for 'hack' duties such as tasks involving photo-chase, instrumentation and navigational development. By 1964 noted to be coded '3'.

23.2.68 last flight with A&AEE. Total airframe time 2048 hours 5 minutes.

--?-- Delivered to 5 MU at Kemble for storage and disposal. By 4.71 in outside storage at 5 MU RAF Kemble

24.3.68 Struck off Charge, VW453's flying days were officially over.

--?-- Airframe passed to the CDE (Chemical Defense Establishment) at Porton Down and used by MRE (Microbacterial Research Establishment) for testing bacterial persistance out in the open on Salisbury Plain.

by 1.77 airframe, (now known to have incorporated parts of WA709 eg cockpit canopy & frame), moved back into the CDE compound at Porton Down, by now decontaminated.

11.11.81 VW453 transported to RAF Innsworth. As a Cat.5(GI) allocated 'Maintenance Number' 8703M. Aircraft restored by CARG (Cotswold Aircraft Restoration Group) over a number of years at Innsworth.

5.3.94 unveiled on the gate at RAF Innsworth, replacing former gate guardian, a Javelin XH903 which had left the site by October '93. Painted as VW453/Z of 604 Sqdn (yellow & red triangles formed fuselage flash)

late.12 Purchased on behalf of the Jet Age Museum at Staverton.

OK, the only uncertain information included above is the reference to a period at Hullavington in 'Wrecks & Relics'. There is a need to confirm and tie down when she was delivered to 5 MU at Kemble and when she was delivered to Porton Down.

Took a while, but the airframe history has come together well and makes for an interesting read.

عضو في

By: --o-o-O-o-o-- - 12th February 2013 at 01:22 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thank you all so much for your efforts in piecing together this history.

I've had an off-forum message, which included the following too.

Built by the Gloster Aircraft Company against Contract 6/Aircraft/1389

3.5.49 Flown by Jim Cooksey, 20 mins duration, recorded as ‘Test Flight’. At this stage of his career Jim did not record maiden flights as such in his log book. It is possible the flight on this date was VW453’s maiden flight but it is just as likely that another Gloster test pilot (Rodney Dryland or Mike Kilburn being likely candidates) had performed the task some time earlier. Jim Cooksey’s log book for the period shows no other entries for VW453.

24.5.49 Awaiting Collection
25.5.49 203 AFS
……… Renamed 226 OCU
15.12.49 Transferred 604 Sqn
21.10.50 Cat.4R Flying Accident
24.10.50 58 MU – Re-Cat.3R Flying Accident
10.11.50 3R/Repair on Site/Glosters
8.2.51 Ex Repair on Site/3R
9.2.51 604 Sqn
7.7.52 Cat.3R (Service)
21.8.52 Cat.3R/Repair on Site/Glosters
1.11.52 Ex Cat.3R/Repair on Site/Glosters
31.10.52 604 Sqn
8.6.53 On loan Takali, Malta (signal date 10.6.53)
(11.6.53 additional date for above entry)
27.9.54 Cat.3R
……… 604 Sqn to Glosters Cat.4R (signal date 8.10.54)
25.10.54 Repair in Works?Gloster/Cat.4R
12.7.55 Ex Repair in Works/Gloster/Cat.4R
14.7.55 20 MU (signal date 14.7.55)
(19.7.55 additional date for above entry, signal date 31.7.55)
18.3.57 C (A) Free loan for 3 months
12.6.57 Transferred to C (A) without charge in lieu of VW470 returned to RAF

18.3.57 Acceptance at A&AEE (TT 381.25)
4.11.57 TT 487.35
28.11.58 TT 687.40
4.8.59 Primary Service including re-spray (TT 820.35)
20.8.59 Complete
29.12.59 Minor (TT 881.05)
20.1.60 Air test after Minor (1 hr 10 mins)
3.5.62 Undercarriage failed to9 lower. Wheels-up landed on grass (TT 1387.50) Cat.3 Repair.
1.6.62 Test flight after repair
19.11.62 Minor Inspection (TT 1500.45)
24.1.63 Awaiting air test
(1964 Used regularly for continuation training throughout the year)
27.7.64 In storage awaiting Minor Service (TT 1764.40)
11.8.64 3rd Minor Inspection and modifications until:-
22.1.65 30 minute test flight (TT 1765.40)
31.5.65 Primary and re-spray (TT1811.00)
1.7.65 40 minutes test flight
29.12.65 Primary & UHF & IFF fitment
31.12.65 TT 1872.50
28.4.66 1 hour 10 mins test flight Waterbeach & return (TT 1874.00)
30.12.66 TT 1941.55
26.7.67 U/s at Culdrose, smoke in cockpit.
2.8.67 Returned (to Boscombe Down) (TT 2009.20)
3.8.67 Major Inspection
26.10.67 1 hour test flight after Major (TT 2010.20)
23.2.68 Last flight duration 1 hr 5 mins (TT 2048.05), to await disposal instructions.
24.4.68 Struck Off Charge

An undated comment I wrote alongside 1965/66 entries was ‘Long term need for continuation training until replaced by Hunters’

It was approximately 30 years ago that I transcribed the above A&AEE records but as the aircraft cards should still survive, and may provide more detail than I noted down at the time, I’ll make further enquiries.

I have additional Wrecks & Relics 4/5/6/8/9/10/11/12 & 13 entries for VW453 that I can provide if not gained from elsewhere. In essence the grounded aircraft was with the Chemical Defence Establishement at Porton Down, Wiltshire (adjacent to Boscombe Down), but appears to have spent some time at one or more locations on Salisbury Plain. It arrived at CARG Innsworth from CDE on 11.11.81 for restoration and was handed over to RAF Insworth 14.11.91 after a 10 year restoration programme. During this time it was allocated the RAF maintenance serial 8703M.


Footnote

Gloster Meteor EE227 would be handed back to the Rolls-Royce facility in Hucknall in February 1945 as a flying test bed for the newly developed RB.50 Trent propeller-turbine, or turboprop as we know them today. It combined the proven capabilities of a propeller with the high power and lack of vibration of the turbine engine. Its maiden flight was on 20th September 1945, but would end its days, lost, as so many other pioneering aircraft have, in fire destruction tests at Farnborough.

Gloster Trent-Meteor EE227 as converted to a turboprop test version. Photo courtesy of www.aviation-history.com http://www.aviation-history.com/gloster/meteor.html

It was built in 1941 at the bottom of Crickley Hill. It was assessed to be listed by Historic England in 2010, but was not listed.

تحرير الإنتاج

The Gloster Meteor, the first jet fighter, was built at the site. [1] In 1942 there were 130 employees working at the site. Gloster aircraft were tested at RAF Moreton Valence.

The first Gloster Meteor DG202 was ground-run at the site on 29 June 1942. [2]

[3] Gloster's design and development was at Bentham. [4]

The Meteor would first fly on 5 March 1943, piloted by Michael Daunt, from RAF Cranwell in Lincolnshire the Meteor was originally to have been called صاعقة the first aircraft had Halford H-1 engines (de Havilland Goblin) as the Power Jets W.2 was not ready in time. Gloster aircraft were also flown from RAF Edgehill in Oxfordshire on the north-east of Cotswolds south of the A422, as this was halfway between the Bentham site and Lutterworth (later at Whetstone) in Leicestershire, where the jet engines were being developed by Power Jets Power Jets also had a site at Barnoldswick. The world's first turboprop aircraft was Meteor EE227 flown from RAF Church Broughton in Derbyshire on 20 September 1945, with a Rolls-Royce RB.50 Trent engine. [5]

Squadron Leader Les Watts led 616 Squadron when it was the first to get the Meteor at RAF Culmhead.

German jet aircraft Edit

The German Messerschmitt Me 262 had been developed at Augsburg, then Oberammergau, in Bavaria by Woldemar Voigt the Me 262 first flew on 18 July 1942 at Leipheim in Bavaria, piloted by Fritz Wendel.

Present day Edit

In 2018 the site was developed for housing, to be known as Bentham Green. [6] The site was sold in October 2016 for £3.2m.

The site is to the north of the dual-carriageway A417 road in Badgeworth. It was sited next to St Peter's Church.


Four Cannons

The standard armament of the Meteor was a set of four 20mm Hispano cannons. These were mounted forward of the cockpit, on the sides of the fuselage.

Gloster Meteor F Mark III of No. 616 Squadron RAF being services at Melsbroek, Belgium. One of the 20mm guns in the aircraft’s nose is being cleaned by an armourer.


محتويات

Developmwnt [ edit | تحرير المصدر]

Developed to meet the requirements of Specification F.9/40, which called for an operational jet fighter, the first Meteor to fly (actually the fifth prototype airframe) first flew on 5 March 1943, powered by de Havilland H.1 turbojets in place of the intended Wittle W.2Bs. [N 1]

The eight prototypes [N 2] were followed by 20 pre series aircraft designated as Meteor Mk Is, each powered by a pair of 1,700 lb st (771 kg) Rolls Royce Welland (W.2B/23C) turbojets, with the first of these making it's initial flight on 12 January 1944. Ώ] Entering RAF service on 27 July 1944, most of the Mk Is served with 616 Squadron, Α] with one example being transferred to the United States in exchange for a YP-59A. [N 3]

It was not officially retired from the military until the 1980s since it was being used as a target tug. Their were 3,497 planes built from 1944 to 1954. It saw some service in late WWII and also participated in the Korean War.


شاهد الفيديو: Gloster Meteor Amazing jet sound! (قد 2022).