بودكاست التاريخ

سكة حديد مانشستر ولييدز

سكة حديد مانشستر ولييدز


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في عام 1837 ، أعطى البرلمان الإذن لبناء خط سكة حديد بين مانشستر ولييدز. واجه جورج ستيفنسون ، كبير المهندسين ، العديد من المشكلات التي يجب التغلب عليها على خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 51 ميلاً عبر نهر بينينز. كان أصعبها هو نفق القمة الذي يبلغ طوله ميلاً واحدًا ويبلغ طوله 1125 ياردة.

تم افتتاح خط Manchester & Leeds في عام 1839. تم بناء الفروع لـ Heywood (1841) و Oldham (1842) و Halifax (1844). لم يتم الانتهاء من نفق وودهيد الذي يبلغ طوله ثلاثة أميال على الخط المؤدي إلى شيفيلد حتى عام 1845. قُتل 32 من البحرية وأصيب 140 بجروح خطيرة أثناء بناء هذا النفق. قدّر إدوين تشادويك لاحقًا أن القوات البحرية كانت لديها فرصة أكبر للقتل في بناء نفق وودهيد (3.0 في المائة) مقارنة بالجنود البريطانيين الذين قاتلوا في معركة واترلو (2.11 في المائة). في عام 1848 تم بناء خط لسكة حديد لندن والشمال الغربي الذي أتاح الوصول إلى يورك وهال.


من دليل النعم

تم دمج سكة حديد ليدز وديوسبري وأمبير مانشستر بموجب قانون 30 يونيو 1845 لبناء خط من مانشستر عبر هدرسفيلد وديوسبري إلى ليدز.

كان الرئيس جون جوت وكان ويليام إيجل بوت هو السكرتير.

تمت مشاركة المسارات بين هدرسفيلد وميرفيلد مع سكك حديد لانكشاير ويوركشاير.

تم السماح بفروع إضافية بما في ذلك فرع إلى Birstall بموجب قانون إضافي بتاريخ 27 يوليو 1846.

1847 تم تأجير الخط إلى سكة حديد لندن والشمال الغربي لمدة 999 عامًا بموجب قانون عام 1847.

1867 تم إنشاء فرع إضافي لكيركبورتون في عام 1867.

1900 تم إنشاء طريق ثانٍ بين هدرسفيلد ولييدز ، والمعروف رسميًا باسم هيتون لودج وسكك حديد وورتلي عام 1900.

بعد تجميع عام 1923 ، كان لدى LMS 3 طرق مختلفة إلى ليدز ، كان طريق L & ampNWR أقلها ربحية. بعد سنوات من الإهمال ، تم إغلاق الجزء الشمالي من طريق L & ampNWR جزئيًا تحت فأس Beeching.

افتتاح سكة حديد LEEDS و DEWSBURY. هذا العمل المهم - مهم مثل ربط مدينتي ليدز وديوسبري ، ولكن الأهم من ذلك هو تشكيل خط اتصال كبير بين ليدز ومانشستر.

". الأعمال الرئيسية هي - جسر في ليدز ، يتألف من جسور عوارض مستقيمة فوق شارع كوين السفلي ، بطول 35 قدمًا ، و 33 قوسًا حجريًا بطول 30 قدمًا ، و 20 قوسًا بطول 35 قدمًا ، وقوس واحد فوق نهر إير ، من 105 قدم ، وامتداد ، وواحد فوق قناة ليدز وليفربول ، بطول 70 قدمًا ، وجسر عوارض فوق سكة حديد ليدز وبرادفورد ، مع فتحتين ، بطول 70 قدمًا. تم تنفيذ أعمال البناء من قبل المقاول الموهوب السيد جيو. طومسون ، والعمل الحديدي للسيد روبت. كروسلاند ، برادفورد. العمل الثقيل التالي هو جسر منحرف فوق طريق ليدز وبيرستال ، بطول 35 قدمًا على المربع ، و 62 قدمًا على الانحراف ، وبزاوية 34 درجة ونصف. هذا هو أجمل هيكل ، وله الفضل الكبير ليس فقط للمهندس الذي صممه ، ولكن أيضًا للمقاولين ، السيد J. و R. Crawshaw. الجسر التالي للأهمية في هذا العقد هو جسر منحرف ، في Beeston ، بزاوية 40 درجة & # 160 وهذا التقسيم ، الذي كان تحت إشراف السيد جون هندرسون ، CE ، يغلق بجسر فوق Churwell طريق يتكون من ستة أقواس يبلغ طولها 40 قدمًا. نفق مورلي هو أثقل عمل في المنطقة الوسطى من الخط. تم تنفيذه من قبل صانعي النفق ذوي الخبرة ، السادة شو ، نويل ، وهاترسلي ، تحت إشراف السيد رونتون ، سي. البناء. تم الانتهاء من هذا النفق في فترة قصيرة للغاية تبلغ 21 شهرًا. يمتد الخط إلى الأمام من خلال قطع عميقة وعلى السدود العالية حتى ينضم إلى عقد تقسيم Dewsbury ، الذي تعهد به السادة J. و R. يعتبر Union Mill Viaduct أول عمل عظيم في هذا القسم: فهو يتألف من 18 قوسًا يبلغ طولها 30 قدمًا تمتد على الفور حيث يتم إدخال قطع الحجر الثقيل في Hanging Heaton ، وتضرب العين في الحال بقوة وبراعة الإنسان. يتقاطع طريق Hanging Heaton عبر جسر عارضة مستقيم بارتفاع كبير من الطريق ، ويمضي الخط إلى جسر Dewsbury المكون من 10 أقواس ، كل منها 45 قدمًا ، بالإضافة إلى قوس على طريق Batley Turnpike بطول 80 قدمًا. يتم عبور نهر Odder بواسطة جسر مقوس من الحديد مكون من فتحتين ، كل منهما يمتد 100 قدم ، ويتم عبور القناة بجسر مماثل من فتحة واحدة فقط. بين النهر والقناة ، يُقترح أن يمر فرع West Riding Union Dewsbury تحت هذا الخط ، وبالتالي تم بناء جسر عارضة مستقيمة لهذا الغرض. من خلال بلدة Dewsbury ، يوجد ما يصل إلى ستة أو ثمانية جسور عارضة في الشوارع المختلفة ، ولا يمكن منح الكثير من المديح للمهندس الموهوب ، السيد J.L Carstairs ، الذي كان مسؤولاً عن توجيه هذا القسم. أعلى جسر يبلغ 60 قدمًا ، وأعمق قطع يبلغ 70 قدمًا. باختصار ، الخط بأكمله عبارة عن قطعة متواصلة من الهندسة الصعبة ، والتي من خلالها خلد كبير المهندسين البارزين والمحترمين ، السيد غرينجر ، نفسه. . "


محطة سكة حديد ليدز

محطة سكة حديد ليدز هي المحطة الرئيسية التي تخدم المنطقة التجارية المركزية في ليدز في غرب يوركشاير ، إنجلترا. تعد محطة ليدز سيتي ثاني أكثر محطاتها ازدحامًا في المملكة المتحدة خارج لندن. يخدم ما يقرب من 110،000 مسافر في اليوم. يتم تشغيل المحطة بواسطة Network Rail ولديها 17 منصة. افتتحت المحطة عام 1938 ، وأعيد بناؤها مرتين ، عامي 1967 و 2002.

محطة سكة حديد ليدز التاريخ

تم تشكيل محطة سكة حديد ليدز من خلال دمج محطتين ، ويلينجتون والمحطة الجديدة (افتتحت في عامي 1846 و 1869). تم تحويل محطة ويلينجتون جزئيًا إلى مستودع للطرود. في عام 1962 ، تم ضم بيت السكك الحديدية البريطاني ، المعروف حاليًا باسم City House ، إلى المحطة.

تم إجراء مزيد من التجديدات للمحطة في عام 1967 ، عندما أصبحت محطة المدينة محطة الخدمة الرئيسية في ليدز وتم تحويل حركة المرور بالكامل من المحطة المركزية نحوها. تم استبدال العديد من الجسور التي يبلغ عمرها 100 عام والتي تمتد فوق قناة ليدز وليفربول ، وتم بناء ممر جديد وسقف جديد تمامًا أثناء التجديد. كانت المحطة في هذا الوقت تخدم 2.75 مليون مسافر سنويًا من خلال 12 منصة تشغيل.

مع الزيادة في حركة المرور ، تم إجراء إعادة بناء رئيسية بين عامي 1999 و 2002. إعادة البناء ، المشار إليها باسم ليدز الأولى ، خلقت مسارات نهج إضافية نحو الطرف الغربي للمحطة. كما تم زيادة عدد المنصات من 12 إلى 17. تم إنشاء المنصات الجديدة في الطرف الجنوبي من المحطة.

كما أعيد فتح مستودع الطرود المهجورة في الجانب الشمالي. بالإضافة إلى ذلك ، تم استبدال المسارات والنقاط والإشارات وتم بناء سقف زجاجي بدلاً من المظلة المعدنية الأصلية. تم إنشاء جسر مشاة جديد وموقف سيارات متعدد الطوابق ومدخل جديد للمحطة ، بينما تم تجديد البهو الشمالي وتوسيع مرافق البيع بالتجزئة.

في عام 2008 ، تم استبدال فحص التذاكر الذي يتحكم فيه الإنسان ببوابات التذاكر الآلية. وبينما تم فتح البوابات بحلول أكتوبر ، أعاقت الأعطال الجسيمة ، بما في ذلك قبول التذكرة غير الصحيح ، عملها.

بحلول عام 2008-2009 ، كانت المحطة تخدم أكثر من 24.299 مليون مسافر سنويًا.

موقع محطة ليدز

تقع المحطة في شارع المحطة الجديدة باتجاه الجنوب من سيتي سكوير. تم بناء المحطة فوق نهر إير ، وتوفر وصلات إلى لندن وبريستول وبليموث والجنوب الغربي ونوتنجهام وبرمنغهام وإنجلش ميدلاندز. بالإضافة إلى المناطق المحلية والإقليمية في يوركشاير ، توفر المحطة وصلات إلى نيوكاسل ويورك وإدنبرة والشمال الشرقي ومانشستر وليفربول والشمال الغربي وهال وسيلبي ودونكاستر. إنه بمثابة محطة القطارات التي تعمل على خط Settle to Carlisle وهو أيضًا محور شبكة المترو.

مرافق محطة ليدز

تم تجهيز محطة ليدز بالعديد من المرافق مثل رعاية الأطفال ومكتب شرطة النقل البريطاني وأكشاك التصوير والإسعافات الأولية ونقطة نقدية. صالة انتظار لحاملي تذاكر الدرجة الأولى ، ومنطقة للأمتعة اليسرى والممتلكات المفقودة ، ونقطة عربة ، وهواتف ، وسيارات أجرة ، وصندوق بريد ومصاعد متوفرة أيضًا في المحطة.

التطورات المستقبلية للمحطة

اعتبارًا من عام 2010 ، هناك خطط جارية لبناء مدخل جنوبي جديد في محطة ليدز. تعمل Network Rail ، بالتعاون مع Metro ، على مخطط لتوفير الاتصال من محطة Leeds إلى المنطقة الجنوبية من المدينة ، والتي شهدت طفرة في النمو السكني.

سيتم توسيع جسر المشاة الغربي للمحطة ، وسيتم توفير سلالم وسلالم متحركة ومصاعد إلى جسر جزئي فوق نهر إير.

يربط الجسر بين جانبي النهر ، ويسمح للركاب بالوصول إلى شارع Little Neville أو منطقة Holbeck في المدينة. ومن المقرر الانتهاء من المدخل الجنوبي الجديد في عام 2012.

سيتم إنشاء نقطة دورة في الساحة الأمامية لمحطة ليدز. سيتألف المرفق المقترح من طابقين وسيوفر مكانًا آمنًا خاضعًا للإشراف لوقوف السيارات يتسع لحوالي 300 دورة. ومن المقرر الانتهاء منه في عام 2010 ، وسيتم تجهيز المرفق بمنطقة مضادة ، وورش عمل صغيرة ومرافق للموظفين. باستثناء فترة النهار ، ستكون نقطة الدورة بدون طيار وستكون مدعومة بنظام وصول آمن خارج ساعات العمل.


ترقية طريق Transpennine

يعد برنامج Transpennine Route Upgrade (TRU) برنامجًا تحويليًا طويل المدى للبنية التحتية للسكك الحديدية بمليارات الجنيهات من شأنه تحسين الاتصال في الشمال.

وسيدعم النمو الاقتصادي في الشمال وسيحقق فوائد حقيقية للركاب والمجتمعات على طول شريان السكك الحديدية المحوري هذا.

مانشستر إلى Stalybridge / Rochdale Engineering Work

من 31 يوليو حتى 15 أغسطس 2021 ، سنعمل ليلًا ونهارًا لتجديد الأقسام الرئيسية للمسار وترقية جسور السكك الحديدية لتحسين الموثوقية.

سيتم هذا العمل شرق محطة Manchester Victoria ، مما يؤثر بشكل كبير على الخدمات من / إلى Stalybridge و Rochdale. هذا يعني أنه سيؤثر أيضًا على الرحلات على طول خط Calder Valley إلى / خارج مانشستر.

لمزيد من المعلومات وخطط السفر ، يرجى زيارة تحسينات مانشستر صفحة.

حول الطريق

تمتد عبر شمال إنجلترا بين يورك ومانشستر ، عبر ليدز وهيدرسفيلد ، يخدم خط سكة حديد Transpennine الذي يبلغ طوله 76 ميلًا 23 محطة ، ويتقاطع وينخفض ​​تحت 285 جسرًا وقنطرة ، ويمر عبر ستة أميال من الأنفاق ، ويعبر أكثر من 29 تقاطعًا.

ستقوم TRU بتحويل هذا الخط إلى خط سكة حديد عالي الأداء وموثوق للركاب الذين يلتزمون بالمواعيد ، والمزيد من القطارات وأوقات الرحلات المحسنة. حجم المشروع يعني أنه سيكون هناك اضطراب مخطط له في خدمات القطارات لتمكين تنفيذ العمل ، لكننا ملتزمون بالحفاظ على الركاب في القطار في كثير من الأحيان ، في الوقت المحدد وبراحة كأولوية رئيسية.

في يوليو 2020 ، أعلنت الحكومة عن 589 مليون جنيه إسترليني من التمويل الإضافي لبدء البرنامج لتمكين منح العقود للمرحلة التالية من نشاط التصميم والأعمال الهندسية في مانشستر الكبرى هذا الصيف.

نحن نعمل مع وزارة النقل على التفاصيل المحددة لترقية طريق Transpennine. ومع ذلك ، يتم العمل في وقت مبكر على أقسام المسار ، إلى جانب أنشطة أخرى مثل إدارة الغطاء النباتي والمسح وإنشاء المركبات.

أين نعمل

يورك إلى تشيرش فنتون

يتضمن عملنا بين York و Church Fenton كهربة الخط الفاصل بين York و Church Fenton.

هدرسفيلد إلى ويستتاون (ديوسبري)

في 31 مارس 2021 ، قدمنا ​​طلبًا بأمر قانون النقل والأعمال (TWAO) إلى وزير الدولة للنقل من مخطط Huddersfield to Westtown (Dewsbury).

خلال هذا المقطع البالغ طوله ثمانية أميال من المسار ، نقترح مضاعفة عدد المسارات من مسارين إلى أربعة ، والكهرباء من هدرسفيلد إلى ديوسبيري وإجراء تحسينات كبيرة على المحطات الأربع في هذا القسم - هيدرسفيلد وديتون وميرفيلد و Ravensthorpe حيث نحتاج أيضًا إلى فصل الخطوط المتجهة إلى / من ليدز عن الخطوط المتجهة إلى / من ويكفيلد ، إما بجسر أو نفق.

اكتشف المزيد حول تطبيق TWAO وتطبيقات الموافقة على البناء المدرجة وجميع الخطط والمستندات.

مانشستر إلى ستاليبريدج

ستتم ترقية البنية التحتية للسكك الحديدية الرئيسية في مانشستر الكبرى هذا الصيف. يعد العمل جزءًا من الاستعدادات المبكرة لكهربة السكك الحديدية في نهاية المطاف وإعادة الإشارة إليها وتجديد المسار بين مانشستر فيكتوريا وستالي بريدج ، عبر أشتون.

بدأت أعمال الركائز على جانب الجنزير لدعم الصواري والأسلاك الكهربائية المستقبلية.

العمل الذي نقوم به

تقييم الطريق (مسح) العمل

لمساعدتنا في تصميماتنا ، نحتاج إلى جمع الكثير من المعلومات والبيانات حول السكك الحديدية ، مما يعني أن فرقنا ستفحص كل شيء من حالة الجسور والأنفاق إلى التحقق من المرافق والخدمات أسفل المسار.

يمكنك قراءة المزيد عن أعمال التقييم لدينا عن طريق تنزيل نشرة المعلومات المفيدة الخاصة بنا.

إدارة الغطاء النباتي

كجزء من عملنا للحفاظ على خط سكة حديد آمن وموثوق ، واستعدادًا لتحديث طريق Transpennine ، يقوم متعاقدونا المتخصصون بإزالة الغطاء النباتي من أرض السكك الحديدية بين يورك ومانشستر.

يشمل عمل إدارة الغطاء النباتي إزالة الأشجار والشجيرات والشجيرات حتى 6.5 مترًا من خط الجري وأي أشجار على أراضي Network Rail التي من المحتمل أن تسقط على البنية التحتية.

يمكنك قراءة المزيد عن أعمال إدارة الغطاء النباتي لدينا من خلال زيارة موقعنا وأوضح إدارة الغطاء النباتي صفحة.

مجمعات البناء

في النقاط الإستراتيجية عبر الطريق ، قمنا ببناء العديد من مجمعات البناء المؤقتة. هذه المجمعات هي قاعدة عمليات لموظفي السكك الحديدية العاملين في المنطقة ، وتوفر مرافق الرعاية الأساسية وتخزين المعدات.

يرجى العلم أنه أثناء وجود هذه المجمعات ، يجب أن يتوقع أفراد الجمهور مستوى محدودًا من الاضطراب ، ومع ذلك ، سيتم بذل كل جهد ممكن للحد من الضوضاء إلى أدنى حد ممكن ، خاصة بين عشية وضحاها.

اتصل بنا

لأية تعليقات أو أسئلة بخصوص ترقية طريق Transpennine ، أو أي مخططات مرتبطة بها ، يرجى الاتصال بخط المساعدة الوطني لشبكة السكك الحديدية على مدار 24 ساعة على 03457 11 41 41 أو زيارة صفحة اتصل بنا


سكة حديد مانشستر ولييدز - التاريخ

تخطي إلى كولن - تاريخ موجز

كان إنشاء Skipton-Colne & lsquobranch & rsquo مبادرة ولدت على الجانب الشرقي من Pennines كامتداد لسكة حديد Leeds & amp Bradford (L & ampB) ، على الرغم من أنها ستصبح جزءًا من طريق عبر بينين عندما انضمت إلى سكة حديد شرق لانكشاير في كولن.

يمكن إرجاع أصول خط Skipton-Colne إلى سكة حديد North Midland التي افتتحت من ديربي إلى Masborough (Rotherham) في 11 مايو 1840 ثم إلى Leeds (Hunslet Lane) في 1 يوليو 1840. اندمجت هذه الشركة مع مقاطعات Midland وسكك حديد برمنغهام وديربي جانكشن لتشكيل سكة حديد ميدلاند (MR) في 10 مايو 1844. أصبحت MR واحدة من أهم شركات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى بشبكة امتدت من لندن ودورست وجنوب ويلز إلى الحدود الاسكتلندية.

اتبعت سكة حديد ليدز وبرادفورد وادي نهر إير وقناة ليدز وليفربول غربًا من ليدز إلى شيبلي ، حيث اتجهت جنوبًا إلى برادفورد. تأسست الشركة بموجب قانون صادر عن البرلمان في 4 يوليو 1844 ، وتم بناء الخط في غضون عامين تقريبًا وافتتح رسميًا في 30 يونيو 1846. في ليدز ، تم توصيل الخط بمحطة MR & rsquos Hunslet Lane في ليدز عن طريق طريق قصير حفز وحلقة توصيل في Holbeck Water Lane و Canal Junction. تم منح قانون 1844 على أساس أنه سيتم بناء امتداد من محطة برادفورد ، من خلال هاليفاكس للانضمام إلى سكة حديد مانشستر و أمبير ليدز (M & ampL) في وادي كالدر. تجنب الانحدار هنا في سياسات السكك الحديدية في أربعينيات القرن التاسع عشر ، في نوفمبر 1845 بدا كل شيء جاهزًا لمثل هذا التمديد للمضي قدمًا وأيضًا لدمج L & ampB و M & ampL. ومع ذلك ، كان من المقرر أن يأخذ التاريخ مسارًا مختلفًا.

في عام 1844 ، أصدرت سكة حديد لانكشاير وأمبير يوركشاير (L & ampYJR) نشرة تمهيدية لخط يربط بين خط سكة حديد Blackburn & amp Preston المقصود مع L & ampB في Shipley ، وسوف يقترب عبر Colne و Airedale. كما هو مذكور أعلاه ، كان لدى L & ampB خططه الخاصة للتوسع غربًا إلى وادي كالدر ، وعندما التقى ممثلو L & ampYRJ و L & ampB لمعرفة ما إذا كان يمكن التوصل إلى اتفاق ما لم يكن هناك تقدم. في يوليو 1844 ، اقترب سكان بلدة سكيبتون وسكك حديد بلاكبيرن وبريستون من L & ampB للنظر في تمديد طريقها شمالًا غربًا من شيبلي ، عبر سكيبتون إلى كولن. في البداية تم تجاهل الاقتراح ، ولكن في سبتمبر ، رضخ L & ampB ، مع الاعتراف بأن هذا الخط من شأنه أن يحبط خطط L & ampYJR لبناء طريقها الخاص إلى Shipley وتقاطع نهائي مع الشركة الأخيرة و rsquos الخط المقصود في Colne سيكون رابطًا مفيدًا إلى منطقة صناعية سريعة التطور.

بالعودة إلى نوفمبر 1845 عندما بدا من المحتمل دمج L & ampB و M & ampL ، أثار هذا الترتيب قلق سكة حديد شرق لانكشاير (ELR) ، التي خلفت L & ampYJR ، التي استطاعت الحصول على الكثير من حركة المرور التبادلية في Colne إذا كانت هذه الحركة تنتقل عبر طريق M & ampL Calder Valley بدلاً من ذلك . كانت استجابة ELR هي اقتراح خط سكة حديد شرق لانكشاير و Airedale من Colne إلى Steeton والذي سينضم إلى خط سكة حديد آخر مقترح (سكة حديد Wharfedale) لتوفير طريق عبر Leeds & amp Thirsk وبالتالي إلى شمال شرق إنجلترا. هناك امتداد من الأراضي المرتفعة ذات الكثافة السكانية المنخفضة ، والمعروفة محليًا باسم Moss ، بين Colne و Steeton والتي من شأنها أن تسبب مشاكل ، واقترح أن & lsquoatmospheric & rsquo الجر يمكن استخدامها & ndash كما هو الحال في جنوب ديفون ولندن وأمبير كرويدون وخطوط دبلن وأمبير كينغستاون ، سرعان ما تخلوا عنه باعتباره غير عملي. كما تحولت الأحداث ، لم يتم بناء الخط من Colne إلى Steeton بفضل الخلاف الذي اندلع بين L & ampB و M & ampL ، اتهم مديرو السابق مديري الأخير بالانحراف عن اتفاقياتهم على نحو يضر بمساهمي L & ampB. تم بعد ذلك عرض L & ampB - إحدى الشركات التي كان رائد الأعمال في السكك الحديدية ، & lsquoRailway King & rsquo George Hudson ، مؤجرًا إلى Hudson & rsquos MR مع وعد بالفوائد للمساهمين ، ودخل هذا حيز التنفيذ في 26 أغسطس 1846 مع L & ampB أصبح منوطًا بالكامل في MR في 24 يوليو 1851. وهكذا وصلت سكة حديد ميدلاند إلى كولن.

تم فتح الخط من Shipley إلى Keighley للخدمات العامة في 16 مارس 1847 وافتتح القسم فصاعدًا إلى Skipton بعد حوالي ستة أشهر في 8 سبتمبر. تم استبدال محطة سكيبتون الأصلية بعشر سلاسل (220 ياردة) شمالًا في 30 أبريل 1876.

تم منح عقد الخط من Skipton إلى Colne (عقد & lsquoThornton & rsquo) إلى السادة G Boulton & amp Co في 9 سبتمبر 1846 بتكلفة قدرها 67000 جنيه إسترليني. تم التوصل إلى اتفاق في أغسطس 1848 بين East Lancashire و Leeds & amp Bradford على أن تعمل كل شركة على خطها الخاص إلى Colne وأنه ستكون هناك محطة مشتركة في Colne والتي سيبنيها L & ampB جنبًا إلى جنب مع سقيفة محرك ثنائية الطريق.

تم افتتاح خط Skipton-Colne في 2 أكتوبر 1848 تبع ذلك استمرار ELR & rsquos إلى بيرنلي في 1 فبراير 1849. بموجب أحكام قانون 24 يوليو 1851 ، أصبحت سكة حديد ليدز وبرادفورد ، بما في ذلك امتداد شيبلي كولن ، جزءًا من شركة ميدلاند للسكك الحديدية. تم استيعاب سكة حديد شرق لانكشاير بواسطة سكة حديد لانكشاير ويوركشاير في 13 أغسطس 1859. من 1856 سُمح لقطارات LYR بالمرور فوق طريق سكيبتون-كولن ، يُظهر الجدول الزمني للعمل في 1 يوليو 1884 قطاري ركاب LYR باستخدام الطريق.

تم فتح الطرق الأخرى التي تشع من Skipton كما هو موضح أدناه:

سكيبتون إنجليتون 30 يوليو 1849
كلافام لانكستر 1 يونيو 1850 (تاريخ بدء الخدمات)
Ingleton-Low الخيشوم 16 سبتمبر 1861 (الركاب)
سكيبتون إلكلي 16 مايو 1888
جراسينجتون 30 يوليو 1902

بلدة بارنولدزويك العاملة في القطن غاب عنها خط Skipton-Colne الذي مر بدلاً من ذلك عبر Earby ، على بعد حوالي 1 & frac12 ميلاً إلى الشرق. تم ترخيص فرع من Earby إلى Barnoldswick بموجب قانون 12 أغسطس 1865 وافتتح في 8 فبراير 1871. كان التقاطع ، بشكل مناسب ، مواجهًا للشمال مما يوفر السفر المباشر بين Barnoldswick وجيرانها West Riding من Earby و Skipton بدلاً من مع كولن في لانكشاير.

الجسر فوق نهر Aire بالقرب من Skipton على Colne Branch باتجاه طريق Broughton Road في منتصف الستينيات. لقد تم هدمه.
تصوير جي تونكس

في عام 1873 ، كان هناك اقتراح لتثبيت منحنى شمالي غربي في سكيبتون نورث جانكشن حيث تباعد فرع كولن من خط سكيبتون إلى لانكستر ليشكل تقاطعًا مثلثًا ، لكن لم يأت منه شيء.

كان من الممكن أن تؤثر المشاريع الأخرى الأكثر طموحًا على حالة وحركة خط Skipton-Colne. كان أحد هذه الخطوط سكك حديد بلاكبيرن وكليثرو وأمبير نورث ويست التي تم الحصول على قانون لها في 27 يوليو 1846 لطريق من بلاكبيرن (تقاطع دايزيفيلد) إلى كليثروي وتشاتبيرن ولونج بريستون (إلى تقاطع على & lsquolittle & rsquo شمال غرب سكيبتون-إنجليتون / خط لانكستر) مع مسار ثانٍ إلى Elslack على طريق Skipton-Colne. كل ما جاء من هذا المخطط هو خط بلاكبيرن - كليثرو - شاتبيرن الذي امتد بعد فترة طويلة إلى هيليفيلد. في منتصف الستينيات من القرن التاسع عشر ، كان هناك مشروع آخر فاشل وهو سكة حديد فليتوود وبريستون وأمبير ويست رايدنج جنكشن التي كانت ستغادر فرع لونجريدج في جريمسارغ وتنتقل عبر كليثرو للانضمام إلى طريق سكيبتون كولن في إلسلاك.

تم الحصول على قانون برلماني في 14 أغسطس 1890 لخط كان من شأنه أن يوفر رابطًا بين الشرق والغرب في كولن. كانت هذه هي السكة الحديدية المركزية الشمالية الغربية من Penwortham (جنوب غرب بريستون) إلى Whalley و Colne و Keighley ، وهي موضحة كما هو متوقع في خريطة Airey & rsquos لعام 1893. المخطط الذي بيدل (سكك حديد بريستون 1989) باسم & lsquoa madcap مشروع يهدف إلى إنشاء طريق جديد بين الشمال الغربي وشمال شرق إنجلترا وخط hellip الذي يتطلب هندسة ثقيلة للغاية عبر البلاد الجبلية لربط برادفورد وهاليفاكس وكيلي مباشرة مع بريستون وليفربول ، باستخدام الغرب لانكشاير بين Penwortham و Southport & rsquo. تم التخلي عن المشروع بموجب قانون عام 1893. تم استيعاب سكة حديد غرب لانكشاير من قبل LYR في عام 1897.

كثيرا ما تستخدم قطارات الرحلات خط سكيبتون كولن. يتضمن Binns (2008) جداول زمنية وتعليمات تشغيل لعدد من الرحلات في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر مع وجهات مثل سباقات يورك ، وبانتومايم في برادفورد ، وسكاربورو ، وهاوز (وينسليديل).

الرفض والإغلاق
لم يحقق خط Skipton-Colne أهمية بعض الطرق الأخرى & lsquotrans-Pennine & rsquo مثل خطوط وادي كالدر و Standedge بين ليدز ومانشستر أو Woodhead بين شيفيلد ومانشستر ، على الرغم من موقعها الاستراتيجي بين ما كان كبيرًا ومزدهرًا. من مدن لانكشاير الكبيرة (بريستون ، وبلاكبيرن ، وأكرينجتون ، وبيرنلي ، وبوري) ومراكز ويست رايدنج الرئيسية في ليدز وبرادفورد وكيلي ومزاياها الواضحة المتمثلة في التدرجات السهلة وعدم وجود أنفاق طويلة أو جسور رئيسية يجب صيانتها. كان فشل الخط و rsquos في أن يصبح طريقًا رئيسيًا للركاب إلى حد كبير نتيجة الإدارة المنقسمة في Colne. منذ الأيام الأولى ، كان على الركاب عادةً تغيير القطارات في كولن بين إيست لانكشاير (لاحقًا لانكشاير وأمبير يوركشاير ومن عام 1922 لندن وأمبير نورث ويسترن: LNWR) و Leeds & amp Bradford (لاحقًا ميدلاند) ، ولم تكن الاتصالات دائمًا مناسبة التوقيت. كان من الممكن أن تكون & lsquo Big Four & rsquo Grouping لعام 1923 عندما أصبح Midland و LNWR جزءًا من London و Midland & amp Scottish Railway (LMS) فرصة لإنهاء ممارسة معاملة الخطوط لـ Colne كفرعين ، ومع ذلك ، وجدت Colne نفسها الآن على أنها المحطة الحدودية بين أقسام وسط وميدلاند من LMS ، وكان القسمان مترددين في التعاون مع بعضهما البعض. نتيجة لذلك ، كان لا يزال يتعين على الركاب تغيير القطارات في كولن. يشير Binns إلى أن قطار Midland Division غالبًا ما يغادر قبل وصول & lsquoLanky & rsquo ، تاركًا الركاب للاندفاع من المحطة أعلى التل إلى حيث غادرت حافلات Ribble إلى سكيبتون. تم الحفاظ على حدود تاريخية مماثلة بعد التجميع في Kelso (Roxburghshire ، اسكتلندا) حيث استمرت القطارات على طريق شمال بريطانيا السابق من St Boswells وعلى الطريق الشمالي الشرقي القديم من Tweedmouth في الإنهاء على الرغم من أنها كانت محطة عبر.

في 1 يناير 1948 ، أصبحت شبكة LMS في إنجلترا وويلز منطقة لندن ميدلاند (LM) التابعة للسكك الحديدية البريطانية الجديدة (BR). في ظل النظام الجديد ، سرعان ما انهارت الحدود غير المرئية في كولن وأظهر الجدول الزمني لصيف 1950 عدة خدمات كل يوم تمر عبر كولن ، على الرغم من أن بعض القطارات من كل اتجاه لا تزال تبدأ أو تنتهي من رحلتها في هذه المرحلة. قامت شركة BR بإدخال تحسينات طفيفة على المحطات ، وفي الواقع ، أغلقت Elslack في عام 1952 و Foulridge في عام 1959. تم تحديث محطة Earby بشكل متواضع باستخدام لوحات الأسماء العاملة في BR (LM) لتحل محل لوحات LMS ، ولكن يبدو أنه تم تثبيت لوحة اسم BR واحدة فقط. ، وكان هذا مثالًا خشبيًا ، ربما تم تصنيعه بشكل غير رسمي بواسطة أحد موظفي BR الذي تساءل عن سبب تزويد Barnoldswick بهم بينما لم يتم تزويد Earby بذلك. ظلت Earby مضاءة بالغاز بينما احتفظت Thornton-in-Craven بلوحة أسماء LMS وإضاءة الزيت.

أفسح النقل البخاري لقطارات Skipton-Colne المحلية المجال لوحدات الديزل المتعددة (DMUs) من 4 يناير 1960 ومن 6 مارس 1961 استحوذت DMUs على خدمات الركاب Skipton-Colne-Manchester ، باستثناء قطار Skipton-Liverpool وعادته عمل.

بالنظر إلى الشمال من جسر المشاة في محطة Earby في مارس 1965. توجد فئة 113 Cravens DMU متجهة إلى مانشستر فيكتوريا عند المنصة السفلية. كانت المحطة مضاءة بالغاز حتى إغلاق إحدى عينات Sugg القياسية المثبتة في المقدمة & ndash هو النمط المفضل من قبل BR London Midland Region. في المسافة تكون سقيفة البضائع مرئية.
تصوير دي جي ميتشل

بينما إعادة تشكيل السكك الحديدية البريطانية (& lsquoBeeching Report & rsquo) لعام 1963 أوصى بالتخلي عن خطوط LYR السابقة من Accrington و Bacup إلى Bury و Manchester بالإضافة إلى طريق Copy Pit (Rose Grove-Todmorden / Hebden Bridge) ، وكانت الإغلاقات الوحيدة المقترحة في منطقة كولن هي Barnoldswick فرع من محطة Earby و Thornton-in-Craven. وتعليقا على التقرير الافتتاحي في نيلسون زعيم (29 مارس) كان مرتاحًا لأن المدن المحلية لن تكون & lsquocut منفصلة تمامًا عن العصر الجديد الكبير & ldquorailway autobahns & rdquo & ndash ليس بعد ، على أي حال ، ومحطات hellip Nelson و Colne و Brierfield و Earby ، والتي عفا عليها الزمن ومتداعية رغم أنها قد تكون ، في الاستخدام المقيد. لكن الدلائل تشير إلى أنها ستصبح أكثر بقليل من محطات توقف ثانوية ذات أهمية متناقصة باستمرار على الخط المحلي. ثبت أن هذا هو الحال بالنسبة للمحطات الثلاث الأولى التي أصبحت بدون موظفين في غضون سنوات قليلة (ولكن كان على إيربي أن يغلق). واختتمت الافتتاحية بالرأي القائل بأن مقترحات الدكتور بيتشينج ورسكووس على الصعيد الوطني كانت "تقدمية اقتصاديًا" مع الشذوذ الذي لا يمكن اعتباره بالمعنى المحلي البحت ، "في أي مكان وفي أي مكان آخر ، إلا على أنه تراجعي".

على الرغم من اقتراح إغلاق فرع Barnoldswick رسميًا في 4 سبتمبر 1964 وتم سحب الخدمة في 27 سبتمبر 1965 ، يبدو أن Thornton-in-Craven انزلق تحت الرادار.

في مارس 1967 ، نشرت وزارة النقل ومجلس السكك الحديدية البريطاني بشكل مشترك خريطة "شبكة السكك الحديدية البريطانية من أجل التنمية": ليست أفضل مثال على رسم الخرائط! تظهر الخطوط السوداء السميكة للركاب والشحن أو الركاب فقط خطوطًا سوداء رفيعة للشحن فقط خطوط رمادية كثيفة "على الدليل الحالي لا يُقترح إدراجها في الشبكة الأساسية". تُظهر هذه الخريطة أن طريق Burnley-Colne (غير مسمى) -Skipton (غير مسمى) فقط سيوفر وصول الركاب إلى Skipton مع الطرق المؤدية إلى Leeds و Bradford Forster Square و Horton-in-Ribblesdale (on the Settle & amp Carlisle) و Grassington الاحتفاظ بها لاستخدام الشحن فقط. في غضون عامين ، بعيدًا عن أن يكون الطريق الوحيد لركاب السكك الحديدية إلى سكيبتون ، كان من المقرر اقتراح فرع كولن للإغلاق الكامل.

بدا مستقبل الخط عبر Colne آمنًا عندما تم تحديده بشكل ملحوظ في عام 1967 (جنبًا إلى جنب مع مسار Copy Pit & ndash الذي تم إغلاقه بالفعل للركاب منذ عام 1965!) كجزء من & lsquoNetwork for Development & rsquo و فقط المسار الذي سيتم الاحتفاظ به إلى Skipton الخطوط من Skipton إلى Leeds ، سيتم إغلاق Carlisle و Lancaster. ومع ذلك ، في كامل فولتي فيس في العام التالي ، تم اتخاذ قرار بالاحتفاظ بهذه الخطوط الثلاثة من Skipton وبدلاً من ذلك إغلاق الطريق من Colne. في 20 ديسمبر 1968 ، تم نشر اقتراح إغلاق خط Skipton-Colne والمحطات الوسيطة في Earby و Thornton-in-Craven ، ليصبح ساريًا في 5 مايو 1969 إذا لم يتم تلقي أي اعتراضات.

ال نيلسون زعيم في 13 ديسمبر 1968 ، توقعًا للاقتراح ، أفاد أن خط Skipton-Colne سجل خسارة سنوية قدرها 110.000 جنيه استرليني ، وأضاف بعد أسبوعين أن الأرباح المقدرة كانت 6000 جنيه فقط. نظرت لجنة تنمية شمال شرق لانكشاير في اقتراح الإغلاق & lsquodeplorable & [رسقوو] لكنها أدركت أنه يجب اكتشافه وما إذا كان الخط مفيدًا أم لا. خشي مجلس مدينة بيرنلي من أن يؤدي الإغلاق إلى تحويل شمال شرق لانكشاير إلى طريق مسدود في السنوات الأخيرة SELRAP المنظمة التي تقوم بحملة لإعادة فتح خط Colne-Skipton & ndash أدركت الواقع الاقتصادي لهذا التوقع الرهيب.

في كرافن هيرالد وبايونير في 3 يناير 1969 ، أبرزت ميزة مثيرة للاهتمام حول الإغلاق المقترح المفارقة أن اللجنة المالية لمجلس بارنولدزويك (ويست ريدنج في يوركشاير) تلقت مؤخرًا رسالتين من شركة السكك الحديدية البريطانية: أحدهما كان يخبرهم بنية BR & rsquos لتثبيت آلات حديثة و lsquoomniticket & rsquo في Thornton -in-Craven و Earby بينما كان الآخر اقتراحه لإغلاق المحطات في 5 مايو. قال أحد أعضاء اللجنة ساخراً أن التذكرة الأولى الصادرة من هذه الآلات يمكن أن تكون الأخيرة أيضًا. على النقيض من القوة الواضحة للشعور ضد الإغلاق في شمال شرق لانكشاير ، لاحظ عضو اللجنة جي هيل عدم وجود احتجاج على الإغلاق المقترح. وتابع قائلاً: "باستثناء الشخص الغريب الذي رغب في نقل عربة أطفال ، يبدو أن الجمهور قد اختار عدم استخدام السكك الحديدية تمامًا". Endorsing this opinion, Treasurer, Mr J C Roscow recollected that from time to time he had tried to count the passengers using the train between Skipton and Colne, but he &lsquocouldn&rsquot because there weren&rsquot any there were never more than one or two people on the two-coach trains&rsquo.

The public hearing of objections to the Skipton-Colne closure ended on 24 June 1969. Three days later a report was carried in Nelson Leader. Nelson and Colne MP David Waddington (later Lord Waddington) reflected that it was ironic that a proposal to sever the only remaining rai link between North-East Lancashire and Yorkshire (Blackburn to Hellifield having closed in 1962 and Rose Grove to Hebden Bridge/Todmorden in 1965) should be advanced at a time when everybody was paying lip service to the need for better communications between the area&rsquos towns and cities and the rest of the country as a prerequisite of economic growth. The hearing was told that no new road link between North-East Lancashire and the M6 motorway was envisaged in a recent Green Paper in the light of which further isolation of the area by the closure of the Skipton-Colne railway could deter individuals and industries to move to, or remain here the M65 was eventually opened during the 1980s and &rsquo90s between the M6 and the Colne, but its eastward extension over the &lsquoMoss&rsquo to join the Aire Valley Expressway has not been built. Specific developments which would benefit from the retention of the railway were brought to the attention of the hearing. One of these was the proposed Central Lancashire New Town (Preston / Leyland / Chorley) and the new Whitewalls Industrial Estate in Colne which needed easy communication with the West Riding. The isolation of North-East Lancs from such places as Leeds, Bradford, York and Hull as well as Skipton itself was emphasised. Mr R Pensam, Chief Assistant Solicitor to Burnley Council, drew attention to the Royal Commission Report on Local Government which recommended the establishment of a new administrative authority to extend from south of Burnley almost as far north as Skipton. Within this new area (which approximates to the modern Borough of Pendle and includes land historically in Lancashire and the West Riding) he pointed out that &lsquocomprehensive development of the whole area&rsquo was envisaged and &lsquothe lack of passenger rail services going through the area of the authority would be a very serious handicap &hellip if retained its use would increase&rsquo. His words were to be prophetic: fifty years on the contrast between the economic health of Airedale and the less-favoured Pendle is evident. A further area of objection concerned the difficulties for recreational travel that would be caused by the closure of the Skipton-Colne railway. West Riding people wishing to travel to the popular West Lancashire coastal resorts would no longer have easy access by rail. The recreational facilities of the Yorkshire Dales would likewise become difficult of access to the people of East Lancashire&rsquos industrial towns. Objectors pointed out that these impediments to travel were unacceptable at a time when the government was stressing the increased demand for, and economic importance of, leisure facilitiese.

Heslaker Lane bridge near Skipton, crossed by the Colne Branch, adjoined the larger bridge (left) over the River Aire. This view is south-eastwards in the mid 1960s both bridges have
since been demolished.
Photo by G Tonks

The closure of the railway was on condition that road motor services could provide an acceptable replacement. A E Calne, Traffic Manager of Ribble Motor Services (also representing Burnley, Colne and Nelson Joint Transport) confirmed to the hearing that an hourly bus service was provided on weekdays (half hourly on Saturday) between Skipton and Colne and an hourly service was extended to Manchester, so it was possible to travel from Skipton through Thornton-in-Craven, Earby, Colne, Nelson and Brierfield to Manchester without changing the X43 bus route ran parallel to the railway and stopped at Skipton and Earby stations and in the village of Thornton-in-Craven. Opponents of closure had complained that if the line were to close a ¾-mile walk faced passengers transferring between Colne bus and railway stations as the X43 called at the railway station only on the Manchester to Skipton journey, for passengers to alight, but did not call when travelling in the opposite direction. Mr Calne stated that a stop would be introduced at Colne railway station. He also thought that there would be no need to provide extra buses. In connection with the role of buses as alternative to rail between Skipton and Colne, Mr G H Firth of Earby expected that passengers travelling beyond Colne would be unlikely to change from bus to rail. He also questioned whether buses could cope with passengers at peak times as on several occasions he had been unable to board a full bus and had to wait for the next one.

On 19 December 1969 Fred Mulley, the Minister of Transport, gave his consent to the closure which was to take place for both passenger and goods traffic on 2 February 1970. Perhaps the inevitability of this decision explains the silence of Nelson Leader at the news. On 9 January the newspaper carried the formal announcement of closure.

ال Nelson Leader (6 February 1970) carried an article on the closure of the Skipton-Colne line: &lsquoCrowded out on the Last Train&rsquo. On Saturday 1 February there was standing room only with over a hundred people crammed into the two-car train from Colne &lsquoto the surprise of the small number of regular passengers who had expected their last trip to pass without incident&rsquo. More people joined the train at Earby where alighting passengers remained on the platform to wave farewell. The final timetabled passenger train on the line was the 20.58 from Skipton to Manchester. This, too, was filled to capacity and it drew out of the station &lsquoto the accompaniment of cheers and the whir of ciné-cameras as photographers&rsquo flash bulbs illuminated the scene&rsquo. Aboard the train members of the Keighley & Worth Valley Railway Society used the opportunity to distribute publicity material for the revived Oxenhope Branch. At Earby there were more flash bulbs and farewell cheers, and at Colne the compassionate railway officials permitted the passengers from the final train to retain their tickets as souvenirs.

The following day a chartered DMU excursion ran between Skipton and Colne (return). With indecent haste, as soon as this train arrived back at Skipton the junction points were severed. Dates of track-lifting between Skipton North Junction and Colne have not been found, but Binns states that after closure the tracks were &lsquosoon lifted&rsquo.

Binns states that after closure the tracks were &lsquosoon lifted&rsquo. The earliest reliably-dated photographic evidence indicates that the tracks had been lifted by January 1974.

On 28 August 1942 a morning coal empties train is passing Thornton-in-Craven from Rose Grove to Stourton (south of Leeds) and it was to return that afternoon with a full load. These are the days before nationalisation of the British coal industry and the numerous private coal wagons are a source of interest. The loco No.9571 is a Fowler-designed Class 7F 0-8-0 built at the LMS Crewe works in October 1929. Renumbered 49571 by British Railways she was withdrawn from 27B, Aintree shed, in June 1951 and cut up at Horwich works later that month.
Photo by M N Clay from late Donald Binns collection

The British Rail London Midland Region timetable issued in May 1970 indicated that the Skipton-Colne service had been withdrawn, but the accompanying map which purported to show the railway network on 5 January 1970 misleadingly showed the line to have closed a month before its actual demise.

The &lsquoclosure culture&rsquo in British Rail would not be expunged for several years, and there were suspicions that the abandonment of 11½ miles of this useful trans-Pennine route would be followed by the closure of the surviving stump from Colne to Burnley, and possibly beyond. These fears were given substance when in 1971 the extensive station facilities at Colne, now a terminus, were almost entirely demolished leaving only a single platform with a &lsquobus&rsquo shelter and an hourly train service. The final stretch of the truncated line, from Chaffers Siding (north-east of Nelson) to the Colne terminus was singled in 1971, followed in December 1986 by the route through Nelson, Brierfield and Burnley Central as far as Gannow Junction (Rose Grove). Since then the line has had a basic hourly weekday service (two-hourly on Sunday) operated by some of the oldest and poorest quality DMU stock on the national railway network. This is in stark contrast to the excellent electric train service between Leeds and Skipton which is among the busiest commuter railways in Britain.

Founded in 2001, SELRAP (Skipton East Lancashire Rail Action Partnership) is campaigning to reopen the Skipton to Colne railway line, as part of the rail network of the United Kingdom its motto is &lsquoConnecting communities across the North&rsquo. The campaign has attracted support from local MPs, councils, businesses and numerous members of the public with its strong economic case to restore the 11½-mile link. The reopened line would probably have one intermediate &lsquoWest Craven Parkway&rsquo station to serve Earby, Barnoldswick and the surrounding area.

DESCRIPTION OF THE SKIPTON-COLNE ROUTE
The Colne Branch followed the lowest altitude route (the &lsquoFoulridge Gap&rsquo) through the mid and south Pennines. This low watershed between the Aire and Ribble basins is about 500ft above sea level and it was already used by a turnpike and the Leeds & Liverpool Canal, opened through the gap in 1796 and for the full distance between Leeds and Liverpool in 1816. The canal required a 1,640yd tunnel to cross the summit, but the railway was the only one that crossed the Pennines between Lancashire and Yorkshire without a tunnel through the hills. Gradients between Skipton North Junction and Colne nowhere exceeded 1 in 141, and the summit near Foulridge was approached at 1 in 396 from Colne and 1 in 231 from Thornton-in-Craven.

Reflecting its origins from the Leeds end, travel on the &lsquobranch&rsquo was described as &lsquoUp&rsquo towards Skipton and &lsquoDown&rsquo towards Colne. Beyond Colne on the former East Lancashire / Lancashire & Yorkshire line the descriptions were reversed, &lsquoUp&rsquo being towards Preston/Manchester and &lsquoDown&rsquo towards Colne.

At its northern end the Colne Branch left the line to Lancaster, Ingleton and Carlisle at Skipton North Junction, soon crossing the River Aire on an iron bridge with masonry supports (now demolished) and following a route on a rising gradient of 1 in 141 at the edge of the Craven lowlands to Elslack station. A short distance before the next station, Thornton-in-Craven, a branch led northwards to serve Thornton Quarry and lime works, carried by a bridge over the old Skipton &ndashColne road and passing through a tunnel under the present A56.

Looking north-east towards Foulridge Viaduct over the Leeds & Liverpool Canal. The locomotive in LMS livery appears to be an ex-LYR Aspinall-designed Class 28 0-6-0.
Photo courtesy of Café Cargo, Foulridge

Until the administrative boundary changes in 1974 the line thus far was in the West Riding of Yorkshire, and Lancashire was entered a short distance north of the village of Foulridge. The line was carried over the adjacent Leeds & Liverpool on a low iron viaduct resting on masonry piers (now demolished) before entering Foulridge station. Here the line reached its summit, the watershed between Earby Beck (draining into the Aire and ultimately the North Sea) and Pendle Water (draining into the Calder and ultimately the Irish Sea). At this point the canal dives into a 1,640yd tunnel but the railway, constructed 30 years after the canal had fully opened, was engineered to breast the summit without the need for a tunnel and with relatively gentle gradients all other railway routes across the south Pennines required tunnels to cross from east to west, some of them (such as Summit, Standedge, Totley, Cowburn and Woodhead) being of considerable length. The railway re-crossed the canal in its tunnel before reaching the town of Colne. A network of sidings announced the approach to Colne where the station was shared with the East Lancashire (later Lancashire & Yorkshire) company.

This picture is a rarity, taken during World War 2 when photography of British railway operations was prohibited and showing what Binns (2008) understood to be the only known appearance of this class of express locomotive on the Colne Branch. On 15 April 1942 at 11.06am &lsquoPatriot&rsquo Class 5XP 4-6-0 No.5528 is passing Thornton-in-Craven with a westbound (down) empty stock train of 1st and 3rd class brake composites, probably a diversion onto the West Coast main line routed via Colne because of the war. The Fowler-designed locomotive emerged from the LMS Derby works in April 1933. Carrying the name &lsquoR E M E&rsquo and renumbered 45528 by British Railways she was in service until January 1963 when she was withdrawn from 1A, Willesden shed, before being cut up at Crewe works two months later.
Photo by M N Clay from late Donald Binns collection

Last day ticket from Peter Noon. Timetables, timetable map, Network for Development map and Airey's map from Alan Young.

  • Binns, Donald Towards Lancashire: the Midland Railway&rsquos Skipton-Colne Extension (Author, 2008)
  • Clinker C R Clinker&rsquos register of closed passenger stations and goods depots (Avon Anglia 1978)
  • Earnshaw, Alan Pennine branch lines (Ian Allan, 1993)
  • Holt, Geoffrey O A regional history of the railways of Great Britain: Vol 10 (David & Charles, 1986)
  • Hurst, Geoffrey Register of closed railways 1948-1991 (Milepost Publications, 1992)
  • Joy, David A regional history of the railways of Great Britain: Volume 8 South & West Yorkshire (David & Charles, 1984)
  • Quick, Michael Railway passenger stations in Great Britain: a chronology (RCHS 2009)
  • OS Maps used are 1:10.560 (6") 1896

ACKNOWLEDGEMENTS
Gradient Section from Chris Littleworth
Information about Thornton Quarry from D-Jay Ripley


HS2 is a northern railway too

The Cheshire town of Northwich might seem an odd place to start a discussion about the case for High Speed 2, the government's proposed fast rail link between London and (eventually) Manchester and Leeds. Between 7am and 8.30am each weekday, three trains leave Northwich to carry commuters the 30 miles or so to Manchester. Trouble is…only one actually gets there, the others unhelpfully decanting their passengers at Stockport.

As the old adage goes, 's…' sells, but the 's' in question is rarely 'suburban rail capacity'. Such an apparently mundane topic hardly sells newspapers nor gets the blogosphere a-quiver, but it is front and centre of the issues surrounding HS2's importance to the north. The Northwich case is just one of many examples of too many trains being squeezed on to too little railway and the railways around Leeds and Manchester remain a somewhat haphazard web of routes that have developed only piecemeal since the mid-19th century.

Ed Jacobs' astute investigation in the Guardian Northerner on June 22 into the current state of play regarding HS2 suggests that the project does not 'address the day to day transport problems' facing travellers across the north. He then poses four questions which the project's promoters could seek to answer, thereby heightening its relevance. I'll try to address them, but with the caveat that capacity and overcrowding issues are quite complex and nuanced.

1. What would High Speed Rail to northern England do to ease the UK's unenviable position of having the most expensive rail fares in Europe?

The main reason why Britain has such high rail fares is simple: government policy is that rail users should bear more of the cost of rail travel and taxpayers less in most European countries, the reverse is true. But HS2's great advantage is the capacity it brings – and not just for business travellers to London. More capacity means more trains and more seats. Those seats – whether on HS2 or on a more flexible legacy rail network – need to be filled, and pricing should reflect that. As capacity on the West Coast Main Line has grown in the past few years, average price paid per passenger has actually declined, helped by consumers' increased uptake of buy-ahead tickets. There is no reason why adding substantial extra capacity would not drive prices downwards – after all, this is the lesson from the aviation industry over the past 15 years. But equally we should beware of straw men – HS2 is not primarily designed to affect fares policy, it is about getting more passengers and freight on to the existing rail network.

2. How would the project address the problem of trains persistently running late?

Capacity again: removing some express services from the congested approaches to major rail hubs like Manchester Piccadilly and Leeds minimises the disparity between fast and slow services. There is mounting evidence that the busiest sections of our Victorian railway are struggling to cope: the West Coast Main Line, linking the northwest with London Euston, was the dubious beneficiary of a protracted and profoundly flawed £9.6bn modernisation, completed after 11 long years in 2009 (having run an astonishing 400% over budget). If the project itself demonstrated the spiralling cost of a 'patch and mend' policy, at least the route should be fit for modern needs now, right? خاطئ. The West Coast is Britain's least reliable main line by a significant margin – in one week in May, more than a third of Virgin Trains failed to reach their destinations within 10 min of schedule. Contrast that with High Speed 1 from London to the Channel Tunnel, where delays are typically measured in seconds, and the net spend by the taxpayer to build it was less than half that to refurbish the West Coast route.

3. Will HS2 do anything to relieve frequently overcrowded trains?

Yes, indirectly. Between now and HS2's arrival in Leeds and Manchester (which certainly could and should be earlier than the planned 2033) a significant package of enhancements to the regional rail network is planned under the £560m Northern Hub. These enhancements in the existing network should benefit local and regional users – but the risk is that, without a dedicated line, lucrative long-distance services would take up this extra headroom instead. This has already happened in Leeds, where the city's main station was substantially rebuilt only a decade ago. As one senior transport official in West Yorkshire told me in April:

Pontefract and Knottingley won't get a proper service into Leeds until we sort out the East Coast bottlenecks using HS2.

4. Would HS2 do anything about the train fare system which so many people cite as being too confusing?

It is worth noting that, while the ticketing system is indeed devilishly complex in places, passenger journeys across the country have grown by 23% in the past five years, so it can't be putting that many people off. But equally a better balance needs to be found for would-be HS2 users: many passengers now know to book ahead to get a better deal, but this then ties them to a specific train at a given time. This may not be realistic for a journey of, say, 45 minutes between Manchester and Birmingham.

An image of a green tunnel for the HS2 link. Photograph: Rail Link Engineering/HS2

Business leaders and local politicians are lobbying hard to secure the final tranche of funding for the Northern Hub programme, with a decision due next month. They are right to do so: it is the short term priority. But it is telling to note that, among the ten 'economic outputs' the package is designed to deliver, one is 'high speed rail to/from the south'. And that does not just mean London: it is widely under-appreciated that HS2 would halve the rail travel time between Leeds and Birmingham, for example. No alternative based on existing routes could match that – and tellingly, nobody has yet suggested one, to my knowledge.

But back to Northwich: it lost those morning commuter trains to Manchester in 2009 when extra fast trains to London were introduced the town was on the losing side of the £9.6bn gamble (and Northwich commuters weren't the only losers). Cancellation of HS2 raises the prospect of yet more patch and mend, on all three north-south rail axes that link our northern cities with the capital. Recent history shows that combined this could easily eat up a huge chunk of that oft-quoted £32bn.

We are lucky in the UK that a huge market of more than 30 million passengers per annum already exists, ready to transfer to HS2 when it opens. It is not a 'white elephant', nor is it about getting from London to Birmingham 'a bit faster', or even a Victorian revival. It is an essential part of delivering international-class infrastructure in the North. Unpopular as it may be in the short term, the government is right to press ahead.

Rochdale-born Nick Kingsley is Senior Editor of the industry journal Railway Gazette International. He blogs about high speed rail here.


طريق

The line climbed out of Manchester with an average gradient of 1 in 260 (0.38%) until it arrived at the summit and a 2,860 yards (2,620 m) long tunnel at Littleborough. From there it descended towards Normanton.

It used the North Midland's line to run into Leeds since Parliament had refused to sanction two parallel lines. Not an easy line to build, there were eight tunnels in all, mostly through very difficult rock, a hundred and sixteen bridges and long cuttings and embankments. One tunnel, that at Charlestown, had to be given up due its collapse and the continued instability of the ground. This entailed a diversion with some tight curves at variance with the norm for the line of 60 chains (130.62 m). Two large bridges were avoided by diverting the course of the River Calder. The rails were of 15 feet (4.6 m) lengths laid at a gauge of 4 ftى in (1,448 mm) with a mixture of stone blocks and, on the embankments, wooden sleepers.


Manchester and Leeds Railway - History

Notes: Manchester Exchange was situated on the London & North Western Railway&rsquos (LNWR) east and west route that connected Liverpool with Leeds. The first section of the route was the historic Liverpool & Manchester Railway (L&MR) which had opened in September 1830. At the time of opening the L&MR had its eastern terminus at Manchester Liverpool Road station but by the 1840s traffic had increased to such a degree that a new station was needed. The initial solution was to build a new section of line, the Hunts Bank Extension, to connect with the Manchester & Leeds Railway (MLR) at their Victoria station. The MLR had agreed to allow the L&MR to use platforms at Victoria.

Manchester Liverpool Road station closed on 4 May 1844, and from that date passenger services were extended to Victoria.

It was no surprise that the LYR gave priority to its own services at Manchester Victoria and, even though the station was expanded over the years, by the 1880s it was seriously congested and the LNWR was constantly frustrated. The solution was for the LNWR to seek powers to build its own station.

Manchester Exchange station opened partially on 30 June 1884 and fully in July 1885. It was actually located in the city of Salford but only a stone&rsquos throw away from central Manchester from which it was separated by the River Irwell. It lay immediately west of the LYR Manchester Victoria station which was on the other side of the Irwell and therefore within Manchester. Exchange station was elevated above street level being carried on brick arches. It was reached by an approach road from Victoria Street which spanned the River Irwell. Its main entrance was south of the line and consisted of a grand four-storey stone building flanked by other smaller structures. Within the main building were offices and refreshment rooms cloak rooms, toilets and further offices were in the other buildings.

To the east of the imposing frontage building was an access point for road vehicles. The station was provided with a trainshed roof of three arched sections which extended for almost the entire length of the platforms.

The station had five platforms, two of which were

Platforms 4 and 5 were on a long and wide island platform. A footbridge linked it to the terminus platforms and platform 3, but it also had a cab road that tunnelled under the line at the eastern end of the station and reached the platform by a sloping roadway. At the eastern end of the island platform, adjacent to the footbridge, were a parcels office and a ladies&rsquo waiting room.
The LYR main line between Bolton and Leeds passed by the north of Exchange station. At its western end, south of the line, were a turntable and stabling sidings for locomotives.

At the time of opening Manchester Exchange would have been served by trains between Liverpool and Manchester, trans-Pennine services via the LNWR route to Leeds, services running to and from North Wales, and services to London and to Scotland. There were also local trains to such destinations as Wigan and Bolton. The LNWR reached an agreement with the
Great Western Railway (GWR) which allowed that company to run services into Manchester Exchange thereby giving the GWR its only access to the city of Manchester. GWR express services reached Exchange via the joint LNWR/GWR line which connected Chester with Warrington from Warrington they ran over LNWR metals to Exchange.

During the latter part of the nineteenth century and into the early part of the twentieth the competition to attract passengers between Liverpool and Manchester was intense. Passengers had four choices: the Cheshire Lines Committee (CLC) between Manchester Central and Liverpool Central the LYR between Manchester Victoria and Liverpool Exchange and the LNWR between Manchester Exchange and Liverpool Lime Street and between Manchester London Road and Liverpool Lime Street via Warrington Bank Quay. The first three were the fastest and it was over these that each company introduced hourly express services which completed the journey in just over 40 minutes. The LNWR route from Exchange to Lime Street was the shortest but it faced very stiff competition from the CLC who had a very straight and fast line.

The December 1895 Bradshaw timetable listed main line departures from Manchester Exchange to Birmingham, Chester, Glasgow, Holyhead, Huddersfield, Leeds, Liverpool and London. Numerous local services operated including the weekday morning services shown in the table below.


Manchester and Leeds Railway

أ Manchester and Leeds Railway foi uma companhia ferroviária do Reino Unido, que foi inaugurada em 1839, ligando Manchester com Leeds através da North Midland Railway, que juntava-se em Normanton. Sua rota atualmente forma o suporte principal da Caldervale Line.

Foi constituída por Ato do Parlamento em 1836, e com um segundo Ato em 1839, que autorizou a extensão do terminal original de Manchester na estação de Oldham Road [ 1 ] para se juntar à Liverpool and Manchester Railway, quando esta foi estendida até a estação de Hunt's Bank (mais tarde denominada Manchester Victoria). O Ato também autorizou ramais para Oldham e Halifax, com um desvio em Kirkthorpe. Dirigido por George Stephenson, seu engenheiro foi Thomas Longridge Gooch, um irmão de Daniel Gooch da GWR.

A linha foi inaugurada em 1839 até Littleborough, e de Normanton para Hebden Bridge em 1840. A seção final foi inaugurada com a conclusão do Summit Tunnel, realizada em 1841.

A linha tornou-se a principal constituinte da Lancashire and Yorkshire Railway, que foi incorporada em 1847. Várias ferrovias já haviam sido absorvidas pela M&LR:


Re-open the Woodhead Line campaign for the re-opening of the Woodhead train line between Manchester and Sheffield:

• To reduce the environmental impact of transporting people and freight across the Southern Pennines.

• To create a means of access to the northern half of the Peak District National Park for non-car users, cyclists and the disabled.

• To create improved access to employment between the
conurbations of Longdendale and Greater Manchester and the Upper Don Valley and South Yorkshire.

• To restore the competitiveness of trans-pennine rail passenger journey times.

• To make rail-freight a more attractive option by providing a more direct route between the ports on the eastern and western sides of the country.

• To provide more ready access to high speed rail passenger rail services between Scotland, London and continental Europe.

• To improve the capacity and reliability of trans-Pennine rail services by creating an additional route to the Hope Valley Line.


شاهد الفيديو: اول مباراة لكريستيانو رونالدو ضد مانشستر يونايتد و اكتشاف موهبتهMan United vs Cristiano Ronaldo (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Wambua

    أنا أحب هذه الفكرة ، أنا أتفق تمامًا معكم.

  2. Jutaxe

    أعتذر ، لم يقترب مني تمامًا. من غيرك يستطيع أن يقول ماذا؟

  3. Jack

    يا لها من عبارة ضرورية ... الفكرة الهائلة ، مثيرة للإعجاب

  4. Yardly

    أعتقد أنك ستجد الحل الصحيح. لا تيأس.

  5. Ewert

    أنت ترتكب خطأ. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM.

  6. Dotaxe

    رائع ، هذا الرأي المضحك



اكتب رسالة