بودكاست التاريخ

Bell X-1 يكسر حاجز الصوت - التاريخ

Bell X-1 يكسر حاجز الصوت - التاريخ

(10/14/47) كسر طيار الاختبار الأمريكي الكابتن تشارلز ييجر حاجز الصوت في 14 أكتوبر. طار طائرة اختبار Bell X-1 ، تم إسقاطها من طائرة B-29 معدلة خصيصًا. وصلت سرعة ييجر إلى 670 ميلاً في الساعة ، على ارتفاع 42000 قدم.

جرس X-1

كانت الطائرة Bell X-1 أول طائرة تكسر حاجز الصوت.

X-1 معروض في Smithsonian

بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كانت المقاتلة ذات المحرك المكبس تقترب من حدود أدائها. عندما أصبح المحرك النفاث عمليًا ، كان من المأمول أن يسمح ذلك بمقاتلات أسرع ، لكن سرعان ما قدمت قوانين الفيزياء البسيطة ما بدا أنه حاجز لا يمكن اختراقه.

عُرفت المشكلة باسم "الانضغاطية". عندما تتحرك الطائرة في السماء ، فإنها تدفع ضد جزيئات الهواء أمامها ، مما يؤدي إلى إبطائها. تهدف التصميمات الديناميكية الهوائية إلى السماح للطائرة بشق طريقها عبر الهواء بشكل أكثر كفاءة ، ولكن بحلول عام 1945 كانت الطائرات المقاتلة تتحرك بسرعة كبيرة لدرجة أن هذا لم يكن كافيًا: لم تتمكن جزيئات الهواء ببساطة من الخروج من الطريق بالسرعة الكافية. أدى هذا بدوره إلى تراكم الهواء على طول الأنف والحواف الأمامية للطائرة ، والتي أصبحت أكثر سمكًا وكثافة كلما تحركت بشكل أسرع. تتداخل هذه الطبقة من الهواء المضغوط مع أسطح التحكم مثل الجنيحات ، وتنتج أيضًا موجات صدمة يمكن أن تمزق الطائرة بعيدًا - خاصةً عندما يصبح تدفق الهواء فوق الجزء العلوي من الجناح ، والذي كان أسرع من الهواء الموجود أسفل الجناح ، أسرع من الصوت. وكل هذه القوى بلغت ذروتها حول سرعة الصوت. أصبح يعرف باسم "حاجز الصوت".

إذا استمرت الطائرات النفاثة في الزيادة في السرعة ، فلا بد من إيجاد طريقة ما لتجاوز هذا الحاجز. وقد تفاقم هذا من خلال حقيقة أن اختبارات نفق الرياح لم تكن مفيدة: نظرًا لأن نفق الرياح يعمل بسرعات محاكاة أعلى ، فإن نفس موجات الصدمة تتراكم في الداخل ، مما يحطم نموذج الاختبار والنفق نفسه ، ويمزقه إلى أشلاء ، و يعطي بيانات خاطئة وغير متسقة. إذا تم حل المشكلة ، فستحتاج إلى القيام بذلك في رحلة فعلية.

في عام 1944 بدأ البنتاغون في دراسة المشكلة ، وشكل فريقًا من ممثلين عن القوات الجوية التابعة للجيش ، والبحرية ، واللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية. وبالتعاون مع شركة Bell ، قاموا بتصميم طائرة اختبار تجريبية ، أطلق عليها اسم X-1 ، لإجراء الأبحاث. كان من المقرر أن تكون هذه واحدة من أولى الطائرات البحثية البحتة التي صنعتها الولايات المتحدة ، وكان الهدف الوحيد منها هو التحرك بأسرع ما يمكن.

قرر المهندسون بدء تصميمهم بشيء يعرفونه بالفعل: الرصاص البنادق العادي ينتقل أسرع من سرعة الصوت. لذا فإن الشكل الأساسي لجسم الطائرة X-1 كان نسخة مكبرة من رصاصة رشاشة من عيار 50. تم تصميم الأجنحة لتكون قصيرة ورفيعة قدر الإمكان لتقليل السحب إلى الحد الأدنى لتحقيق السرعة القصوى. على الرغم من أن الألمان كانوا يجربون بالفعل الأجنحة المنكسرة على طائراتهم النفاثة وفهموا كيفية تقليل هذا السحب ، إلا أن الأمريكيين لم يعرفوا أيًا من هذا ، لذلك تم تصميم X-1 بأجنحة مستقيمة. كان جسم الطائرة الممدود عبارة عن خزان وقود كبير بشكل أساسي ، لإعطاء الطائرة أكبر قدر ممكن من التسارع ، وتقرر أن يتم نقل X-1 عالياً إلى ارتفاع الطيران بواسطة قاذفة B-29 ، مما يسمح لها باستخدام كل ما لديها. الوقود المتاح فقط للسرعة.

بحلول فبراير 1945 ، كان أول نموذج أولي جاهزًا. كان يفتقر إلى محرك ، وكان مخصصًا لاختبارات ديناميكية هوائية ثم رحلات انزلاقية غير مزودة بمحركات. في سبتمبر 1946 ، كان النموذج الأولي الثاني ، بمحركات الصواريخ ، جاهزًا. في الأصل ، كان القصد من X-1 أن يتم دفعه بواسطة محرك نفاث ، لكن الجيش جادل ، ضد اعتراضات البحرية و NACA ، بأن محرك الصاروخ سيكون أكثر فاعلية ، وفي النهاية تم تغيير التصميم إلى قوة الصواريخ. كان المحرك عبارة عن محرك صاروخي XLR-11 صنعته شركة Reaction Motors Company. كانت تعمل بالأكسجين السائل والكحول الإيثيلي ، وأنتجت فوهاتها الأربع ما مجموعه 6000 رطل من الدفع.

كانت الرحلات الأولى عبارة عن انزلاقات غير مزودة بمحركات ، صُممت لاختبار عملية قذف المركبة تحت B-29 ، وحملها عالياً ، ثم إطلاقها. بدأت هذه في فلوريدا في يناير 1946 ، مع طيار الاختبار جاك وولامز في الضوابط. تم إجراء ما مجموعه عشر رحلات انزلاقية غير مزودة بمحركات ، مما سمح وولامز باختبار أدوات التحكم في الطيران الخاصة بـ X-1.

بينما تم إرسال النموذج الأولي الأول إلى Bell لتركيب محركاته الصاروخية ، بدأ النموذج الأولي الثاني الاختبار في كاليفورنيا في سبتمبر 1946. قام تشالمرز "سليك" جودلين ، وهو طيار سابق في البحرية والذي كان الآن طيارًا اختبارًا مدنيًا لشركة بيل ، بإخفاء أربعة محركات. انزلق قبل تجربة أول اختبار يعمل بالطاقة في 9 ديسمبر 1946 ، حيث وصلت سرعة ماخ إلى 0.79. أدت المعالجة بحذر إلى دفع الرحلات اللاحقة إلى 0.8 ماخ في يونيو 1947.

وفقًا للعقد ، بمجرد الوصول إلى هذه السرعة بأمان ، سيتخلى بيل عن السيطرة على برنامج الاختبار للبنتاغون. أراد الجيش أن يترك جودلين بيل ويبقى كطيار اختبار رئيسي لبرنامج X-1 ، لكن جودلين أراد بدل مخاطر للمهمة بالإضافة إلى مكافأة قدرها 150 ألف دولار (حوالي 1.5 مليون دولار بدولارات اليوم) إذا نجح في كسر حاجز الصوت. رفض البنتاغون هذا المطلب ، وبدلاً من ذلك سعى إلى متطوعين من صفوفه ، واختار أخيرًا الكابتن "تشاك" ييغر ، صاحب 11 انتصارًا من طراز P-51 ace. أطلق Yeager اسم X-1 "Glamorous Glennis" على اسم زوجته: كان نفس الاسم الذي استخدمه على مقاتلاته من موستانج أثناء الحرب.

في الأسبوع الأول من أغسطس ، قام Yeager بثلاث انزلاقات بدون محرك في X-1 ، ثم قام بأول رحلة له بالطاقة في 29 أغسطس ، ووصل إلى 0.85 ماخ. كان لا بد من إجهاض رحلة تجريبية واحدة عندما فشلت X-1 في إطلاقها من B-29. كان على Yeager تفريغ الوقود من محرك الصاروخ ، وكان على الطيار B-29 القيام بهبوط خطير مع استمرار تثبيت X-1. في رحلة تجريبية أخرى ، تجمد الزجاج الأمامي واضطر Yeager إلى الهبوط عمياء تقريبًا: تجنبت الرحلات الجوية اللاحقة مشكلة الجليد عن طريق طلاء الزجاج الأمامي بطبقة رقيقة من الشامبو.

علاوة على ذلك ، في رحلته السابعة التي تعمل بالطاقة ، في ماخ 0.94 ، واجه Yeager مشاكل خطيرة عندما تجمدت أسطح التحكم في المصعد الخلفي وفقد القدرة على التحكم في الطائرة. لم يكن هذا غير متوقع. كان معروفًا بالفعل أنه مع اقتراب المرء من سرعة الصوت ، أدت مشكلة الانضغاط إلى جعل أسطح التحكم غير فعالة - على وجه الخصوص ، المصاعد التي تحرك الطائرة لأعلى أو لأسفل. وقد أدى ذلك بالفعل إلى وقوع العديد من الحوادث المميتة في الطائرات التي يقودها المروحة التي دخلت مناطق غطس عالية السرعة ولم تتمكن بعد ذلك من الانسحاب. الآن ، تهدد نفس المشكلة بإنهاء إمكانية الطيران الأسرع من الصوت.

لقد وجد البريطانيون الحل بالفعل. بالعودة إلى عام 1942 ، بدأ سلاح الجو الملكي بالفعل برنامجه الخاص لبناء مقاتلة تفوق سرعة الصوت ، بناءً على أبحاث محرك نفاث خاص بها. كما اتضح ، لم يكن محركهم قويًا بما يكفي لتحقيق ذلك ، لكنهم كانوا قادرين على حل مشكلة المصعد بجعل زعنفة الذيل بأكملها قابلة للحركة ، مما سمح للهواء المستقر بالمرور فوق أسطح التحكم. الآن ، قرر الأمريكيون تجربة ذلك ، وعملوا بسرعة ، قاموا بتعديل X-1 لاستيعاب طائرة خلفية متحركة بالكامل ، والتي يمكن لـ Yeager التلاعب بها من قمرة القيادة.

لقد حلت المشكلة. بحلول 10 أكتوبر ، زادت X-1 سرعتها القصوى إلى 0.997 ماخ.

كانت الرحلة التالية مقررة في 14 أكتوبر ، وكان من الواضح أن هذه ستكون محاولة لكسر حاجز الصوت. ولكن قبل يومين ، تعرض ييغر لحادث ركوب حصان وكسر ضلعين. خوفا من أن يتم نقله من الرحلة ، أخفى ييغر إصاباته عن المسؤولين العسكريين بالذهاب إلى طبيب مدني ، وقام بتجهيز مقبض مكنسة لتمكينه من إغلاق باب قمرة القيادة.

عندما سقط "Glamorous Glennis" من الطائرة B-29 ، دفعته صواريخ ييغر الأربعة إلى 0.999 ماخ ، وبدأت طائرته تقصف. ولكن عندما مر عبر حاجز الصوت ووصل إلى 1.06 ماخ ، تم تخفيف كل شيء وأصبح X-1 قابلاً للتحكم. عندما اخترق أنف الطائرة طبقة الهواء المضغوط التي تراكمت أمامها ، أحدث انفجارًا يُعرف باسم "الدوي الصوتي" ، تردد صدى عبر الصحراء.

في غضون ساعات من الرحلة الأسرع من الصوت الأولى الناجحة ، تم تصنيف البرنامج بأكمله من قبل الجيش ، وخاصة السر المهم للغاية وهو زعانف الذيل المتحركة. على الرغم من تسريب أخبار الإنجاز بسرعة بشكل غير رسمي ، إلا أن القوات الجوية لم تعترف علنًا بالرحلة إلا بعد أشهر.

بعد إنجاز Yeager ، بدأت NACA سلسلة من الرحلات التجريبية ، باستخدام ستة طائرات X-1 وسلسلة من المتغيرات المعدلة. واليوم ، يُعرض فيلم "Glamorous Glennis" في متحف سميثسونيان للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة.


عندما كسر تشاك ييغر حاجز الصوت بأضلاع مكسورة

كسر تشاك ييغر ، طيار الاختبار الأكثر شهرة في تاريخ البشرية ، حاجز الصوت في طائرة الصواريخ التجريبية Bell X-1. والأكثر إثارة للدهشة هو أنه فعل ذلك بضلعين مكسور. لكن فترات التوقف لم تحدث خلال الرحلة التاريخية. لقد وقعت على الأرض في الليلة السابقة.

أكمل Yeager ثماني رحلات تعمل بالطاقة في X-1 حتى تلك النقطة ، وكانت الخطوة التالية هي نقل الطائرة إلى Mach .98. تم تصحيح مشكلة خطيرة تتعلق بالقدرة على المناورة ، وشعرت الطائرة بإمكانية دفعها إلى أبعد من ذلك. ستكون الرحلة التالية بعد عطلة نهاية الأسبوع ، وفي الليلة التي سبقت صعوده مرة أخرى ، خرج ييغر وزوجته ، جلينيس (التي تم استخدام اسمها كلقب لـ X-1 ، "Glamorous Glennis") إلى العشاء في مؤسسة محلية معروفة تسمى Pancho's.

بعد العشاء ، أخذ الزوجان زوجًا من خيول بانشو في جولة. تسابقوا بالخيول إلى الحظيرة في نهاية الرحلة ، لكن البوابة كانت مغلقة. ضرب حصان ييغر البوابة ، وألقى به ، وسقط على الأرض. كانت نتيجة السقوط ضلعين مكسرين.

زوجان من الضلوع المكسورة كان من الممكن أن تمنع Yeager من الطيران ، لذلك جعل زوجته تقوده إلى طبيب خارج القاعدة الذي قام بتسجيلها. لكن نشأت مشكلة جديدة. لم يكن ييغر قادرًا جسديًا على إغلاق قمرة القيادة للطائرة. أخبر جاك ريدلي ، زميل طيار ومهندس طيران ، عن المشكلة ، وقام ريدلي بعمل مقبض من عصا مكنسة ، مما سيسمح لييغر بإغلاق الباب. اكتشف ريدلي أيضًا المشكلات المتعلقة بإمكانية مناورة X-1 خلال الرحلة السابقة ، وهنا توصل إلى حل آخر ، وإن كان غير تقليدي بعض الشيء. لقد جربها Yeager وتمكن من إغلاق الباب باستخدام عصا المكنسة أثناء وجودها على الأرض لأن الطائرة ستكون في حجرة القنابل لطائرة Boeing B-29 للرحلة.

عندما تمت الرحلة في وقت لاحق ، كان Yeager قادرًا على الإمساك بقمرة القيادة قبل إسقاطه من B-29 للرحلة التاريخية. وصل بالطائرة إلى ماخ 0.965 قبل أن ينفجر العداد عن الميزان. سمع دوي دوي على الأرض ، وتجاوز ييغر سرعة الصوت لمدة عشرين ثانية. كانت سرعته النهائية 700 ميل في الساعة أو 1.06 ماخ على ارتفاع 43000 قدم.


رجل يكسر حاجز الصوت يكسر تويتر بعد 70 عامًا

طيار الاختبار تشاك ييغر أمام Bell X-1 الذي استخدمه لكسر حاجز الصوت. (الصورة: الأرشيف الوطني)

لقد غرس شيطان السرعة والعميد تشاك ييغر قدمه في التاريخ بكونه أول إنسان يكسر حاجز الصوت مرة أخرى في عام 1947. واليوم ، ينشغل الطيار المزين بكسر معنويات معجبيه حول العالم من خلال الكشف عن القليل أيضًا. الكثير عن حياته ومعتقداته الشخصية فيما يبدو أنه عاصفة تغريدات مستمرة.

هناك الكثير أيضًا. بين العديد من الإشارات لشراء كتابه "Yeager" ، أعرب عن حبه لصيد الأسماك وقتل الحيوانات الصغيرة. يشير الحرب العالمية الثانية ، وفيتنام ، والمحارب القديم في الحرب الباردة إلى بعض الإشارات المقلقة إلى أصدقائه "المخمورين" - وكثير منهم طيارون - وبعض المغامرات التي مر بها إلى جانبهم. يأخذ ييغر الوقت أيضًا في انتقاد صاحب العمل السابق ، ناسا.

فيما يلي بعض التغريدات الأكثر غرابة والتي خرجت تمامًا من المجال الأيسر والتي تعطينا نظرة ثاقبة غير ضرورية للبطل الأمريكي البالغ من العمر 93 عامًا:

1. يعتقد Yeager أن مشاهدة UFO من قبل زملائه الطيارين ترجع إلى إهدارهم.


المراجع وأمبير مزيد من القراءة

هيلتون ، وليام ف. الديناميكا الهوائية عالية السرعة. لندن: Longmans، Green and Co.، 1952. 15-19، and Ch. 6.

LJ كلانسي. الديناميكا الهوائية. ني يورك: Wiley، John & amp Sons، Incorporated، 1975. 283، 415.

ميسون ، و. تكوين الديناميكا الهوائية. بلاكسبرج ، فيرجينيا: فرجينيا تك ، 2006. الفصل السابع.

روتوندو ، لويس سي. في المجهول: قصة X-1. واشنطن العاصمة: مطبعة معهد سميثسونيان ، 1994.

واغنر ، راي. صابر أمريكا الشمالية. لندن: ماكدونالد ، 1963.

ييغر ، تشاك ، وآخرون. آل. البحث عن Mach One: حساب الشخص الأول لكسر حاجز الصوت. نيويورك: Penguin Studio ، 1997.

حقوق النشر & copy2021 Skeptoid Media، Inc. جميع الحقوق محفوظة. الحقوق وإعادة استخدام المعلومات

ال سكيبتويد بودكاست العلوم الأسبوعية هي خدمة عامة مجانية من Skeptoid Media ، وهي مؤسسة تعليمية غير ربحية 501 (c) (3).

أصبح هذا العرض ممكنًا بفضل الدعم المالي من مستمعين مثلك. إذا كنت تحب هذه البرمجة ، يرجى أن تصبح عضوا.


ThrustSSC & # 8211 أول سيارة تكسر حاجز الصوت رسميًا و # 038 أسرع سيارة في التاريخ

ThrustSSC أو Thrust SSC أو Thrust الأسرع من الصوت ، هي سيارة بريطانية تعمل بالدفع النفاث طورها ريتشارد نوبل وجلين بوشر ورون آيرز وجيريمي بليس. تحمل ThrustSSC الرقم القياسي العالمي لسرعة الأرض ، والذي تم تحديده في 15 أكتوبر 1997 ، عندما حققت سرعة 1،228 كم / ساعة (763 ميلاً في الساعة) وأصبحت أول سيارة تكسر حاجز الصوت رسميًا.

منظر أمامي لـ ThrustSSC في متحف كوفنتري ترانسبورت. مصدر

كان يقود السيارة الطيار المقاتل من سلاح الجو الملكي وينج كوماندر آندي جرين في صحراء بلاك روك بولاية نيفادا. كان يعمل بمحركين توربيني توربيني من رولز رويس سباي ، كما هو مستخدم في النسخة البريطانية من المقاتلة النفاثة F-4 Phantom II. كان طول السيارة 16.5 مترًا (54 قدمًا) وعرضها 3.7 مترًا (12 قدمًا) ووزنها 10.5 طنًا (10.7 طنًا) ، وطور المحركان التوأم قوة دفع صافية قدرها 223 كيلو نيوتن (50000 رطل) ، وهو ناتج طاقة 110.000 حصان ( 82 ميجاوات) ، تحترق حوالي 18 لترًا / ثانية (4.0 جالون إمبراطوري / ثانية أو 4.8 جالون أمريكي / ثانية). تم تحويلها إلى الشروط المعتادة لأميال السيارة بناءً على سرعتها القصوى ، وكان استهلاك الوقود حوالي 5500 لتر / 100 كم (0.05 ميلا في الغالون 0.04 ميلا في الغالون في الولايات المتحدة).

مجموعة العجلات الخلفية لـ ThrustSSC. مصدر

أحد المحركات في متحف نورفولك وسوفولك للطيران. مصدر

محرك رولز رويس سباي المروحي ، متحف كوفنتري ترانسبورت. مصدر

محرك ThrustSSC الأيمن ، متحف كوفنتري ترانسبورت. مصدر

كان التشغيل القياسي في أكتوبر 1997 قد سبقه اختبارات مكثفة للمركبة في خريف 1996 وربيع 1997 ، في صحراء الجفر (الواقعة في محافظة ما & # 8217an) في الأردن ، وهو موقع غير معروف من قبل لقدراته كمجال اختبار للمركبات البرية عالية السرعة ، مع مزايا عديدة مقارنة بالصحاري الملحية في غرب الولايات المتحدة.

اقتحام SSC & # 8211 حامل سجل سرعة الأرض. مصدر

بعد تسجيل الرقم القياسي ، أصدر المجلس العالمي لرياضة السيارات الرسالة التالية:

أقر المجلس العالمي لرياضة السيارات الأرقام القياسية الجديدة لسرعة الأرض التي حددها فريق ThrustSSC لريتشارد نوبل ، السائق آندي جرين ، في 15 أكتوبر 1997 في بلاك روك ديزرت ، نيفادا (الولايات المتحدة الأمريكية). هذه هي المرة الأولى في التاريخ التي تتجاوز فيها مركبة برية سرعة الصوت. السجلات الجديدة هي كما يلي:

ميل طيران: 1227.985 كم / ساعة (763.035 ميل في الساعة)

كيلومترات الطيران: 1223.657 كم / ساعة (760.343 ميل في الساعة)

في تسجيل الرقم القياسي ، تم كسر حاجز الصوت في كل من المسارين الشمالي والجنوبي.

في عام 1983 ، حطم ريتشارد نوبل الرقم القياسي العالمي لسرعة الأرض من خلال سيارته السابقة Thrust2 ، والتي وصلت سرعتها إلى 1018 كم / ساعة (633 ميل في الساعة). جاء تاريخ تسجيل Andy Green & # 8217s بعد نصف قرن بالضبط وبعد يوم واحد من كسر Chuck Yeager حاجز الصوت في الغلاف الجوي للأرض & # 8217 ، مع طائرة البحث الصاروخية Bell X-1 في 14 أكتوبر 1947.

المنظر الخلفي من ThrustSSC ، مع أ لوجة تمت إزالتها لإظهار إحدى عجلات سبائك الألومنيوم ، في متحف كوفنتري ترانسبورت. مصدر

يتم عرض كل من ThrustSSC و Thrust2 في متحف كوفنتري ترانسبورت في كوفنتري ، إنجلترا. يقع Thrust SSC في قاعة ذات أسقف أسطوانية. يمكن للزوار ركوب مقطورة الحفرة التي تم التحكم من خلالها في تشغيل ThrustSSC ، ويمكنهم ركوب جهاز محاكاة الحركة الذي يصور الرسوم المتحركة التي تم إنشاؤها بواسطة الكمبيوتر للتشغيل المحطم للأرقام القياسية من منظور Green.

تتنافس العديد من الفرق لتحطيم الرقم القياسي ، بما في ذلك مشروع Richard Noble & # 8217s Bloodhound SSC ومشروع North American Eagle.

ThrustSSC معروض في متحف كوفنتري ترانسبورت ، أبريل 2007. المصدر

ThrustSSC أمام اليسار ، متحف كوفنتري للنقل. مصدر

عجلات ThrustSSC الخلفية ، متحف كوفنتري للنقل. مصدر

أنبوب بيتوت ThrustSSC ، متحف كوفنتري ترانسبورت. مصدر

في يونيو 2012 ، تم بث إعلان تلفزيوني للهاتف المحمول Orange San Diego ، الذي يحتوي على معالج Intel ، على التلفزيون البريطاني وظهر سيارة سريعة في الصور التي تم إنشاؤها بواسطة الكمبيوتر. ادعى ريتشارد نوبل أن السيارة كانت تمثل Thrust SSC وأن هذه الشركات قد استخدمت ملكيته الفكرية دون إذن ، مما وضع مستقبل مشروع Bloodhound SSC موضع شك. رفضت هيئة معايير الإعلان شكوى فريق Bloodhound & # 8217s ، مدعية أن نزاعات الملكية الفكرية ليست من اختصاصها.

ThrustSSC الخلفي الأيسر ، متحف كوفنتري للنقل. مصدر

منظر خلفي ThrustSSC ، متحف كوفنتري ترانسبورت. مصدر

The Thrust SSC في متحف كوفنتري موتور. مصدر

وفقًا لمراسل التكنولوجيا في بي بي سي نيوز ، روري سيلان جونز ، ردت إنتل وأورانج بأن فريق الإنتاج الخاص بهم قد بحث في أنماط مختلفة من & # 8220 مركبات فائقة السرعة & # 8221 وقاموا بتطوير سيارة السرعة الأرضية الخاصة بهم التي تحمل علامة Orange التجارية ، وأن الإعلان والهاتف لم يتم توصيلهما بشركة Noble أو Bloodhound SSC.


تشاك ييغر يكسر حاجز الصوت "للمرة الأخيرة"

قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا (AP) - كسر طيار الاختبار الأسطوري تشاك ييغر حاجز الصوت يوم السبت لما قال إنها المرة الأخيرة ، بعد أكثر من نصف قرن من كونه أول شخص ينجز هذا الإنجاز.

Yeager ، 79 عامًا ، قام بتقسيم الهواء بضربة صوتية عندما افتتح عرضًا جويًا جذب الآلاف من المعجبين إلى القاعدة الصحراوية. استقل Yeager طائرة F-15 Eagle إلى ما يزيد قليلاً عن 30 ألف قدم في آخر رحلة تفوق سرعة الصوت له ، متوجًا مسيرة استمرت 60 عامًا.

كان طيار اختبار إدواردز اللفتنانت كولونيل تروي فونتين في المقعد الخلفي عندما وصلت الطائرة إلى 1.45 ماخ ، أو ما يقرب من 1 1/2 مرة من سرعة الصوت.

قالت جينيفر طومسون ، 16 سنة ، من مارتينيز: "كنت أقف في الحظيرة عندما حلّق الجنرال ييغر بجوارنا". "لقد هز الحظيرة بأكملها. كان رائعًا حقًا."

وقالت لي آن بيرستين المتحدثة باسم القاعدة بعد الانتهاء من الرحلة التي استغرقت ساعة ، قام العميد المتقاعد بالقوات الجوية بدفع الطائرة تحت ممر من المياه المتدفقة من شاحنتي إطفاء من إدواردز في تقليد لسلاح الجو.

تم رسم مقدمة الطائرة بعبارة "Glamorous Glennis" على اسم زوجة ييغر.

كان هذا هو الاسم الذي أطلقه على طائرة صاروخية برتقالية الشكل Bell X-1 استخدمها ييغر لكسر حاجز الصوت لأول مرة في 14 أكتوبر 1947 في رحلة فوق صحراء موهافي. تم تصوير الرحلة في فيلم "The Right Stuff".

انضمت طائرة ييغر إلى طائرة F-15 ثانية يقودها صديق وزميل جو إنجل ، رائد فضاء سابق في ناسا يبلغ من العمر 70 عامًا ولواء متقاعد.

قال ييغر قبل وقت قصير من الرحلة: "هذا يوم ممتع بالنسبة لنا لأننا نطير بطائرات جيدة ونفعل شيئًا أحببنا القيام به لبعض الوقت".

أعلن ييغر في وقت سابق من هذا العام أن الرحلة الأسرع من الصوت ستكون الأخيرة له ، على الرغم من أنه يعتزم مواصلة الطيران بطائرة أبطأ.

قال ييغر لبيرستين قبل الرحلة: "الآن هو الوقت المناسب". "لقد قضيت وقتًا ممتعًا ولم يتعرض سوى عدد قليل جدًا من الأشخاص للأشياء التي تعرضت لها. سأستمر في الطيران من طراز P-51s والأشياء الخفيفة ، لكنني أشعر أن الوقت قد حان للإقلاع عن التدخين."

كان أول اختراق لحاجز الصوت لـ Yeager هو تتويج الإنجاز في مهنة امتدت ستة عقود ، بما في ذلك الخدمة في الحرب العالمية الثانية وفيتنام.

قال ييغر إنه يعتبر أن الخوف خلال أي من رحلاته "مضيعة للوقت".

قال: "إذا كنت لا تستطيع فعل أي شيء حيال نتيجة شيء ما ، فانسى الأمر". "بدلاً من ذلك ، من الأفضل أن تركز على البقاء على قيد الحياة أينما كنت."

ييغر يأخذ آخر رحلة أسرع من الصوت

استخدم الحقائق من القصة لإكمال العبارات التالية:

1. يشتهر تشاك ييغر بـ -

أ) تصميم طائرة F-15 Eagle.

ب) العيش في صحراء موهافي.

ج) تحليق الطائرات بسرعات عالية جدا.

2 - قام الجنرال المتقاعد بأول رحلة له بأسرع من الصوت -

ج) وكان عمره 60 سنة.

3. عندما كسر ضابط سلاح الجو حاجز الصوت ، -

أ) سافر أسرع من سرعة الصوت.

ب) تدمير جزء من مدرج المطار.

4. كانت الطائرة Yeager التي حلقت في 14 أكتوبر 1947 -

ب) سمي على اسم زوجته جلينيس.

ج) كلا من أ) و ب) صحيحان.

5. في سن 79 ، قرر ييغر -

ب) إقامة العروض الجوية في جميع أنحاء المقاطعة.

ج) قم برحلة أخيرة أسرع من الصوت.

6. خلال رحلة تقسيم الهواء الأخيرة ، الجنرال ييغر -

أ) وصلت إلى سرعة Mach 1.45.

ب) أطلقت صاروخ Bell X-1.

ج) جلس في المقعد الخلفي للطائرة.

7. أثناء تحليق الطائرة عالية السرعة ، ييغر -

أ) انضم إليه رائد فضاء ناسا.

ب) صعد إلى ارتفاع 300 ألف قدم.

ج) قال إنه كان يضيع وقته.

٨- جينيفر طومسون البالغة من العمر ستة عشر عاماً -

أ) كان يعلق الملابس عندما حلقت ييغر.

ب) شعرت بذبذبات الطفرة الصوتية.

ج) اعتقدت أن اليوم كان باردًا جدًا لعرض جوي.

9. بعد أن هبط الطيار الأمريكي على النسر F-15 في قاعدة إدواردز الجوية -

ب) تحرك تحت ممر مائي.

ج) ترك آلاف المتفرجين المدرجات.

10. طيار الاختبار الأسطوري أراد أن يختتم مسيرته المهنية التي دامت 60 عامًا برحلة أخيرة أسرع من الصوت لأنه -

أ) نسي الكثير من الناس سبب شهرته.

ب) احتاج إلى إقناع معجبيه.

ج) من الآن فصاعدا سوف يطير بطائرة أبطأ.

سيرة أسطورة

كان تشارلز إلوود ييغر أول طيار يطير بسرعة تفوق سرعة الصوت. ابحث في الموسوعة للحصول على مزيد من المعلومات حول هذا الطيار المقاتل الشجاع في سلاح الجو الأمريكي. خلال الحرب العالمية الثانية ، كم عدد المهام التي طار بها؟ ما هو سجل السرعة الذي سجله في عام 1953؟ ما نوع الطائرة التي كان يطير بها؟ بالمناسبة ، ما مدى سرعة انتقال الصوت؟

مفتاح الإجابة: 1) ج 2) أ 3) أ 4) ب 5) ج 6) أ 7) أ 8) ب 9) ب 10) ج

المزيد من القراءة.

ألمانيا: القوات الجوية غير قادرة على تحديد سبب تحطم الطائرة

قاعدة فيرتشايلد الجوية (AP) - لم تتمكن القوات الجوية الأمريكية من تحديد سبب تحطم ناقلة التزود بالوقود الجوي التابعة للحرس الوطني في واشنطن في قاعدة لحلف شمال الأطلسي في ألمانيا ، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. & quot أنا غير قادر على ذلك. [اقرأ أكثر. ]

التاريخ يأخذ الجناح

استذكر أرفيد دال الذي كان جالسًا في مقدمة القاذفة B-17 إحساس طائرة الحرب العالمية الثانية أثناء تحليقها يوم الأربعاء من بورت أنجيليس إلى بريميرتون. Dahl ، من Gig Harbour ، طار 50 مهمة كطيار B-17 خلال. [اقرأ أكثر. ]

طائرات بدون طيار تطير عاليا بالجيش

EDWARDS AIR FORCE BASE بأجنحة تشبه اللوح الخشبي وسرعة إبحار على مهل تبلغ 84 ميلاً في الساعة ، بدت طائرة بريداتور التجسسية التي يقودها المروحة مفعمة بالحيوية مقارنة بالطائرات المقاتلة التي تحلق عبر سماء الصحراء. ولكن عندما هبطت الطائرة المفترسة بشكل مثالي ، حاصرها 600 شخص. . [اقرأ أكثر. ]

يطوي الدخيل جناحيه

هذا الأسبوع ، سيتقاعد السربان الأخيران من الطائرات الهجومية التابعة للبحرية A-6 إلى الأبد ، بعد 36 عامًا من الخدمة للأمة. دور المتدخل A-6E: القاذفة الهجومية المتوسطة الأساسية التابعة للبحرية الأمريكية من الستينيات حتى منتصف التسعينيات. . [اقرأ أكثر. ]

طيار القاذفة B-2 لا يريد أن يفعل أي شيء آخر

سياتل (ا ف ب) - إذن ما الذي يتطلبه الأمر لتحليق قاذفة B-2 ، أكثر طائرات سلاح الجو تقدمًا من الناحية التكنولوجية؟ ليس الكثير ، ولكن الكثير ، كما يقول أحد مواطني ولاية واشنطن الذي كان يفعل ذلك منذ أوائل الصيف الماضي. & quot إنه أمر مثير للدهشة. عندما تنظر . [اقرأ أكثر. ]


ولد ييغر لوالدين زراعيين سوزي ماي وألبرت هال ييغر في ميرا ، فيرجينيا الغربية وتخرج من المدرسة الثانوية في هاملين ، فيرجينيا الغربية. كان لدى ييغر شقيقان ، روي وهال الابن ، وشقيقتان ، دوريس آن (قُتلت بطريق الخطأ بواسطة روي ببندقية بينما كانت لا تزال رضيعة) وبانسي لي. كان أول ارتباط له بالجيش هو مشاركته في معسكر تدريب المواطنين العسكريين في فورت بنجامين هاريسون ، إنديانابوليس ، إنديانا ، خلال صيفي 1939 و 1940. في 26 فبراير 1945 ، تزوج ييغر من غلينيس ديكهاوس ، وكان للزوجين أربعة الأطفال. توفي جلينيس ييغر عام 1990.

لا علاقة لـ Chuck Yeager بجينا ييغر ، إحدى الطيارين في طائرة Rutan Voyager ، التي حلقت حول العالم دون أن تهبط أو تزود بالوقود. الاسم "Yeager" هو شكل أنجليزى من الاسم الألماني والهولندي والاسكندنافي ، J & aumlger (بالألمانية: "hunter") ، وكذلك الأمر شائع بين المهاجرين من تلك المجتمعات. إنه عم لاعب البيسبول السابق ستيف ييغر.

الحرب العالمية الثانية

تم تجنيد ييغر كقائد خاص في القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) في 12 سبتمبر 1941 ، وأصبح ميكانيكي طائرات في قاعدة جورج الجوية ، فيكتورفيل ، كاليفورنيا. عندما جند Yeager لم يكن مؤهلاً للتدريب على الطيران بسبب عمره وخلفيته التعليمية ، لكن دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية بعد أقل من شهرين دفع القوات الجوية الأمريكية إلى تغيير معايير التجنيد. بفضل رؤية 20/10 الرائعة ، أظهر ييغر موهبة طبيعية كطيار وتم قبوله للتدريب على الطيران. حصل على جناحيه وترقية إلى رتبة ضابط طيران في Luke Field ، أريزونا ، حيث تخرج من الدرجة 43C في 10 مارس 1943. تم تعيينه في 357th Fighter Group في Tonopah ، نيفادا ، تدرب في البداية كطيار مقاتل يطير P-39 Airacobras وسافر إلى الخارج مع المجموعة في 23 نوفمبر 1943.

تمركز Yeager في المملكة المتحدة في RAF Leiston ، وقد طار P-51 Mustangs في القتال (أطلق على طائرته براقة غلينيس بعد صديقته ، جلينيس فاي ديكهاوس ، التي أصبحت زوجته في فبراير 1945) مع سرب المقاتلات رقم 363. لقد حقق انتصارًا واحدًا قبل أن يتم إسقاطه على فرنسا في مهمته الثامنة ، في 5 مارس 1944. هرب إلى إسبانيا في 30 مارس بمساعدة من Maquis (المقاومة الفرنسية) وعاد إلى إنجلترا في 15 مايو 1944. وأثناء إقامته مع Maquis، ساعد ييغر رجال حرب العصابات في المهام التي لم تتضمن قتالًا مباشرًا ، على الرغم من أنه ساعد في صنع قنابل للمجموعة ، وهي مهارة تعلمها من والده. حصل على النجمة البرونزية لمساعدة طيار آخر ، فقد جزءًا من ساقه أثناء محاولة الهروب ، لعبور جبال البيرينيه.

على الرغم من اللائحة التي تنص على أن "المتهربين" (الطيارين الهاربين) لا يمكنهم التحليق فوق أراضي العدو مرة أخرى لتجنب المساومة على حلفاء المقاومة ، فقد تمت إعادة ييغر إلى القتال الجوي. انضم ييغر إلى قائد القاذفة ، الكابتن فريد غلوفر ، في حديثه مباشرة إلى القائد الأعلى للحلفاء ، الجنرال دوايت أيزنهاور ، في 12 يونيو 1944. مع غلوفر دافعًا عن قضيتهم ، بحجة أنه نظرًا لغزو الحلفاء فرنسا ، Maquis كانت حركة المقاومة في ذلك الوقت تقاتل النازيين علنًا جنبًا إلى جنب مع قوات الحلفاء ، لذلك كان هناك القليل أو لا شيء يمكنهم الكشف عنه إذا تم إسقاطهم مرة أخرى لفضح أولئك الذين ساعدوهم في الإفلات من القبض عليهم. وافق أيزنهاور ، بعد الحصول على إذن من وزارة الحرب للبت في الطلبات ، مع ييغر وغلوفر. عزا Yeager لاحقًا نجاحه بعد الحرب في سلاح الجو إلى هذا القرار ، قائلاً إن مهنته التجريبية كطيار يتبع بشكل طبيعي من كونه بطلًا قتاليًا مزينًا بسجل قتل جيد ، إلى جانب كونه رجل صيانة طائرة قبل الالتحاق بمدرسة تجريبية. جزئيًا بسبب خلفيته في الصيانة ، عمل ييغر أيضًا بشكل متكرر كضابط صيانة في وحداته الجوية.

يمتلك Yeager بصرًا رائعًا (تم تقييمه على أنه 20/10 ، مما مكنه ذات مرة من إطلاق النار على غزال على بعد 600 ياردة (550 مترًا) ، ومهارات الطيران ، والقيادة القتالية ، وقد ميز نفسه بأن أصبح أول طيار في مجموعته يصنع "الآس في يوم واحد ": أسقط خمس طائرات معادية في مهمة واحدة ، وأنهى الحرب بـ 11.5 انتصارًا رسميًا ، بما في ذلك أحد الانتصارات الجوية الأولى على مقاتلة نفاثة (طائرة ألمانية من طراز Messerschmitt Me 262). تم تسجيل قتلى اليوم دون إطلاق طلقة واحدة ، طار إلى موقع إطلاق النار ضد Messerschmitt Bf 109 وأصيب قائد الطائرة بالذعر ، واقتحم الميمنة واصطدم مع طائرته Yeager لاحقًا أفاد كلا الطيارين بإنقاذهما. جاء احتسابه رسميًا له خلال الفترة التي سبقت إعادة وضعه القتالي: أثناء رحلة تدريبية في سيارته P-51 فوق بحر الشمال ، حدث على مقاتلة ثقيلة ألمانية Junkers Ju 88 تهاجم طاقم B-17 Flying Fortress الذي تم إسقاطه. كوي لقد أنقذ التفكير وردود الفعل ck طاقم B-17 ، ولكن نظرًا لأنه لم يتم تطهيره بعد من الطيران القتالي مرة أخرى ، فقد تم منح فيلم الكاميرا المسدس الخاص به والائتمان لرجل الجناح ، إيدي سيمبسون. (تذكر Yeager لاحقًا عن طريق الخطأ أن الفضل منح سيمبسون قتله الخامس).

تم تكليف ييغر برتبة ملازم ثان أثناء وجوده في ليستون وتمت ترقيته إلى رتبة نقيب قبل نهاية جولته. طار بمهمته الحادية والستين والأخيرة في 15 يناير 1945 ، وعاد إلى الولايات المتحدة في أوائل فبراير. كمتهرب ، تلقى اختياره للمهام ، ولأن زوجته الجديدة كانت حاملاً ، اختار رايت فيلد ليكون بالقرب من منزله في ويست فيرجينيا. لقد أهلته ساعات طيرانه العالية وخبرته في الصيانة ليصبح طيارًا اختبارًا وظيفيًا للطائرات التي تم إصلاحها ، الأمر الذي جعله تحت قيادة العقيد ألبرت بويد ، رئيس قسم اختبار طيران أنظمة الطيران.

ما بعد الحرب

بقي Yeager في سلاح الجو بعد الحرب ، وأصبح طيارًا تجريبيًا في Muroc Army Air Field (الآن قاعدة Edwards الجوية) وتم اختياره في النهاية لقيادة Bell X-1 الذي يعمل بالصواريخ في برنامج NACA للبحث في رحلة عالية السرعة بعد أن طالب طيار اختبار Bell Aircraft "Slick" Goodlin بمبلغ 150 ألف دولار لكسر "حاجز" الصوت. كانت هذه الصعوبة في هذه المهمة لدرجة أن الإجابة على العديد من التحديات المتأصلة كانت على غرار "Yeager الأفضل دفع التأمين". كسر Yeager حاجز الصوت في 14 أكتوبر 1947 ، وحلقت الطائرة التجريبية X-1 بسرعة 1 ماخ على ارتفاع 45000 قدم (13700 م). قبل ليلتين من الموعد المحدد للرحلة ، كسر ضلعين أثناء ركوب حصان. كان خائفًا جدًا من إبعاده من البعثة لدرجة أنه ذهب إلى طبيب بيطري في بلدة قريبة لتلقي العلاج وأخبر زوجته فقط ، وكذلك صديق وزميل طيار المشروع جاك ريدلي عن ذلك.

في يوم الرحلة ، كان ييغر يشعر بألم شديد لدرجة أنه لم يستطع إغلاق فتحة الطائرة بنفسه. قام Ridley بتجهيز جهاز ، باستخدام نهاية مقبض مكنسة كرافعة إضافية ، للسماح لـ Yeager بإغلاق فتحة الطائرة. سجلت رحلة Yeager ماخ 1.07 ، ومع ذلك ، سارع إلى الإشارة إلى أن الجمهور انتبه إلى الأعداد الصحيحة وأن المعلم التالي سيتجاوز 2 Mach. X-1 من Yeager معروض في المتحف الوطني للطيران والفضاء التابع لمعهد سميثسونيان. حصل Yeager على جوائز MacKay و Collier في عام 1948 لرحلته المتجاوزة ، وكأس Harmon الدولي في عام 1954.

يؤكد بعض مؤرخي الطيران أن الطيار الأمريكي جورج ويلش كسر حاجز الصوت قبل Yeager ، مرة واحدة أثناء الغوص في XP-86 Sabre في 1 أكتوبر 1947 ، ومرة ​​أخرى قبل 30 دقيقة فقط من رحلة Yeager X-1. There was also a disputed claim by German pilot Hans Guido Mutke that he was the first person to break the sound barrier, on April 9, 1945, in a Messerschmitt Me 262.

Yeager went on to break many other speed and altitude records. He also was one of the first American pilots to fly a MiG-15 after its pilot defected to South Korea with it. During the latter half of 1953, Yeager was involved with the USAF team that was working on the X-1A, an aircraft designed to surpass Mach 2 in level flight. That year, he flew a chase plane for the female civilian pilot Jackie Cochran, a close friend, as she became the first woman to fly faster than sound. However, on November 20, 1953, the NACA's D-558-II Skyrocket and its pilot, Scott Crossfield, became the first team to reach twice the speed of sound. After they were bested, Ridley and Yeager decided to beat rival Crossfield's speed record in a flight series that they dubbed "Operation NACA Weep." Not only did they beat Crossfield, but they did it in time to spoil a celebration planned for the 50th anniversary of flight in which Crossfield was to be called "the fastest man alive." The Ridley/Yeager USAF team achieved Mach 2.44 on December 12, 1953. Shortly after reaching Mach 2.44, he experienced a loss of aerodynamic control due to inertial coupling at approximately 80,000 ft (24,000 m)., Yeager lost control of the X-1A. With the aircraft out of control, simultaneously rolling, pitching and yawing out of the sky, Yeager dropped 51,000 feet (16,000 m) in 51 seconds until regaining control of the aircraft at approximately 29,000 feet (8,800 m). He was able to land the aircraft without further incident.

Yeager was foremost a fighter pilot and held several squadron and wing commands. From May 1955 to July 1957 he commanded the F-86H Sabre-equipped 417th Fighter-Bomber Squadron (50th Fighter-Bomber Wing) at Hahn AB, Germany, and Toul-Rosieres Air Base, France and from 1957 to 1960 the F-100D-equipped 1st Fighter Day Squadron (later, while still under Yeager's command, re-designated the 306th Tactical Fighter Squadron) at George Air Force Base, California, and Morón Air Base, Spain.

In 1962, after completion of a year's studies at the Air War College, he was the first commandant of the USAF Aerospace Research Pilot School, which produced astronauts for NASA and the USAF, after its redesignation from the USAF Flight Test Pilot School. An accident during a test flight in one of the school's NF-104s put an end to his record attempts. Between December 1963 and January 1964, Yeager completed five flights in the NASA M2-F1 lifting body.

In 1966 he took command of the 405th Tactical Fighter Wing at Clark Air Base, the Philippines, whose squadrons were deployed on rotational temporary duty (TDY) in South Vietnam and elsewhere in Southeast Asia. There he accrued another 414 hours of combat time in 127 missions, mostly in a Martin B-57 light bomber. In February 1968, he was assigned command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, and led the F-4 Phantom wing in South Korea during the بويبلو مصيبة.

On June 22, 1969, he was promoted to brigadier general, and was assigned in July as the vice-commander of the Seventeenth Air Force. In 1971, Yeager was assigned to Pakistan to advise the Pakistan Air Force at the behest of then-Ambassador Joe Farland. Prior to the start of hostilities of the Bangladesh War he is reported to have said that the Pakistani army would be in New Delhi within a week. During the war, his twin-engined Beechcraft was destroyed in an Indian air raid on the Chaklala air base - he was reportedly incensed and demanded US retaliation. Despite Pakistan's surrender to India in the Indo-Pakistani War of 1971, Yeager stayed in Pakistan until March 1973, and recalled his stay in Pakistan as one of the most enjoyable times of his life. During his stay he spent most of his time flying in an F-86 Sabre with the Pakistan Air Force and making several expeditions to the K2 mountain, vacationing in Swat, Pakistan, trekking and hunting in the Northern Areas and learning the Urdu language.


Chuck Yeager died December 7

Chuck Yeager named his bright-orange X-1 plane the "Glamorous Glennis" after his first wife, Glennis Yeager, who passed away in 1990. On October 14, 1947, Yeager officially became the first human to break the sound barrier, with a flight hitting Mach 1.06 — 1.06 times the speed of sound, or about 700 mph. Per CNBC, Yeager performed the flight with two broken ribs he had fallen off a horse a few days prior, but refused to tell his superiors about the injury for fear of jeopardizing the mission.

According to CNN, Yeager would continue to set records, flying at Mach 2.44 in 1953. Yeager also helped train America's first astronauts. Since Yeager lacked a college degree, he was ineligible for selection by NASA, but told فوربس that he "wasn't interested" anyway, since astronauts have very little control over their vehicles. In 1975, Yeager retired from the Air Force with the rank of Brigadier General, but continued to perform occasional flights. In 2012, reports Fox News, Yeager successfully re-enacted his supersonic flight. He was 89 at the time.

لكل زمن, Yeager's death was called "a tremendous loss to our nation" by NASA Administrator Jim Bridenstine. But in his 1985 autobiography, Yeager wrote, "Living to a ripe old age is not an end in itself. The trick is to enjoy the years remaining . If I [crash] tomorrow, it won't be with a frown on my face. I've had a ball."


Chuck Yeager - Page 2

By Stephen Sherman, Oct. 1999. Updated June 30, 2011.

Muroc Field

A fter WW2, Chuck Yeager was assigned to be a test pilot at Muroc Field in California.

Muroc was high up in the California desert, a barren place except for sagebrush and Joshua Trees. The main attraction of Muroc was Rogers Dry Lake, a flat expanse that was covered with a couple inches of water in the winter, and dried out hard and flat in the spring. A natural landing field, with miles of good surface in every direction. In 1946, the whole place was off-limits, a top secret Army base, developing jet and rocket planes. And there was almost nothing there - two simple hangars, some fuel pumps, one concrete runway, and a few shacks.

In many ways, Muroc was fighter pilot Heaven in the late '40s: the run-down, Quonset-hut facilities didn't attract many visits from the Army Air Force top brass, and there wasn't much to do there but fly, and drink and drive fast cars. Pancho Barnes' "Fly Inn" was the pilots' favorite watering hole.

Breaking the Sound Barrier

One of the great unknowns of the time was the so-called "sound barrier." Planes like the British Meteor jets that approached the speed of sound (760MPH at sea level, 660 MPH at 40,000 feet) had encountered severe buffeting of the controls. At that time, no one knew for sure whether an airplane could exceed "Mach 1," the speed of sound. A British pilot, Geoffrey de Havilland, had died trying. The U.S. Army was determined to find out first.

The Army had developed a small, bullet-shaped aircraft, the Bell X-1, to challenge the sound barrier. A civilian pilot, Slick Goodlin, had taken the Bell X-1 to .7 Mach, when Yeager started to fly it. He pushed the small plane up to .8, .85, and then to .9 Mach. The date of Oct. 14, 1947 was set for the attempt to do Mach 1. Only a slight problem developed. Two nights before, after an evening at Pancho's, Chuck and Glennis went out horseback riding, Chuck was thrown, and broke two ribs on his right side. He couldn't have reported this to the Army doctors they might have given the flight to someone else. So Yeager taped up his ribs and did his best to keep up appearances. On the day of the flight, it became apparent that, with his injured right side, he wouldn't be able to shut the door of the Bell X-1. In the plane's tiny cockpit he could only use his (useless) right hand. He confessed his problem to Ridley, the flight engineer. In a stroke of genius, Ridley sawed off a short piece of broomstick handle using it with his left hand, Yeager was able to get enough leverage to slam the door shut.

And that day, Chuck Yeager became the first man to fly faster than the speed of sound. Tom Wolfe described the conclusion of the exhilarating flight in his splendid book, الأنواع الصحيحة:

The X-1 had gone through "the sonic wall" without so much as a bump. As the speed topped out at Mach 1.05, Yeager had the sensation of shooting straight through the top of the sky. The sky turned a deep purple and all at once the stars and the moon came out - the sun shone at the same time. . He was simply looking out into space. . He was master of the sky. His was a king's solitude, unique and inviolate, above the dome of the world. It would take him seven minutes to glide back down and land at Muroc. He spent the time doing victory rolls and wing-over-wing aerobatics while Roger Lake and the High Sierras spun around below.

Click here to read a review of الأنواع الصحيحة at Amazon.com.

After the flight, the Army clamped tight security on the whole thing, and Yeager couldn't tell anyone. He celebrated with just a few other pilots at Pancho's. He flew a dozen more transonic flights in the X-1, but still under tight wraps. His accomplishment wasn't announced to the public until mid-1948. The Bell X-1 is now on display at the National Air and Space Museum

After the establishment of the Air Force as a separate branch of the military, Muroc became Edwards Air Force Base.

Flight Test in the 1950's - The X-Planes

Because of his consummate piloting skill, his coolness under pressure and ability to detect a problem, quickly analyze it and take appropriate action, Yeager was selected to probe some of the most challenging unknowns of flight in aircraft such as the X-1A, X-3, X-4, X-5 and XF-92A.

Douglas D-558-II Skyrocket

The records of the X-1 were soon exceeded by the swept-wing Douglas D-558-II Skyrocket. First flown in February, 1948. Pilots such as Pete Everest, Bill Bridgeman, and Marion Carl pushed the envelope with it, achieving speeds of Mach 1.45 and 1.88. Carl took it as high as 83,000 feet. But its ultimate performance came in November, 1953, when Scott Crossfield reached Mach 2 in a shallow dive at 62,000 feet.

Crossfield's distinction as "the fastest man alive" was short-lived. Less than a month later, Yeager piloted the rocket-powered X-1A to a record 1,650 mph (Mach 2.44) on Dec. 12, 1953. During this flight, he became the first pilot to encounter inertia coupling. The aircraft literally tumbled about all three axes as it plummeted for more than 40,000 feet before he was able to recover it to level flight. Even his rival, Scott Crossfield , has since conceded that it was "probably fortunate" that Yeager was the pilot on that flight "so we had the airplane to fly another day." Later in 1953, Kit Murray flew the X-1A up to a new record height, 90,440 feet. Only one model of the Bell X-1A existed it was destroyed in July, 1955

As flight researchers designed aircraft that could fly at Mach 3, they encountered more problems: severe heating, instability, and worse inertial coupling. The swept-wing Bell X-2, with a 15,000 pound thrust, dual chambered rocket engine, constructed of stainless steel, was the next in the series to meet these challenges. Pete Everest made the first powered flight in the X-2 in November, 1955 and later flew it to a new speed record of Mach 2.87. In 1956 pilots Mel Apt and Iven Kincheloe (a Korean War ace) were assigned to the X-2 project. "Kinch" set a new altitude record of 126,000 feet on Sept. 7. Three weeks later Mel Apt became the first man to reach Mach 3 he encountered the same inertial coupling and tumbling as Yeager had in the X-1A, but couldn't pull out of it. Both he and the aircraft were lost.

The Douglas X-3 looked like the hottest and faster airplane ever. It still does. But looks are deceiving. Westinghouse proposed J46 turbojet engines grew too large for the X-3. To get the plane airborne, a pair of J34's were installed, but could never power the plane as intended for sustained supersonic flight test. The X-3 could only exceed Mach 1 in a steep dive. Yeager flew the X-3.

Of course, the ultimate X-plane was the X-15, a true space plane, which pilots like Bob White, Joe Engle, and Neil Armstrong took to extraordinary new records in the 1960's. Joe Walker took the X-15 to a speed of Mach 5 in 1963.

Read an article about the X-15.

By latter-day standards, it is remarkable that, while engaged in a wide range of such highly experimental flight research programs, Yeager was also involved in the evaluation of virtually all of the aircraft that were then being considered for the Air Force's operational inventory. Indeed, he averaged more than 100 flying hours per month from 1947-1954 and, at one point, actually flew 27 different types and models of aircraft within the span of a single month.

In 1953, Yeager tested the Russian MiG-15, serial #2057, that a North Korean pilot had defected with. (Click on the link to read about Lt. Kum Sok No's dramatic defection on September 21, 1953.)

Command

Through the 1950's and 60's, Yeager continued his successful career as a United States Air Force officer and test pilot.

In October 1954, he was assigned to command the 417th Fighter Squadron, first in Germany and then in France. Returning to the United States in September 1957, he served as commander of the 1st Fighter Squadron at George Air Force Base, Calif.

While he did not enter the astronaut program with John Glenn and the other Mercury Seven, he was appointed director of the Aerospace Research Pilot School (ARPS) at Edwards Air Force Base.

One of the planes he tested in 1963 was the NF-104, an F-104 with a rocket over the tailpipe, an airplane which theoretically could climb to over 120,000 feet. Yeager made the first three flights of the NF-104. On the fourth, he planned to exceed the magic 100,000 foot level. He cut in the rocket boosters at 60,000 feet and it roared upwards. He gets up to 104,000 feet before trouble set in. The NF-104's nose wouldn't go down. It went into a flat spin and tumbled down uncontrollably. At 21,000 feet, Yeager desperately popped the tail parachute rig, which briefly righted the attitude of the plane. But the nose promptly rose back up and the NF-104 began spinning again. كان ميؤوسًا منه. At 7,000 feet Yeager ejected. He got tangled up with his seat and leftover rocket fuel, which burnt him horribly. He hit the ground in great pain and his face blackened and burned, but standing upright with his chute rolled up and his helmet in his arm when the rescue helicopter arrived.

This scene was dramatically presented toward the end of the movie, الأنواع الصحيحة, and some have conflated this scene with Yeager breaking the sound barrier in the X-1.

He went to Vietnam as commander of the 405th Fighter Wing in 1966 and flew 127 combat missions, and eventually rose to the rank of Brigadier General .

In February 1968, he took command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, N.C., and in February 1968, led its deployment to Korea during the بويبلو مصيبة. In July 1969, he became vice commander of the 17th Air Force, at Ramstein Air Base, Germany, and then, in January 1971, he was assigned as U.S. defense representative to Pakistan. On June 1, 1973, he commenced his final active duty assignment as director of the AF Safety and Inspection Center at Norton Air Force Base, Calif. After a 34-year military career, he retired on March 1, 1975. At the time of his retirement, he had flown more than 10,000 hours in more than 330 different types and models of aircraft.

In 1986, Yeager was appointed to the Presidential Commission investigating the Challenger accident.

Sources and Links

Edwards AFB - well-designed, easy to navigate site, good use of Flash on main page, lots of history on test pilots, airplanes, and Edwards/Muroc

List of site sources >>>