بودكاست التاريخ

رحلة حول العالم - التاريخ

رحلة حول العالم - التاريخ

(9/28/24) في 28 سبتمبر عادت طائرتان أمريكيتان من أول رحلة حول العالم. استغرقت الرحلة 175 يومًا. غطت طائرتا "شيكاغو" و "نيو أورليانز" إجمالي 26343 ميلا. الطائرة الأخرى فشلت في إكمال الرحلة.

الرحلة الأعظم: Schlee and Brock & # 8217s 1927 محاولة حول العالم

يجتمع سكان نيوفاوندلاند حول Stinson SM-1 Pride of Detroit في 27 أغسطس 1927 ، لتوديع ويليام بروك وإدوارد شلي في محاولتهم الطيران العالمية.

محفوظات متحف خليج Conception

في عام 1927 ، في أعقاب نجاح Lindbergh عبر المحيط الأطلسي ، حاول اثنان من سكان الغرب الأوسط الطيران حول العالم في محرك واحد من طراز Stinson

كان منتصف العشرينيات حقبة تميزت بتحديات الطيران ، حيث دفع الطيارون أنفسهم وطائراتهم إلى الحد الأقصى في محاولات الطيران التي حطمت الأرقام القياسية. في أبريل 1924 ، بدأت أربع طائرات ثنائية من طراز Douglas World Cruiser ، كل منها بطاقم مكون من شخصين ، رحلة حول العالم ، استغرقت 175 يومًا للطيران ما يقرب من 24000 ميل ، وأكملت طائرتان الإبحار حول العالم. استغرق عبور تشارلز ليندبيرغ في مايو 1927 عبر المحيط الأطلسي أقل من 34 ساعة ، وحصل على جائزة قدرها 25000 دولار وأثار اهتمامًا أكبر بالرحلات الجوية الصعبة والمحفوفة بالمخاطر عبر المحيط. بعد ثلاثة أشهر من رحلة ليندبيرغ الشهيرة ، حاول إد شلي وبيل بروك التحليق حول العالم على متن طائرة ليست أكبر بكثير من طائرة ليندبيرج رايان نيويورك. روح سانت لويس- جهد خارق حقًا.

ولد إدوارد ف. شلي في ديترويت عام 1887 وشكل مع إخوته شركة وايكو للنفط بعد الحرب العالمية الأولى ، وامتلكوا في النهاية حوالي 100 محطة وقود في منطقة المترو. تعلم شلي الطيران وامتلك أيضًا خدمة تاكسي جوي باستخدام طائرات ستينسون ذات السطحين. كان رئيس طياره بيل بروك.

من مواليد 1895 ، أوهايو ويليام س. بروك ، في سن 15 عامًا ، سافر إلى مدرسة جلين كيرتس للطيران في هاموندسبورت ، نيويورك ، لم يكن لديه رسوم التعليم البالغة 150 دولارًا ، لذلك أخبره كيرتس أن يكتب إلى المنزل للحصول على التمويل. في غضون ذلك ، كان يعمل في المطبخ لتغطية السبورة. غير معروف لكيرتس ، تلقى بروك دروسًا في الطيران من أحد المدربين وكان بمفرده في أقل من أسبوع. لم يمض وقت طويل قبل أن يقول المدرب ، "يا فتى ، أنت جيدة مثلي."

تم دعم التقدم في تكنولوجيا الطيران من قبل العديد من الأشخاص المؤثرين في ذلك الوقت ، بما في ذلك الصناعي هنري فورد وابنه إدسل. ومقرها في ديربورن بولاية ميشيغان ، قامت شركة فورد برعاية مسابقة فورد الجوية السنوية للاعتمادية الوطنية التي بدأت في عام 1925 للمساعدة في بناء ثقة الجمهور في السفر الجوي الآمن. غطت جولة عام 1927 ، التي عقدت في الفترة من 27 يونيو إلى 12 يوليو ، أكثر من 4000 ميل وفازت بها نفس طائرة ستينسون SM-1 ديترويتير التي استخدمها شلي وبروك في رحلتهما. إيدي ستينسون ، الشريك المؤسس لشركة Stinson Aircraft ، كان الطيار برفقة شلي ، زوجة شلي وركاب آخرين. الاسم الأصلي ملكة جمال وايكو بعد شركة شلي ، أعيد بناء الطائرة فخر ديترويت لمحاولة حول العالم.


من اليسار: إيدي ريكنباكر ، غير معروف ، بروك ، شلي ، هنري فورد وإيدسل فورد يتشاورون في ديربورن ، ميشيغان ، بجانب شلي وبروك SM-1 في ديترويتير. (مكتبة والتر ف.روثر ، أرشيفات العمل والشؤون الحضرية ، جامعة واين ستيت)

مثل هنري وإدسل فورد ، أراد شلي إثبات موثوقية السفر الجوي. قال "رحلتنا ليست حيلة". "هدفنا الرئيسي هو أن نظهر ، ربما بشكل كبير ، ولكن بالتأكيد ، مدى عملية السفر عن طريق الجو اليوم." كان الهدف الإضافي هو التغلب على الرقم القياسي في جميع أنحاء العالم ، والذي كان في ذلك الوقت حوالي 28 يومًا ونصف. تم إكمال هذا الجهد في عام 1926 من قبل لينتون ويلز وإدوارد إيفانز ، الذين استخدموا البواخر والقطارات والسيارات والطائرات في رحلتهم متعددة الوسائط. خطط شلي وبروك أن تكون رحلتهما محمولة جواً بنسبة 100٪.

شكّل الطيران حول العالم بتقنية عشرينيات القرن الماضي تحديات كبيرة. ستكون الرحلة مكلفة بفضل أرباح شركة Wayco التي مكنت شلي من توفير تمويل بقيمة 100،000 دولار. كما قام بتنظيم الطريق وحدد التزود بالوقود والصيانة ومواقف الراحة. استغرق تنظيم هذه الخدمات اللوجستية وغيرها حوالي عام ، والتعامل مع بطء الاتصالات وترجمات اللغات والبيروقراطيات الحكومية الأجنبية. وعدت البحرية الأمريكية بتقديم المساعدة لقطاعات الطيران في المحيط الهادئ.

تم اختيار SM-1 Detroiter للرحلة بتكلفة 12000 دولار من خط التجميع واستوعب ما يصل إلى ستة ركاب. كان طوله 33 قدمًا ، وكان يبلغ طول جناحيه 45.8 قدمًا وكان مدعومًا بمحرك Wright J-5 Whirlwind بقوة 220 حصانًا والذي أعطى سرعة قصوى تبلغ 122 ميلًا في الساعة.

كان Wright Whirlwind الذي يمكن الاعتماد عليه من الأصول الحقيقية لجهود الطيران لمسافات طويلة. يزن المحرك الشعاعي ذو 9 أسطوانات والمبرد بالهواء وزنًا أقل من المحركات المبردة بالسائل ، مما يسمح بنقل وقود إضافي. علاوة على ذلك ، فإن تصميمه الأبسط والأخف وزنا يعني أنه يمكن أن يحدث خطأ أقل.

سيتم استخدام كل مساحة المقصورة المتاحة لتخزين الوقود والزيت. تتميز لوحة العدادات بمقاييس مختلفة للمحرك ، ومؤشر سرعة الهواء ، ومقياس الارتفاع ، وبوصلة محث الأرض التي كانت أكثر ثباتًا من الأجهزة السابقة ، مما يجعل من السهل الاحتفاظ بالعنوان لفترات طويلة في الهواء. لم يكن هناك راديو على متن الطائرة.

نظرًا لقلقهم من أن محرك ديترويتر الصاخب قد يهدئهم من النوم ، قام الطيارون بتركيب خشب البلسا في المقصورة لكتم الضوضاء. تم وضع اللباد فوق خزان الغاز في جسم الطائرة لقليل من الراحة أثناء وقت النوم. يعتقد بروك ، الذي كان قصيرًا ، أن لديه مساحة كافية ، لكن شلي الأطول يجب أن يكون متقلبًا ليلائم تلك المنطقة المحدودة. عبوات الغاز الإضافية سعة 5 جالون المخزنة في المقصورة تضاف إلى الظروف الضيقة.

تم وضع الخطط للحصول على محرك إضافي متاح في طوكيو في حالة احتياجهم إلى بديل. مكن جدول التحويل مع الوقت والمسافة على المحاور ونقاط البيانات للسرعة الجوية المختلفة الطيارين من تقدير المسافات المقطوعة.

ستكون نقطة البداية الرسمية للرحلة هي Harbour Grace ، Newfoundland ، ولكن كانت هناك مشكلة في هذا الموقع: لم يكن به مهبط للطائرات. لتصحيح الوضع ، سافر فريد كوهلر من Stinson إلى نيوفاوندلاند للقاء السكان. تم اختيار موقع بالقرب من Crow Hill ووافق مسؤولو المدينة على بناء مهبط الطائرات في 25 يوليو 1927 ، مع مساهمة المواطنين المحليين وحكومة نيوفاوندلاند. وبدءًا من أوائل أغسطس ، قام العمال بتطهير منطقة يبلغ طولها حوالي 4000 قدم وعرضها 300 قدم. شارك في العمل اليدوي المكثف والعربات التي تجرها الخيول في سحب الصخور وغيرها من الحطام مما أصبح ميدان الهبوط. تم الانتهاء منه قبل وقت قصير فخر ديترويت وصل.


بنى سكان نيوفاوندلاند مهبط طائرات بطول 4000 قدم لاستخدام الطيارين. (أرشيفات متحف Conception Bay)

لا يبدو أن شلي وبروك يكرهان الدعاية. أشارت رسالة في يوليو 1927 من وارنر للإعلان إلى شلي إلى أن البيانات الصحفية حول الرحلة قد تم إرسالها إلى المجلات المحلية والمنشورات الأخرى. تم إنتاج العديد من الإعلانات التي تروج لاستخدامهم لبنزين شل ، حيث كانت وايكو موزعًا لشركة شل.

غادر الطيارون مطار ديربورن التابع لشركة فورد في 23 أغسطس ، وتوقفوا في نيويورك وماين ، قبل وصولهم إلى هاربور جريس (من غير الواضح لماذا لم تحدد المنشورات ديربورن ببساطة كنقطة انطلاق رسمية). كان بروك واثقًا من قدرتهم على إكمال الرحلة في أقل من 18 يومًا - حيث تطير ما يزيد قليلاً عن 22000 ميل في حوالي 240 ساعة طيران ، بمتوسط ​​سرعة 92 ميلاً في الساعة. من أجل حسن التدبير ، أحضر قدم أرنب محظوظ.

أقلع شلي وبروك من هاربور جريس في 27 أغسطس متجهين إلى إنجلترا. لقد وصلوا إلى اليابسة بعد 24 ساعة ، لكنهم لم يعرفوا أين - إنجلترا أو ويلز أو أيرلندا أو حتى فرنسا. ألقوا رسالة مثقلة ببرتقالة على عدد قليل من المتفرجين في قرية صيد صغيرة. عندما استعاد السكان علم Union Jack كبير ولوحوا به ، أدرك الطيارون أنهم كانوا فوق إنجلترا وكانوا قادرين على الحصول على محاملهم والهبوط في كرويدون.


بعد عبورهما عبر المحيط الأطلسي ، يصافح "شلي" مسؤولاً في مطار كرويدون الإنجليزي بينما ينظر "بروك". (واتفورد / ميروربيكس عبر جيتي إيماجيس)

عدة أميال من الطيران كانت تنتظرنا. بعد مغادرة إنجلترا ، شملت توقفهم ألمانيا ويوغوسلافيا وتركيا والعراق وبلاد فارس (إيران) وباكستان والهند وبورما والهند الصينية وهونغ كونغ وشنغهاي واليابان. تغلب شلي وبروك على العديد من التحديات ، كان من الممكن أن يؤدي أي منها إلى كارثة. لم يتمكنوا من العثور على مطار شتوتغارت ، الذي علموا لاحقًا أنه كان على بعد 15 ميلاً جنوب المدينة ، لذلك اختاروا بدلاً من ذلك ميونيخ. في هونغ كونغ واجهوا إقلاعًا محفوفًا بالمخاطر ، حيث تركت الأمطار الغزيرة في الليلة السابقة للمغادرة الحقل الترابي في حالة سيئة ، خاصة بالنسبة للطائرة الثقيلة. كانت الصيانة مصدر قلق دائم. مرة واحدة ، بعد يوم من الطيران ، أمضى بروك أكثر من ثلاث ساعات في إصلاح مغناطيسي وتعديل قضبان ومغناطيس المحرك.

لم يتوقع أي من الرجلين الحصول على قسط كبير من الراحة. قال بروك: "إذا حصلنا على خمس ساعات في الليلة ، سنكون راضين". سيكون الطعام كل ما هو متاح. قال إن اللغة لم تكن مصدر قلق ، لأننا "نعرف الحركات والإيماءات". بينما قام بروك بمعظم الطيران ، حسب شلي الانجراف وضخ الغاز من الاحتياطيات إلى الخزانات الرئيسية.

قدم الطقس مجموعة التحديات الخاصة به. تعامل الطاقم مع عاصفة في شرق المحيط الأطلسي وحرارة وغبار في جنوب بلاد فارس وعواصف شديدة في الهند وجنوب شرق آسيا. صرح بروك لاحقًا أن أخطر جزء من الرحلة كان عندما واجهوا رياحًا موسمية بعد مغادرة شنغهاي و "تم رميهم بلا رحمة". بعد مغادرة الصين ، أجبرتهم العواصف الرعدية على النزول إلى جزيرة كيوشو اليابانية. بحلول الوقت الذي وصلوا فيه إلى طوكيو في 13 سبتمبر ، كانوا قد قطعوا أكثر من 12000 ميل في 19 يومًا من السفر. لكن معبر المحيط الهادئ الطويل كان ينتظرنا.

ستكون الساق العابرة للمحيطات صعبة للغاية ومحفوفة بالمخاطر. بعد مغادرة طوكيو ، سيتعين على شلي وبروك العثور على ميدواي أتول ، على بعد حوالي 2500 ميل. تتكون Midway بشكل أساسي من جزيرتين صغيرتين ، يبلغ طول كل منهما حوالي ميلين وعرض نصف ميل ، مع أقصى ارتفاع يبلغ 45 قدمًا - وهي أساسًا بقع من الرمال في المحيط. بعد منتصف الطريق ، ستكون هناك حاجة إلى رحلتين إضافيتين طويلتين فوق الماء: 1440 ميلاً إلى هونولولو ثم 2400 ميل إلى سان فرانسيسكو.

بحلول هذا الوقت من عام 1927 ، أدت سلسلة من المآسي إلى استجواب الجمهور للطيران عبر المحيط. قبل أربعة أيام من مغادرة شلي وبروك لنيوفاوندلاند ، انطلق بول ريدفيرن من سي آيلاند ، جا. ، في ستينسون ديترويتير في رحلة عبر البحر الكاريبي إلى ريو دي جانيرو واختفى في غابة الأمازون (انظر "رحلة ضائعة إلى البرازيل" ، يناير 2021). حاول الطياران الكنديان تيرينس تولي وجيمس ميدكالف السفر من لندن ، أونتاريو ، إلى لندن ، إنجلترا ، في أغسطس. في مرحلة ما بعد مغادرة نيوفاوندلاند في 7 سبتمبر ، اختفت ديترويت في المحيط الأطلسي. وفي مأساة أخرى ، لقي 10 أشخاص مصرعهم خلال سباق أغسطس دول للطيران من كاليفورنيا إلى هاواي. أنفقت البحرية ملايين الدولارات في البحث عن هذه المنشورات المفقودة ، لكنها تخلت عن هذا الجهد بسبب الميزانيات المحدودة للغاية. نتيجة لذلك ، ألغت البحرية عرضها بمساعدة شلي وبروك. قال وزير البحرية كورتيس ويلبر إن الخدمة لن "تساعد وتحرض أي رجل حاول الانتحار".

وفي الوقت نفسه ، تم إرسال مئات البرقيات إلى السفارة الأمريكية في طوكيو ، لمطالبة المنشورات بإنهاء المكالمة. بدأ خبراء الصحافة والطيران في وصف الرحلة بأنها رحلة انتحارية. ربما تكون برقية واحدة على وجه الخصوص ، تلقاها القنصل الأمريكي ، قد قلبت الميزان. كان من أطفال شلي الصغار ، روزماري وتيدي ، وقرأوا: "أبي عزيزي من فضلك خذ القارب إلينا إلى المنزل. إننا نفتقدك." كانت زوجة شلي تأمل في أن تكون المنشورات "معقولة وتستقل قاربًا في فانكوفر".

نظرًا للضغط المتزايد ، قرر شلي وبروك في 15 سبتمبر إلغاء ما تبقى من الرحلة. بناءً على نصيحة السيدة شلي ، أخذوا سفينة ركاب إلى الولايات المتحدة ، جنبًا إلى جنب مع السفينة المفككة جزئيًا فخر ديترويت. عند وصوله إلى سان فرانسيسكو ، أشار شلي إلى أن الرأي العام ، بالإضافة إلى تغيير موقف البحرية ، قد أثر في قرارهم: "بعد أن حصلنا على حوالي 800 كابل من الأصدقاء والأقارب يخبروننا أنه سيكون انتحارًا ... قررنا منحها فوق."


يتم تفريغ كبرياء ديترويت في سان فرانسيسكو بعد عودة المنشورات على متن سفينة. (مجموعة تاريخ الطيران / العلمي)

أعاد الطياران تجميع طائرتهما في سان فرانسيسكو وعادتا إلى المنزل. بعد عدة توقفات ، هبطوا في ديربورن في 4 أكتوبر. استضاف الأصدقاء والعائلة عرضًا ثم حفل استقبال في ذلك المساء ، حيث انهار شلي من الإرهاق.

ال ديترويت فري برس لخص إنجازهم: "طار شلي وبروك أكثر من نصف المسافة حول العالم مع توقف قصير فقط ، عبر المحيطات والقارات ، وسلاسل الجبال والصحاري ، ومكافحة العواصف العاتية في الأراضي والمياه الغريبة. لم تخيبهم مهارتهم وشجاعتهم أبدًا وأثبتت آلتهم أنها قوية. لقد أظهروا قابلية الطيران لمسافات طويلة ومستمرة. تتحد كل هذه الأشياء لتجعل رحلتهم "أفضل رحلة طيران". "

استمتع شلي وبروك بقدر لا بأس به من المشاهير بعد الرحلة. في ظهورهم في لانسينغ ، ميشيغان ، كانت رسالتهم للحضور هي "الطيران اليوم آمن وعقلاني وعملي". في عام 1928 ، باع شلي شركة Wayco Oil Corporation واستخدم العائدات للاكتتاب في مشاريع مثل شركة Schlee-Brock Aircraft Corporation ، التي باعت شركة Lockheed Vegas ، من بين أشياء أخرى. قام الرجلان برحلات مختلفة لمسافات طويلة في جميع أنحاء البلاد ، ولكن لا شيء مقارنة بجهودهم في التحليق حول العالم.

عندما وقعت صناعة الطيران ضحية للكساد ، فخر ديترويت بيعت بالمزاد العلني في عام 1931 لسداد دين. في وقت من الأوقات تم تخزينه في حظيرة للأبقار. تم ترميم الطائرة في وقت لاحق وهي معروضة الآن في متحف هنري فورد في ديربورن - وهو قريب جدًا من المكان الذي انطلق فيه شلي وبروك في محاولتهما حول العالم.

استسلم بيل بروك لمرض السرطان في عام 1932 ، عن عمر يناهز 36 عامًا. عمل إد شلي كمفتش للطائرات في باكارد خلال الحرب العالمية الثانية وتوفي في عام 1969. وقد أدت رحلتهم ورحلات عدد لا يحصى من الرجال والنساء منذ ذلك الحين إلى تطورات هائلة في تكنولوجيا الطيران والطيران. سلامة. يمكن الآن إكمال السفر حول العالم في غضون يومين فقط ، مع حد أدنى من التوقفات ومستوى من الراحة والأمان لم يكن بإمكان شلي وبروك إلا تخيله.

يعمل Barry Levine في متحف Henry Ford في ديربورن متطوعين في متحف Yankee Air في بيلفيل بولاية ميشيغان ويكتب عن مجموعة متنوعة من موضوعات الطيران والتاريخ. لمزيد من القراءة ، يوصي بما يلي: ديترويتلاند: مجموعة من المحركين والهزازات والأرواح المفقودة وصانعي التاريخ من ماضي ديترويتبقلم ريتشارد باك.

ظهرت هذه الميزة في الأصل في إصدار مارس 2021 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا!


الرحلات حول العالم: تاريخ

بواسطة باتريك إم ستينسون

يمكن للجهود الجبارة التي لا تقصر أن تكون مصدر إلهام أكثر ديمومة مما قد تكون عليه نتيجة ناجحة.

انها كلها مرتبطة. بالنسبة لطيار SR-71 Blackbird الذي سجل 2000 ميلاً في الساعة في الانزلاق حول العالم في حوالي 11 ساعة ، فإن متوسط ​​530 ميلاً في الساعة الذي تحققه طائرة تجارية بطيئة مملة. قبل 55 عامًا فقط من أسرع رحلة SR-71 مسجلة ، تم إعطاء الطيارين في أول تحدي حول العالم (1921) 100 يوم للقيام بالرحلة.

تم إلغاء هذه المسابقة ، مما يقودنا إلى الاقتباس أعلاه. وبقدر ما هو صحيح وواضح ، فإن الحقيقة هي أنه فيما يتعلق بموضوع الرحلات الجوية حول العالم ، فإن القليل من حالات الفشل (باستثناء أميليا إيرهارت التي اختفائها غير المبرر عام 1937 على متن رحلة حول العالم لا تزال تحتل اليوم مخيلة الجمهور) بأي تفاصيل ولا حتى كل النجاحات. هذه الحالة المحزنة هي ما اكتشفه المؤلف عندما بدأ يبحث في الموضوع.

تصادف أن تكون نقطة دخول ستينسون الخاصة هي الرحلة التي حدثت في العام الذي ولد فيه ، 1949 (لاكي ليدي الثاني، قاذفة B-50). هذه الرحلة فعلت صنع كتب التاريخ لأنه ، بفضل التزود بالوقود أثناء الطيران ، كان أول إبحار دائري بدون توقف على الإطلاق. غالبًا ما نلاحظ هنا أن الكتب الأكثر قيمة هي التي كتبها أشخاص يهتمون بموضوع ما ، تابعوا القراءة عنها - فقط لاكتشاف أنه لا يوجد شيء جوهري للقراءة لأنه لم يكتبه أحد بعد. نظرًا لكون ستينسون من النوع المثير للفضول (يعمل في PBS ويساهم في مجلات الطيران) ، فقد أخذ على عاتقه تجنيب الآخرين خيبة الأمل هذه ووضع القلم على الورق.

بدأ بحثه في عام 1986 وقادته إلى مجموعة كبيرة من الموارد الأرشيفية في جميع أنحاء العالم - من وكالة ناسا إلى جمعيات لم الشمل. باستخدام الحرب العالمية الأولى ، هذا المحفز الكبير للتقدم التكنولوجي ، كنقطة انطلاقه ، يلخص ستينسون بإيجاز الأنشطة الرئيسية في مجال الطيران قبل الانتقال إلى تحدي عام 1921 المذكور أعلاه. سيستغرق الأمر ثلاث سنوات أخرى قبل أن ينجز أي شخص هذا الإنجاز بالفعل ، في عام 1924 ، وهو عام مزدحم فشلت فيه 10 محاولات بالفعل قبل أن ينجح فريق أمريكي يحلق بطائرات دوغلاس وورلد كروزر الجديدة تمامًا من / إلى سياتل ، واشنطن. استغرق الأمر 175 يومًا - مع وقت طيران لأكثر من 371 ساعة - ومساعدة 28 دولة قدمت الدعم اللوجستي على طول الطريق - وفقدوا طائرتين من طائراتهم الأربع.

قصة ، إذن ، مليئة بالكد والضيقة. يصف ستينسون الجهود المختلفة ، وصولاً إلى عام 2009. ما يفتقر إليه جدول المحتويات في التحديد أكثر مما يصنعه الفهرس. إذا كنت تعرف القليل بالفعل عن الموضوع ، فربما تريد أن تبدأ هناك. يتكون النص في الغالب من سرد حيوي ، مدعوم بالعديد من الاقتباسات والمقتطفات من مصادر معاصرة مثل الرسائل ومقتطفات الأخبار.

من أهداف Stinson تسجيل أفعال أولئك الذين غالبًا ما يكونون العمود الفقري غير المشهود للمساعي المعقدة: أطقم الدعم. يغطي الكتاب الجهود المدنية والعسكرية (بما في ذلك المناطيد) وليس من المستغرب أن تكون الرحلات العسكرية هي الأكثر توثيقًا على نطاق واسع من حيث بيانات الطائرات وقوائم الطاقم ، وحتى التفاصيل مثل إشارات الاتصال ، وبعضها مستنسخ. هنا.

خشية أن تكون هناك توقعات غير واقعية: الكتاب لا يسرد ، ولا يمكنه ، أن يسرد كل رحلة - فهناك الكثير! وبالتالي فإن الطائرات الخفيفة (فئة Piper Cub في العصر الحديث) مغطاة فقط بالمرور وفقط إذا كانت تمثل أول إنجاز على الإطلاق ، وعلى سبيل المثال ، فإن Blackbird المشار إليه أعلاه لم يتم ذكره على الإطلاق.

لا يوجد سوى 12 صورة ، لم يكن أي منها أحدث من عام 1965 ، ولكن تم إعادة إنتاجها بشكل جيد كما يسمح به الورق اللين. بينما النص مليء بنقاط البيانات ، لا يوجد جدول واحد يجمع المعلمات ذات الصلة (راجع السرعة ، والمسافة ، والوقت ، والتوقفات ، والدفع) في شكل منظم بدقة لنقل المغلف المتوسع باستمرار. ملاحظات الفصل في الجزء الخلفي من مصادر قائمة الكتب وهناك ببليوغرافيا.

يمكن لأي شخص لديه الفائض لشراء تذكرة بقيمة 200000 دولار أن يحجز الآن رحلة إلى الفضاء - من أين يمكن العودة في غضون الدقائق. أوقات رائعة ، بفضل الرواد الأوائل الذين قرأت عنهم هنا.


وايلي بوست

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

وايلي بوست، (من مواليد 22 نوفمبر 1898 ، بالقرب من جراند سالين ، تكساس ، الولايات المتحدة - توفي في 15 أغسطس 1935 ، بالقرب من بوينت بارو ، ألاسكا) ، وهو أحد أكثر الشخصيات الملونة في السنوات الأولى للطيران الأمريكي ، والذي سجل العديد من الأرقام القياسية ، بما في ذلك أول رحلة فردية حول العالم.

قام البريد ، برفقة الملاح هارولد جاتي ، بأول رحلة له حول العالم من 23 يونيو إلى 1 يوليو 1931 ، في مركبة لوكهيد فيجا المسماة ويني ماي (الآن جزء من مجموعة مؤسسة سميثسونيان) ، وأكملوا الرحلة في 8 أيام ، 15 ساعة ، 51 دقيقة بعد ذلك العام تم نشر حسابهم للرحلة باسم حول العالم في ثمانية أيام. بعد ذلك بعامين ، تجريب مرة أخرى ويني ماي، حقق Post سجله الفردي ، حيث غطى إجمالي 15،596 ميلاً (25،099 كم) في 7 أيام ، 18 ساعة ، 49 دقيقة ، من 15 يوليو إلى 22 يوليو 1933. في هذه الرحلة ، أثبت قيمة الأدوات الملاحية ، بما في ذلك الأوتوماتيكية طيار. ثم واصل لاحقًا إنشاء سجلات للارتفاعات ، مرتديًا بدلة ضغط من تصميمه الخاص للبقاء على قيد الحياة في ظروف الارتفاعات العالية.

في عام 1935 ، قُتل الراكب ويل روجرز بوست والفكاهي عندما تحطمت طائرة بوست في ألاسكا.

تمت مراجعة هذه المقالة وتحديثها مؤخرًا بواسطة جون إم كننغهام ، محرر القراء.


أعلن بيان صحفي صادر عن الجمعية الوطنية للملاحة الجوية بتاريخ 18 أبريل 1964 أن جيرالدين "جيري" موك أصبحت للتو أول امرأة تطير بمفردها حول العالم. المحاولات السابقة من قبل النساء ، بما في ذلك الرحلة المشؤومة عام 1937 لأميليا إيرهارت ، باءت بالفشل. عندما تحقق النجاح ، كان ذلك بعد 27 عامًا على يد امرأة من كولومبوس بولاية أوهايو ، حلقت عام 1953 بطائرة أحادية السطح من طراز سيسنا 180 ذات محرك واحد ، روح كولومبوس. كتبت Mock عن رحلتها العالمية المنفردة في Three Eight Charlie (أعيد نشرها في عام 2013).

ولدت جيري موك في عام 1925 ، وقد حلقت لأول مرة في الخامسة من عمرها في سيارة فورد تريموتور وأصبحت واحدة من أوائل طالبات هندسة الطيران في جامعة ولاية أوهايو. تزوجت من الطيار راسل موك ، وسافر الطيران معه زاد من اهتمامها بالطيران. في سن 32 ، بدأت Mock في تلقي دروس الطيران في Piper Tri-Pacer وحصلت على رخصة طيار خاص في عام 1958. كانت تحلق عبر البلاد مع زوجها ، واستمتعت بالاستماع إلى الطيارين الآخرين على الراديو في طريقهم إلى وجهات مختلفة وهي في النهاية بدأت في التخطيط لرحلتها الخاصة لأنها "أرادت فقط أن ترى العالم". فاجأ تسجيلها لرحلة أنثوية حول العالم جوان ميريام سميث التي كانت تخطط لرحلة عالمية على طول طريق أميليا إيرهارت لكنها لم تقدم بعد إلى الجمعية الوطنية للملاحة الجوية ولم تسمع أي من المرأتين عن الأخرى حتى ذلك الحين. على الرغم من أن أيا منهما لم يسميه سباقًا حقيقيًا ، إلا أن رحلة Mock فقط تمت الموافقة عليها رسميًا من قبل NAA ، عندما أعلنت سميث عن رحيلها الوشيك في Piper Apache أسرع وأكثر تطوراً بمحركين ، قامت Mock بزيادة إقلاعها "لمشاهدة معالم المدينة" لمدة أسبوعين.

بصفتها أم لثلاثة أطفال (17 و 16 و 3 سنوات) ، بالكاد يبلغ ارتفاعها خمسة أقدام ويزن أكثر بقليل من 100 رطل ، كانت "ربة المنزل الطائرة" بعيدة عن الطيار النموذجي. ومع ذلك ، على الرغم من أنها لم تكن لديها خبرة في الماء ، إلا أنها كانت مسلحة بثقة ، و 750 ساعة من وقت الرحلة ، وتصنيفًا للأداة المكتسبة حديثًا مما سمح لها بخط عرض أكبر لظروف الطقس ، على الرغم من أن الرحلة ستكون في المقام الأول بموجب قواعد الطيران المرئية ( VFR). ساعد زوجها المتحمس في جمع التبرعات وإعداد الطائرة. أعد راسل وشريكه Al Baumeister طراز 1953 Cessna 180 للطيران لمسافات طويلة عن طريق تثبيت محرك جديد بقوة 225 حصانًا ، مضيفًا محددات اتجاه الراديو المزدوجة (ADF) ، ومزدوجة التردد VHF NAV / Coms قصيرة المدى ، وراديو عالي التردد طويل المدى مع زائدة. هوائي ، طيار آلي ، وبوصلة جديدة. صمم Dave Blanton من شركة Javelin Aircraft Company إعداد وتركيب ثلاث خزانات وقود إضافية بدلاً من مقاعد الركاب التي أضافت 692 لترًا (183 جالونًا) من الوقود ، مما زاد من نطاق طائرة سيسنا الصغيرة إلى 5633 كيلومترًا (3500 ميل). تزن طائرة سيسنا التي تم تزويدها بالوقود بالكامل ما يقرب من 408 كجم (900 رطل) أكثر من المعتاد ، وهو ما سمحت به إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بتصريح عبارة ، وسبب Mock أن الطائرة ذات المحرك الواحد كانت كافية تمامًا إذا فقد التوأم محركًا واحدًا ، فإن الثاني لن يكون كذلك قادرة على تحمل الرحلة على أي حال. سيتطلب أيضًا وقودًا أقل وبالتالي وزنًا أقل. بعد تخزين المعدات الشخصية ومعدات الأكسجين المحمولة ومعدات البقاء على قيد الحياة ، وضعت Mock في الآلة الكاتبة الخاصة بها من أجل مقالات كولومبوس ديسباتش والرسائل الشخصية. بعد تخطيطها الأولي للرحلة ، تشاورت مع قبطان في القوات الجوية الأمريكية لإعداد مخططات شريط الملاحة النفاثة الخاصة بها ، كما أنها حملت العديد من الرسوم البيانية والمنشورات في الطريق والتضاريس ومحطة الراديو وغيرها من الرسوم البيانية والمنشورات ، إلى جانب التأشيرات والموافقات.

غادر موك كولومبوس ، أوهايو في الساعة 9:31 صباحًا يوم 19 مارس ، بعد يومين من مغادرة سميث لولاية كاليفورنيا ، كان كلاهما متجهًا شرقًا. عندما جربت Mock جهاز الراديو عالي التردد الخاص بها بالقرب من ريتشموند ، فيرجينيا ، وجدت أنه لا يعمل على الإطلاق ، كما لو كان غير متصل. طارت فوق المحيط الأطلسي ووجدت اثنين من محددي الاتجاه يفصل بينهما 60 درجة. بعد اختيار واحدة من أكثر السحب دقة وتفاديًا ، أدركت أنها تجاوزت للتو محطتها الأولى ، برمودا وعادت بسرعة. لقد هبطت في مطار Kindley AFB في هبوب رياح متقاطعة خطيرة وأثبتت فرامل Cessna أنها غير كافية خلال سيارة الأجرة الطويلة و [مدش] دفعت رياح شريرة الطائرة في دائرة وكان على الأولاد أن يمسكوها ويوجهوها بأمان بعيدًا عن الريح. تمت إزالة خزانات الوقود الكبيرة للوصول إلى الراديو حيث اكتشف أحد الفنيين سلكًا لم يكن منفصلاً فحسب ، بل تم تسجيله أيضًا على نهايته الخام. نظرًا لأن الراديو قد تم فحصه تمامًا عند تثبيته في فلوريدا قبل وصوله إلى مصنع سيسنا في ويتشيتا ، لم يستطع موك إلا أن يستنتج أن شخصًا ما قد فصل الخيوط هناك عن عمد ولكن لأي غرض؟ كانت النهاية المقيدة مزعجة بشكل خاص ، لكن لم يكن هناك شيء يمكن القيام به سوى إعادة وصله والضغط.

بعد أسبوع من سوء الأحوال الجوية في برمودا ، وتحديثات زوجها عن سميث في أمريكا الجنوبية ، طار موك 3627 كيلومترًا (2254 ميلًا) إلى سانتا ماريا ، جزر الأزور. خلال الرحلة التي استغرقت 13 ساعة ، بدأت في التقاط الجليد من الضباب المتصاعد ، وصعدت فوقه إلى 3353 مترًا (11000 قدم) ثم اقتربت من أول أداة لها بدون مدرب.

عند وصولها بعد ذلك إلى الدار البيضاء بالمغرب ، وجدت أن الفرامل لا تزال مزعجة واعترف زوجها عبر الهاتف بأنه نسي أن يخبرها أنه لم يتم تركيب مكابح جديدة كما هو مخطط لها. كان السؤال الملح بالنسبة لها في B & ocircne ، الجزائر هو القلق المحلي بشأن "ملابس الطيران" ، والبلوزة البيضاء والتنورة الزرقاء والكعب العالي. ردت Mock بأنها تغسل ملابسها الجافة في الحوض كل ليلة. فضلت البنطال لكنها شعرت أن اهتمام الجمهور يملي المزيد من الملابس الأنثوية وخلع الكعب أثناء الطيران. عواصف رملية في محطتها المخطط لها في القاهرة ، مصر ، ثم أملت توقف طرابلس ، ليبيا ، التي حددتها على طول ساحل البحر الأبيض المتوسط ​​، ومن خلال منارة راديو مورس التي تم ضبطها على وحدة التغذية التلقائية للمستندات ، في حين أن محرك الهوائي بعيد المدى كاد يحترق وكانت تخشى انفجار على متن الطائرة. مرتبكة عند اقترابها من القاهرة في اليوم التالي ، هبطت عن طريق الخطأ في Inchas AFB ليتم الترحيب بها من قبل الجنود المسلحين الذين سمحوا لها بالإقلاع بسرعة والصعود إلى المطار الدولي بدلاً من ذلك.

على الرغم من أن رحلاتها الجوية عبر الشرق الأوسط أثبتت أنها هادئة نسبيًا ، إلا أنها أصبحت تدرك تمامًا الاختلاف الكبير في قواعد الطيران والغياب شبه التام للطيران الخاص أو التجاري والمفهوم الأمريكي للطيران العام. كان المجال الجوي والمطارات الخاضعة للسيطرة للطائرات العسكرية والتجارية تعني البيروقراطية والتأخير والنفقات النقدية. في وقت لاحق في مانيلا ، وهي تتعاطف مع صديق ، قلقة: "هل تعتقد أنه يمكن أن يحدث مثل هذا في المنزل؟" ومع ذلك ، فقد استمتعت بالتغييرات الثقافية الدراماتيكية في الطعام واللباس ، حيث ازدهرت حجاب المرأة الداكن الكامل في الشرق الأوسط في الساري الزاهي الألوان أو البنطلونات من الهند. في الظهران بالمملكة العربية السعودية ، حيث لا تستطيع النساء القيادة أو الظهور في الأماكن العامة ، هتف الرجال بشكل لا يصدق عندما اكتشفوا أنه لا يوجد رجل على متن الطائرة معها.

وبينما كانت الترتيبات مع الأصدقاء والدبلوماسيين قد تم إجراؤها في بعض المحطات ، وجدت في أماكن أخرى مكانًا للطعام والسكن وانطلقت في جولات المشي الخاصة بها. غالبًا ما سهّلت نوادي الطيران الطريق ، كما فعل مراقبو القوات الجوية الأمريكية والرابطة الوطنية للملاحة الجوية في ملء الاستمارات لإثبات أنها بالفعل قفزت تمامًا في جميع أنحاء العالم. كما نجح الوهم في تجنب الدول غير الصديقة مثل كمبوديا والمواقف العسكرية. وبينما كانت تحلق فوق فيتنام في رحلة استغرقت 13 ساعة من بانكوك إلى مانيلا ، أشارت: "في مكان ليس بعيدًا ، كانت الحرب تدور رحاها ، ولكن من السماء ، بدت كلها سلمية". بعد رحلة متوترة فوق بحر الصين الجنوبي بسبب محرك خشن ، قامت جيري بتسليم 38 درجة مئوية إلى ورشة صيانة سيسنا في مانيلا بالفلبين ، تم إصلاح الفرامل والهوائي وتلقى 180 فحصًا لمدة 100 ساعة استعدادًا لها سيقان طويلة فوق المحيط الهادئ.

مع "تشارلي" المتجدد ، كما كانت تسمي طائرتها بمودة ، قامت برحلة طيران غير دقيقة فوق الماء لمدة 11 ساعة باستخدام ADF و VOR ومنارات الراديو إلى غوام ، وهي سعيدة بالعودة إلى المجال الجوي للولايات المتحدة. أفاد روس موك أن جوان سميث كانت في كلكتا فقط ، لكنها ضغطت على جيري للدفع فورًا إلى جزيرة ويك (رحلة أخرى مدتها 12.5 ساعة). مع بقاء أطول رحلاتها فوق المحيط الهادئ أمامها ، أراد الناس والصحافة فقط التحدث عن أميليا إيرهارت التي ضاعت بين لاي وغينيا الجديدة وجزيرة هاولاند. طار موك دون هوادة 3،701 كم (2300 ميل) من ويك إلى هونولولو في 15 ساعة و 46 دقيقة ، متطلعًا إلى لواو المخطط لها في هاواي. لسوء الحظ ، ألغى زوجها شديد الحماس ذلك معتقدًا أنها ستحتاج إلى النوم. في 14 أبريل ، طارت المحطة الأخيرة الهادئة في المحيط لمسافة 3877 كيلومترًا (2409 ميلًا) إلى أوكلاند ، كاليفورنيا في 17 ساعة و 38 دقيقة. بعد رحلة قصيرة إلى توكسون ، غادرت في 17 أبريل في رحلة العودة البالغة 2414 (1500 ميل) إلى الوطن عبر تكساس وكنتاكي ، للتأكد من الطيران لمسافة تزيد عن 36788 كيلومترًا (22858.8 ميلًا) والتأهل لرحلة حول العالم. في هذه الأثناء كانت جوان سميث في أستراليا ولم تعد تشكل تهديدًا.

اتصل زوجها في محطتها الأخيرة في Bowling Green ، KY للاستعلام عن وقت وصولها المقدر (ETA) إلى كولومبوس ، حيث كان الحاكم ، مدير FAA ، نجيب حلبي وعدة آلاف من الأشخاص ينتظرون بفارغ الصبر وصولها. بعد 29 يومًا و 11 ساعة و 59 دقيقة و 37180 كيلومترًا (23103 ميلًا) ، هبطت موك في مطار بورت كولومبوس في الساعة 9:36 مساءً في 17 أبريل لتصبح أول امرأة تطير حول العالم. بالإضافة إلى ذلك ، قامت الرابطة الوطنية للملاحة الجوية والاتحاد الدولي للطيران بتصديق الرحلة على أنها رقم قياسي في السرعة على مستوى العالم لطائرات الفئة C1-c (التي يقل وزنها عن 1،626 كجم (3585 رطلاً)) ، وبشكل افتراضي ، سرعة أنثوية سجل حول العالم. سجلت ما مجموعه سبعة سجلات بما في ذلك أول امرأة تطير عبر المحيطين الأطلسي والهادئ.

في 4 مايو 1964 ، قدم الرئيس ليندون جونسون Mock مع وسام خدمة الاستثناءات التابع لإدارة الطيران الفيدرالية وأصبحت أول أمريكية وأول امرأة تحصل على الميدالية الفضية لوي بليريوت من FAI. على الرغم من وضعها الذي وصفته بنفسها بأنه "ربة المنزل الطائرة" ، فقد استعدت Mock تمامًا للرحلة وأنجزتها بطريقة مهنية ، وحل المشكلات حسب الضرورة وتعاملت مع البيروقراطية والدبلوماسية بحزم ورشاقة. بشكل شخصي أكثر ، حققت هدفين من أهداف طفولتها الثلاثة: الطيران حول العالم وركوب الجمال في الصحراء (الصحراء أثناء وجودها في مصر) فقط على ركوب فيل ما زال بعيدًا عنها.

لم تطير Mock أبدًا روح كولومبوس مرة أخرى كأول طائرة Javelin ثم استحوذت Cessna على الطائرة ، وعرضتها في مصنع Cessna حتى تبرعت بها إلى المتحف الوطني للطيران والفضاء في عام 1976 حيث يتم عرضها الآن في مركز Udvar-Hazy بالمتحف. وفي الوقت نفسه ، واصلت Mock مسيرتها المهنية في مجال الطيران في Cessna P206 ، حيث سجلت العديد من الأرقام القياسية الأخرى ، بما في ذلك سجل سرعة الدائرة المغلقة لمسافة 500 كيلومتر (310 ميل) من 332.70 كيلومتر في الساعة (206.73 ميل في الساعة) وأسرع سرعة على الدورات التالية المعترف بها: أوكلاند إلى هونولولو ، أوكلاند to Rabaul, Guadalcanal to Rabaul, NB (234.91 km/h or 145.96 mph), Tarawa to Guadalcanal (252.84 km/h or 157.11 mph), Honolulu to Tarawa (228.14 km/h or 141.75 mph), Columbus to San Juan (175.25 km/h 108.90 mph), San Juan to Columbus (177.55 km/h or 110.32 mph), Columbus to San Juan to Columbus (175.40 km/h or 108.99 mph).


An Around-the-World Flight ‘Foredoomed to Failure’

The three airmen are all smiles prior to takeoff from RAF Shaibah on July 17, 1922. Their attitudes would soon take a turn for the worse.

An ill-prepared British crew set out in 1922 on the first-ever attempt to fly around the world.

In August 1922, the crew of a steam launch plucked two exhausted and half-starved British airmen from the Bay of Bengal. The fliers had endured two interminable days clinging to the upturned floats of their capsized floatplane, which had been kept from sinking only by the air trapped in its empty fuel tanks. This minor epic of survival marked the untimely end of the first attempt to fly around the world—with only the first of four planned stages completed.

The flight was the brainchild of former World War I infantryman Major Wilfred T. Blake, who secured sponsorship from Britain’s أخبار يومية and other backers. The patriotic Blake had heard a rumor that the Americans were planning a round-the-world flight and was determined to beat them to it. Ironically, his chance of being first had been improved by the tragic death of Australian aviator Ross Smith on April 13, 1922, while flight-testing the Vickers Viking amphibian in which he and his crew planned to attempt a circumnavigation. (Smith had already set the gold standard for contemporary long-distance flights in late 1919 by flying from Britain to Australia in a Vickers Vimy in 28 days—see “Off to Oz,” November 2009 issue.)

As his pilot, Blake recruited Captain Norman Macmillan, a test pilot and decorated nine-victory WWI fighter ace. A Far East expert, Lt. Col. L.E. Broome, and later Geoffrey Malins were to photograph the flight. Blake’s highly ambitious plan was to use a war-surplus Airco D.H.9 bought from the Aircraft Disposal Company (ADC), converted from two to three seats, for the London to Calcutta stage. A Fairey IIIC floatplane would undertake the demanding Calcutta to Vancouver stage, and then another D.H.9 would fly the long overland Vancouver to Montreal haul. After which, if all went according to plan, a Felixstowe F.3 flying boat would be used for the final stretch across Labrador, Greenland and Iceland to Britain. In total they aimed to fly 23,690 miles over the four stages.


From left, pilot Norman Macmillian, William T. Blake and photographer Geoffrey Malins stand beside their modified Airco D.H.9 at RAF Shaibah. (RAF Museum, Hendon)

Blake’s insistence on sticking to the announced departure date from London’s Croydon airport of May 24 meant that Macmillan had no opportunity to flight test the much-modified D.H.9 G-EBDE in fully loaded configuration with its enlarged fuel capacity. Indeed the ADC’s single flight test took place the evening before departure, and only then was the final coat of paint applied. Macmillan had particular concerns about G-EBDE’s all-up weight, not least because, as he said, “Broome weighs twice as much as Blake and I together.” There were also worries about the D.H.9’s 230-hp Siddeley Puma engine, which had proved unreliable in RAF service.

With good wishes from King George V, the trio departed Croydon on the afternoon of May 24, اوقات نيويورك reporting that “they hope to complete the journey in about ninety days, reaching Croydon on Sept. 7.”Moreover, Blake told a reporter that they “hoped to be on [North] American soil early in August.” But to many of those watching their departure, the D.H.9 “was extremely small and frail for such an ambitious flight.”

Once on course for the English Channel and France, Macmillan found that G-EBDE was tail-heavy, no doubt partly due to the heavyweight Broome in the rear cockpit. The pilot recalled, “I wound the control right back, but her tail still sagged in the air.” Three exhausting hours later, with muscles aching, he brought the D.H.9 into Le Bourget in Paris. Blake immediately telephoned the ADC to send over a mechanic to rectify the problem.

The delay cost them a day before they were airborne again, heading across the Alps to Turin. But clouds over the mountains and the overloaded G-EBDE’s lack of climbing power forced them to divert to Lyons and an unscheduled overnight stay. Weather conditions proving no better the next day, Macmillan headed for Nice, on the French Riviera, flying down the Rhône valley past Avignon. Running short of fuel, and with the Puma engine sounding ragged, he changed course for Marseille. Unable to locate the airfield, he force-landed the D.H.9 north of the city on the Parc Borely racecourse, damaging the undercarriage and smashing the propeller.


On May 26, the D.H.9 was damaged during a forced landing at a French racecourse near Marseille. (HistoryNet Archive)

Next day the D.H.9 suffered further damage at the hands of careless French air force mechanics sent to dismantle and transport it to the Istres military flying school for repairs. Several frustrating weeks followed, during which efforts to restore G-EBDE to flying condition proved unsuccessful. Blake finally gave up and ordered another D.H.9 to be sent from England. To ensure photographic continuity, a dash of paint swiftly transformed the replacement G-EBDF into G-EBDE. On June 22, now well behind schedule, the flight resumed. By that time photographer Malins had replaced Broome, who departed to finalize arrangements in the Far East.

Their subsequent progress across France and Italy was beguilingly trouble-free. After an overnight stop in Rome, they flew past Naples and over the crater of Mount Vesuvius, where “Sulphur fumes stank in our nostrils.” To Blake’s alarm, the plane shot up 400 feet in the warm air and then dropped 600 feet. They continued on eastward, across the turbulent Apennines to Brindisi aerodrome, where another calamity awaited them. “A deep ditch, completely hidden in the long grass, tripped us up at the very end of the landing run and damaged the undercarriage and airscrew,” Macmillan recorded. Ten more days were lost waiting for a new prop to be sent from England, while the undercarriage was repaired with parts taken from an old Caproni. Meanwhile, Macmillan injured a foot in an automobile accident, so he had to fly the next stage wearing a carpet slipper.

After reaching Athens on July 6, the pilot needed to rest his injured foot for two days. Before the airmen departed, Queen Sophia of Greece presented them with provisions for the flight. They set a course across the Mediterranean for Crete and then Africa, settling down for what would prove to be their longest flight over water, landing 4½ hours later at the British military airstrip at Sollum, Egypt. Next day, after a slight delay due to a collapsed tailskid shock absorber, they flew along the Libyan Desert coastline to the RAF station at Aboukir, near Alexandria, arriving at dusk.

In the same casually optimistic spirit in which the whole flight had been undertaken, the trio had intended to fly from Aboukir into British-mandated Palestine and then, alone and unsupported, across the vast Syrian Desert to Baghdad. This route involved traversing more than 500 largely unmapped miles of an arid plateau rising up to 2,000 feet, with areas of dried-up wadis, mudflats and harsh basalt. The RAF would have none of it, however, stressing it was highly inadvisable for any civilian aircraft to fly that route unescorted. Moreover, they would be required to take food and water for five days, equivalent to the weight of an extra crew member. Instead the RAF obligingly arranged for them to travel to Baghdad in company with a radio-equipped Vickers Vernon transport, which would also carry their water. They were provided with desert sun helmets and rudimentary maps of the route, the navigation of which largely involved following the track made across the otherwise featureless desert by RAF armored cars in 1921, much easier said than done.

Predictably, G-EBDE’s eastward desert transit was far from incident-free. On July 11, having crossed Palestine, the crewmen joined their Vernon escort at Ziza, on the desert’s threshold. Flying low to keep the track in sight, they faced difficult flying conditions caused by the searing heat and intense glare from the ground. Stopping to refuel at RAF emergency landing grounds en route, they set out on their own after the Vernon developed engine trouble, eventually arriving parched and exhausted in Baghdad two days later. Along the way they had encountered friendly tribesmen who offered them goat’s milk to fill their radiator, as well as some others, less welcoming, who shot at them as they flew over. In the final stages of the desert crossing, the D.H.9 was so low on fuel that they force-landed and spent two hours transferring the last drops of petrol from the supplementary tanks to the main tank using a water bottle.

After two days’ rest in Baghdad, during which G-EBDE was thoroughly serviced by the RAF, the airmen flew south for three hours to RAF Shaibah, near Basra. There, in anticipation of even higher temperatures to come, the RAF soldered an additional cooling surface onto the D.H.9’s radiator. When they were airborne again on July 17, the engine remained cool, even if Macmillan did not. “Flying in the heat was hard work and I ran with perspiration,” he noted.

Heading southeast along the western shore of the Persian Gulf, the crew crossed the Persian frontier to touch down at Bushire. After refueling, G-EBDE set off again to fly the 400 miles to Bandar Abbas. Running out of daylight, Macmillan made a difficult forced landing on a sandy foreshore, where they dined on tinned lobster provided by Queen Sofia.

Arriving at Bandar Abbas early the next morning, they flew on to Chabar, their last airfield in Persia before reaching British imperial India. On July 19, after a five-hour flight along the coast, they were over Karachi, where Macmillan found “The green of the gardens and parks was a delight after arid lands.” For G-EBDE’s crew, it had been a relatively incident-free leg, in stark contrast to what was to follow, not least because their successive delays meant they had arrived in the monsoon season.

Their intended course across the Indian subcontinent had been via Nasirabad to Delhi and then south to Calcutta, where the Fairey IIIC floatplane G-EBDI awaited them for the transpacific stage. But since monsoon rains had flooded all the airfields along their planned route and an alternate route suggested by the RAF was soon ruled out by the overflowing Indus River, the crew decided to stage north through Jacobabad, or alternately Sibi. After that they would head northeast to Lahore, a diversion that would add many troublesome miles to their route.

Leaving Karachi on July 22, a four-hour flight along the Indus valley brought them to Jacobabad, where they had intended to refuel and then fly the 420 miles direct to Lahore. Unfortunately no fuel was available in Jacobabad, and so began yet another chapter of time-consuming misfortunes. Flying to Sibi, on the edge of the scorching Sind Desert, the airmen obtained a meager 12 gallons. They pressed on the next day to RAF Quetta, located on a high plateau 100 miles away, but found their route through the mountainous Bolan Pass shrouded in mist. Returning to Sibi, they damaged the tail skid and undercarriage on landing. Yet again the RAF came to the rescue, sending air and road parties to repair G-EBDE. Airborne once more on July 25, the trio had to turn back almost immediately with a fuel pump impeller malfunction. When the problem turned out to be beyond local repair, they had to fly to RAF Quetta, which they managed to reach only through the muscular efforts of Blake, laboring continuously on the emergency hand pump.


At Agra the D.H.9’s Siddeley Puma engine had to be replaced. (محفوظات HistoryNet)

Three more days elapsed before they set off again for Lahore, stopping after five hours at Montgomery to refuel. Takeoff was delayed when a monsoon downpour turned the airfield into a quagmire, but somehow Macmillan managed to get G-EBDE unstuck, swerving between trees as the D.H.9 struggled to gain airspeed. “I felt the hot breath of the exhaust as we skidded under the leaves…,” he recalled. “That take-off was the most dangerous I have ever made….The skidding double bank at stalling speed brought her as near spinning as an aeroplane can get without crashing from such a low height.”

At Lahore, RAF mechanics repaired extensive broken stitching along the lower wing and fixed the mud-damaged prop. Heading next for Ambala, their course marked G-EBDE’s closest approach to the mighty Himalayas. In Ambala the RAF handed Blake a substantial bill for fuel and maintenance charges.

After further delays caused by contaminated fuel, and a forced landing on the Delhi racecourse, the airmen flew over the Taj Mahal to arrive in Agra on August 1. Originally on track for Allahabad, they had found their route blocked by a huge mushroom-shaped cloud and so force-landed at Agra, though only after flying through “a rush of water, like a waterfall.” On the ground the saturated fliers discovered that the D.H.9’s engine was beyond repair, with damaged pistons.

As the RAF had no Puma engines in India, it seemed like journey’s end. For once, however, luck was with them. They discovered that the air-minded maharajah of a nearby princely state had a private air force, known locally as the Bharatpur Flying Corps, that owned several war-surplus D.H.9s complete with spare engines. The amiable potentate instantly agreed to help, offering them one of his engines and all necessary technical support. It was nine days before Macmillan and Malins set off again in the refurbished D.H.9 on the final stage of its flight, transiting through Cawnpore, Allahabad and Gaya to Calcutta. Blake was no longer with them at that point an attack of severe abdominal pain had forced him to travel by rail.

The three fliers were briefly reunited in Calcutta on August 12 before Blake entered the hospital with appendicitis. Meanwhile, G-EBDE was auctioned for 2,500 rupees to a Calcutta businessman. Macmillan and Malins set about inspecting and flight-testing the Fairey floatplane, which the RAF had reassembled after its shipment from England as deck cargo. Unfortunately, prolonged exposure to the elements had buckled the starboard float’s plywood covering. Additionally, the internal bulkheads of both floats were warped and rotten. Replacement floats were needed, but waiting for them to be sent from England would have meant postponing the flight until the following year, due to the impossibility of flying the difficult transpacific stage, via the Aleutians and Alaska to Vancouver, in winter. Refusing to give up, the two airmen improvised repairs using pitch, tar and caulking.


RAF mechannics work on the Fairey IIIC. Its floats had been damaged as a result of exposure to the elements during shipment from England to India. (محفوظات HistoryNet)

On August 19, braving atrocious monsoon weather, they took off from the Hugli River, intending to fly 320 miles southeast across the Bay of Bengal to Akyab, Burma. Defeated by 50-mph headwinds, they altered course to Chittagong, only to be forced down by an airlock in the fuel system. Taxiing to the island of Lukhidia Char, the two airmen spent a cramped night in the floatplane. The next morning they used teacups to bail out the waterlogged starboard float. By then a gale was blowing and they had to postpone taking off until the next day. Another uncomfortable night followed, curled up inside the airplane, with only a little food provided by locals. They awoke to 60-mph winds and rough seas, which meant spending a third night at Lukhidia Char.

Meanwhile, through an English-speaking local, they had managed to send a cable to Calcutta, giving their position and asking Chittagong to look out for them. Unfortunately, as events would show, it failed to convey a sufficient sense of urgency when read by the hospitalized Blake, who informed the Calcutta Statesman newspaper of the message but sent only an abridged version to Chittagong. As an angry Macmillan later recorded, it was couched “in words as nonchalant as if two airmen (who had been missing for four days) might be taking the London tube from Richmond to Victoria.”

Airborne once more on August 22, the fliers were quickly forced down again due to water in the fuel system, and an attempt to taxi to Chittagong was abandoned after their fuel ran out. Soon the defective float again became waterlogged, this time with disastrous consequences. The Fairey capsized, remaining afloat only through the air trapped in its empty fuel tanks.

Summoning up their last reserves, Macmillan and Malins clung to the floats for two long days and nights before they were rescued by Chittagong’s harbormaster, Commander J.C. Cumming, in the steam launch Dorothea. Cumming had read the full account of Macmillan’s cable in the Calcutta Statesman and, comprehending the urgency of the situation, organized an immediate search. The harbormaster later recalled of the airmen, “They were in a very bad state and almost exhausted, tongues swollen and skins turned black by the sun and their feet so badly swollen from contact with salt water that they could scarcely walk, and both had high fever.” An attempt to tow the floatplane soon had to be abandoned due to heavy seas.


Macmillan and Malins convalesce at Chittagong after Commander J.C. Cumming’s steam launch rescued them on August 24. (HistoryNet Archives)

Taken to the hospital in Chittagong, Macmillan and Malins spent the next few days recovering. In the 91 days since departing Croydon they had, through the flight’s numerous diversions and technical problems, covered many hundreds more miles than Blake’s anticipated 6,352 miles for the first stage. Yet G-EBDE was not even the first single-engine aircraft to fly from England across the Indian subcontinent, a distinction that belonged to Australians Ray Purer and John McIntosh for their epic 206-day flight in a D.H.9 to Australia in 1920.

Aeroplane magazine, which ran a satirical cartoon on the flight’s early stages, scoffed at their efforts: “It was foredoomed to failure, and for that reason this paper from the beginning refused to take it seriously.” Of course, the magazine was not alone in that view. ولكن في حين Aeroplane and other doomsayers were proved right, and the flight had been unquestionably ill-conceived and logistically haphazard, the airmen deserved great credit for their unflinching determination in battling the worst that the weather and the mechanical quirkiness of early aircraft could hand them.

Years later, Macmillan indulged in some wishful hindsight when he wrote, “Cumming saved our lives, but the delay in his receiving our full message lost us the floatplane and ended our attempt to be the first to fly round the world.” Given the generally poor condition of the Fairey IIIC at the start of its flight and the additional harm done to the floats and engine in the Bay of Bengal, it is hard to imagine that, even if the floatplane had been taken securely in tow before it capsized, it could have been restored to flying condition for the arduous transpacific stage before winter set in. Blake’s original plan had envisaged reaching North America in early August.

Blake and Macmillan’s heavy reliance on the RAF for crucial technical support during the Middle Eastern and Indian legs was not forgotten by Air Ministry officials. When in 1924 Squadron Leader Archibald MacLaren proposed flying around the world in a Vickers Vulture amphibian, he was cautioned: “A world flight in which the Air Ministry is in any way involved must succeed, or a tremendous loss of prestige will result….The recent attempt of Blake did immense harm to the cause of aviation in India and the East, and we cannot risk another failure.” (See “All in the Game,” September 2010.)

It would remain for a team of U.S. Army Air Service aviators, flying in purpose-built Douglas World Cruisers, to finally complete the first aerial circumnavigation during 1924. But that’s another story.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Freelance Pilot و Wings of Fate, both by Norman Macmillan and Flying Round the World, by Major W.T. Blake.

This feature originally appeared in the January 2014 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


Around-The-World Flight - History

John T. McCoy’s painting of كليبر امريكا arriving at San Francisco, completing the first commercial airline round-the-world flight, 29 June 1947.

تمهيد الطريق

With the Fifth Freedom rights granted by Britain in the Bermuda Agreement of 1946, the United States obtained the authority for its international air carriers to pick up passengers in Britain (and in British colonies such as India and Hong Kong) to beyond points in Europe and Asia. What this meant was that Pan American would be able to launch a “round-the-world” service.

At the time, with World War II ended, the U.S. international air transportation system was taking on a whole new complexion. Prior to the war, Pan American Airways was the de facto U.S. flag international air carrier. This was achieved largely by Juan Trippe’s ability to (1) win Foreign Air Mail contracts and (2) negotiate landing concessions with countries of interest. This worked very well in Latin America because for all intents and purposes, Pan American’s activities in the region were in line with the U.S. desire to keep the Germans from establishing any presence there.

With the end of the war, however, as a result of their support to the war effort, the Civil Aeronautics Board awarded the likes of TWA, Northwest, United and American Export (AOA, later acquired by Pan American) international routes, much to the chagrin of Pan American. Juan Trippe had fought tooth-and-nail to be the designated U.S. flag international carrier (the “Chosen Instrument”), but was thwarted along the way by politicians and his competition. This story and its political intrigue is covered in detail in The Chosen Instrument, by Marylin Bender and Selig Alschul and An American Saga – Juan Trippe and His Pan Am Empire, by Robert Daley.

Nevertheless, Pan American had the beyond authority as granted in the Bermuda Agreement and on 17 June 1947, Juan Trippe departed on the inauguration of Pan American Airways’ round-the-world service, the first for a scheduled commercial airline.

The aircraft used was a Lockheed Constellation model 749, كليبر امريكا, powered by four 2.200-horsepower Wright engines, with a cruising speed of 260 miles per hour and a pressurization system that permitted flying at altitudes between 18,000-20,000 feet.

كليبر امريكا departed from New York’s LaGuardia airport and stopped in Gander, Shannon, London, Istanbul, Dhahran, Karachi, Calcutta, Bangkok, Manila, Shanghai, Tokyo, Guam, Wake Island, Midway, Honolulu, San Francisco and Chicago, arriving back in New York on 30 June. The journey entailed 22,170 miles. Not having domestic authority, the flight between San Francisco and New York was a “ferry-flight” and thereafter all of Pan American’s round-the-world flights departed from one coast of the U.S. and terminated on the other.

The round-the-world service was a fixture in Pan American’s timetables from then on, until the final round-the-world flight in October, 1982. During this time, the iconic round-the-world flights 1 and 2 represented the summit of Pan American’s power and glory.

Pan American’s Round-the-World Schedules

Below are descriptions of Pan American’s round-the-world service from selected timetables over the years. While a variety of flight numbers operated on the route, flights 1 and 2 were a constant and are focused on here.

Initially the Constellation and the DC-4 were employed in the round-the-world service, as shown in the June 1948 timetable. On the eastbound flight 2, the Constellation operated from New York to Calcutta and handed over to the DC-4 to continue the route to San Francisco. In the timetable, flight 2 departed New York on Saturday and arrived in Calcutta the following Tuesday, with stops in Gander, London, Brussels, Istanbul, Damascus, Karachi and Delhi. Flight 2 continued its journey to San Francisco, departing Wednesday evening and arriving in San Francisco on Thursday with stops Bangkok, Shanghai, Tokyo, Wake Island and Honolulu. The flight gained a day crossing the International Date Line between Wake Island and Honolulu. The DC-4 from Calcutta featured “Sleeperette Service”, specially reclining seats with “curtained privacy”.

Constellation (left, source unknown) and DC-4 (right, PAA postcard).

By 1952, the Boeing 377 Stratocruiser (“Strato Clipper”) was deployed into the service as illustrated in the April 1952 timetable. The westbound flight 1, a Strato Clipper, departed San Francisco on Tuesdays and Thursdays, arriving at Manila on Thursdays and Sundays with stops in Honolulu, Wake Island and Guam. The flight lost Wednesday when crossing the International Date Line. From Honolulu, “Sleeperette Service” was offered. Flight 1 changed gauge at Manila to a DC-4, leaving on Fridays and Mondays for Hong Kong, where a Constellation took over on Mondays for London via Bangkok, Calcutta, Delhi, Karachi, Basra, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Brussels. The flight arrived in London on Wednesday morning where flight 1 was paired with flight 101 for New York with a Strato Clipper. There were optional fuel stops in Shannon or Gander on this segment.

“Strato Clipper” (right, PAA photograph).

By 1954, the Constellation was no longer operating this route and the DC-6B had been introduced, offering “Rainbow” tourist service in addition to the “President” first class service. On the eastbound route, flight 2 was paired with flight 70, a DC-6B offering “Rainbow” service and flight 100, a Strato Clipper offering “President” service, on the New York-London segment. Although the service was offered five days a week, flight two only operated on Mondays. From London, a DC-6B took over and offered both “Rainbow” and “President” service, departing on Tuesday and arriving in Hong Kong on Thursday, with stops in Düsseldorf, Istanbul, Beirut, Karachi, Rangoon and Bangkok. From Hong Kong, flight 2 continued to Tokyo where it laid over until Saturday morning when a Strato Clipper continued the flight to Los Angeles via Wake Island and Honolulu. In addition, from Hong Kong on Thursdays, a DC-4, flight 6, operated to Manila, where a Strato Clipper continued to San Francisco via Guam, Wake Island and Honolulu.

DC-6B (right, PAA photograph).

By 1956, the Super Stratocruiser and the DC-7B were operating in the round-the-world service. In the April 1956 timetable, eastbound flight 2 from New York was paired with flights 100, 102 and 64. Flights 100 and 102 were Super Stratocruisers departing on Sundays for London with the latter stopping in Boston and Shannon. Both flights arrived in London on Monday and connected to flight 2, a DC-6B, which departed on Tuesday for Tokyo via Frankfurt, Istanbul, Beirut (receiving traffic from flight 64), Karachi, Rangoon, Bangkok and Hong Kong. At Tokyo, a Strato Clipper took over for the remainder of the trip to Seattle with stops in Wake Island, Honolulu and Portland. Flight 64 was a DC-7B that operated from New York to Beirut where it connected with flight 2. The intermediate stops were Shannon, Paris and Rome. In this timetable, Pan American offered a daily round-the-world service with different flight numbers. With the exception of the service described above, the eastbound flights all terminated in San Francisco.

Super Stratocruiser (left, credit R.A. Scholefield Collection) and DC-7B (right, PAA photograph).

By 1959, the DC-7C and the Boeing 707-121 were seen in the round-the-world service. In the April 1959 timetable, westbound flight 1 operated on Saturdays with a DC-7C from San Francisco to Tokyo with stops in Honolulu and Wake Island. Flight 805, also a DC-7C, operated on Saturdays from Los Angeles to Honolulu, where it connected to flight 1. “Sleeperette Service” was available on both segments. Flight 1 arrived in Tokyo on Monday where a Strato Clipper took over for the segment to Hong Kong where the flight was handed over to a DC-6B. This aircraft continued to London with stops in Bangkok, Calcutta, Karachi, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Düsseldorf. From London a DC-7C took over for the trip to New York, with stops in Shannon and Boston. In Beirut, flight 1 also connected to flight 115, a service to New York via Rome and Paris. From Beirut a DC-6B operated to Rome. From Rome, a Boeing 707-121 operated to Paris and then on to New York.

DC-7C (left, photo by Allan Van Wickler) and Boeing 707-121 (right, photo by Jon Proctor) at New York.

By 1966, the Boeing 707 and DC-8 were operating a daily all-jet round-the-world service. On Sundays, flight 2 departed New York in the evening and arrived in San Francisco on Tuesday via London, Frankfurt, Vienna, Istanbul, Beirut, Baghdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Hong Kong, Tokyo and Honolulu. Other stops on the route, depending on the day operated, included Belgrade, Ankara, Tehran, New Delhi, Rangoon and Saigon. By 1971, the Boeing 747 operated flights 1 and 2, between New York and Los Angeles with stops in Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok and, depending on the day, New Delhi, Karachi, Tehran or Beirut, and then Istanbul, Frankfurt and London. After the merger with National Airlines, flights 1 and 2 continued in round-the world service between New York and Los Angeles with 747s, with stops in Tokyo and Hong Kong, and, depending on the day, Bangkok, Delhi, Bombay, Karachi or Bahrain, and then Frankfurt and London. The service also added Las Vegas to the route with a change of gauge to a 727 for the flight from/to Los Angeles.

Boeing 707-321 at New York (top left), DC-8-32 at Los Angeles (top right), Boeing 747-121 at Los Angeles (bottom). Photographs by Jon Proctor.

By the end of 1982, Pan American’s iconic round-the-world service was history. Although flights 1 and 2 continued to operate, the service was between New York and London and onward to points on the European continent. With the sale of Pan American’s London Heathrow route to United Airlines, flights 1 and 2 were removed from the timetable.

The last round-the-world flight departed Los Angeles on 27 October 1982. Merle Richmond, who worked in public relations for Pan American, and his two children were passengers on that flight. His memories of that flight, featured in the book Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People are excerpted below:

They say when French writer Jules Verne wrote Around the World in 80 Days in 1873 it was during a financially difficult time for the classic adventure novelist. Compared to Pan Am’s travails, it was no sweat. He couldn’t have been as financially bad off as Pan Am was over a hundred years later when the airline decided to end its historic Round-the-World Flights One and Two. But whether it was Verne’s novel, which I had read many years earlier, or perhaps Nellie Bly’s 1889 epic 72-day tale which she wrote for her newspaper, the New York World, I was awed by their feat and saw the last Pan Am RTW flights as my final opportunity.

“So it was on a fall evening in 1982 during dinner with my family that I announced that I was going to fly around the world that coming weekend, leaving October 27, 1982, and listened as my 14-year- old daughter Diana quickly asked if she could join me, followed later by my 12-year old son Dwight. Not sure that they understood the magnitude of the undertaking, I explained that the curtailing of Pan Am’s Flights 1 and 2, which had been operating since June 17, 1947, represented surrendering what many considered the most symbolic aspect of the airline. No other airline in the world had previously ever even attempted to make round-the-world service commercially viable. And we would be on the last flight!

“Not only we would be on the final flight, departing Los Angeles that Friday at noon, I told Diana and Dwight that if anybody in recent history had boarded Flight 1 and remained with the plane for the entire duration of the flight until it landed at JFK in New York on Sunday afternoon, I and others I queried, were unaware of such a back-breaking marathon.

“With the advent of jet service in 1958 with the Boeing 707, Pan Am switched departure city of Flight 1 from San Francisco to Los Angeles. Thus the route of the flight would be Los Angeles-Tokyo-Hong Kong-Bangkok- Bombay-Dubai-Istanbul-Frankfurt-London-New York on a Boeing 747.

“And so on Friday, October 28, 1982, with Capt. Carl Wallace in the left hand seat, we joined the world of Verne and Bly. * * * For Diana and Dwight, the RTW trip was an unparalleled emotional and educational experience.

“Some two full days after takeoff in Los Angeles we landed in New York on a brilliant sunny fall day. We had made it in one piece after 56-hours of flying. We had eaten the best airline food in the world (more breakfasts than dinners when you fly west to east). . . [a]nd yes, Diana and Dwight even did some of the homework they brought with them.

“Altogether, 18,647 miles in 39 hours and 30 min. of actual flying time. And who knows how many steaks. Worth every bite!”

For additional information about Pan American World Airways:

To learn more about the history of this pioneering airline, click on the title below for preview of

This book is available on eBay .

Another excellent book is Pan Am – Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer, which was published to commemorate the 90th Anniversary of Pan Am’s founding. It contains more than 80 stories written by former Pan Am employees and international media friends who had personal experience with many of Pan Am’s key events during its history. It is the perfect companion to Pan American World Airways – Images of a Great Airline Second Edition and can be purchased on Amazon.

معاينة Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People, which is available on Amazon.

For further information about the history of Pan American World Airways, visit: Pan Am Historical Foundation


June 29, 1937: &ldquoI&rsquoll be in the United States in four days,&rdquo said Amelia Earhart early this morning, just before she and navigator Fred Noonan took off from Port Darwin, Australia.

Thus began the final, and most challenging part of their around-the-world flight. Every mile after Port Darwin is over vast stretches of water, and requires finding and then landing on islands until they arrive back in Oakland, California, where they began on May 20.

Fortunately, the first island they needed to find was a large one&mdashNew Guinea&mdashand the flight to Lae was only 1,207 miles, ending safely 7 hours and 43 minutes after it began. But their next hop will be over twice as long&mdash2,556 miles&mdashand the target will be a 450-acre&mdashseven tenths of a square mile&mdashdot in the South Pacific called Howland Island.

This will be her second attempt to fly there, the first ending in a runway crash on takeoff from Hawaii. That was actually the second near-disaster of her ill-fated first effort. After setting the record for the fastest flight from Oakland to Hawaii, it was found upon landing that the propeller bearings were almost dry. Had that not been discovered, and her takeoff to Howland been successful, she might have suddenly gone down at some remote location in the Pacific with no one ever knowing what happened to her.

That first attempt&mdashin which she flew in a Westerly direction&mdashobviously had to be abandoned, and the plane returned to the U.S. for extensive repairs before starting the trek again. This time she&rsquos circling the globe by going East due to the prevailing winds being different in June than in March.

After Howland, it&rsquos on to Hawaii&mdash1,900 miles) and Oakland&mdasha 2,410-mile flight from Hawaii. According to Earhart:

&ldquoFrom Lae to Howland Island will be the worst section of the flight, but with Freddy Noonan navigating, I&rsquom confident we will make it.&rdquo

When she arrived in Port Darwin yesterday, after a 500-mile flight from Timor, in the Dutch East Indies, she said:

&ldquoIt&rsquos been a very interesting flight. But for slight mechanical trouble, which was remedied in Bandoeng, Java, we have experienced no hold-ups. We&rsquove been sitting down waiting for Australia to turn up and we&rsquoll push on to Lae, New Guinea. I&rsquom not taking any risks, but am flying as fast as possible.&rdquo

She has been writing regular reports on her flight, eagerly read in newspapers around the U.S. This is a sample from yesterday:

&ldquoPORT DARWIN (Northern Territory, Australia) June 28.

&ldquoWe crossed the Timor Sea from Koepang on Timor Island, in 3 h. 29 m., against strong head winds. We flew over fleecy clouds at a height of 7,000 feet, and possibly this was one reason why we saw no sharks, concerning which everyone had warned us.

&ldquoThe country hereabout is very different from that surrounding Koepang. There, jagged mountains rose against the dawn, while here, as far as one can see, are endless trees on an endless plain.

&ldquoTomorrow we must be off at dawn. I fear I must leave Australia without seeing a koala bear or Miss Jean Batten [flyer]. I hope to return some time to accomplish these two desires.&rdquo

Tonight, mechanics are doing an extremely thorough check of her plane. If there are no mechanical problems found, and no weather delays, she and Noonan will take off as soon as possible for Howland. They are determined to stay on schedule for what should be a well-attended, well-deserved and triumphant reception when they land in Oakland and become the first to fly around the world as close to the Equator as possible.

Earhart has not been specific about her post-flight plans beyond saying that she is looking forward to enjoying the Independence Day holiday with her husband, George Palmer Putnam. But her strong and long-time commitment to equality for women in general, and to the Equal Rights Amendment in particular, should insure that she will have plenty of work ahead, even if, as she said recently:

&ldquoI have a feeling that there is just about one more good flight left in my system and I hope this trip is it. Anyway, when I have finished this job, I mean to give up long-distance stunt flying.&rdquo


The first recorded around the world hot air balloon flight was achieved in 1999 when Swiss Betrand Piccard and British Brian Jones teamed up and broke the record. They launched on Monday, March 1st from Chateau d'Oex in the Swiss Alps and after 19 days, 21 hours and 55 minutes, successfully landed over Mauritania in North Africa. They became the first balloonists to circumnavigate the globe with a non-stop, non-refueled flight, having travelled a ground breaking distance of 42,810 KM.

Steve Fossett became the first balloonist to travel round the world in a hot air balloon on a solo flight. Having tried a previous 6 times, this was a great achievement for him when he landed on Tuesday 2nd July 2002, becoming the first and still only person to have managed to travel around the world solo in a hot air balloon.


First Successful Around The World Solo Attempt

Steve Fossett is known for being one of the greatest adventurers of our time, with numerous achievements and records to his name, all in the field of aviation. He became the first balloonist to travel round the world by himself in a hot air balloon.

The balloon, The Spirit Of Freedom used a combination of hot air and helium, known in the industry as a 'Roziere' balloon. The balloon envelope was 140 ft tall and 60 ft wide. The balloon used a special onboard autopilot system called 'Comstock Autopilot' which can maintain the balloon at a constant altitude by using a computer to control the burners.

The balloon was launched from Northam, Western Australia and the projected flight was to cross the Pacific first and then to travel across Chile, down round Argentina and the Southern Atlantic Ocean. From here would then fly towards South Africa, over the Indian Ocean and would finally end up back in Australia at a longitudinal equal to or farther east than where the journey had begun.

The conditions onboard the basket (or gondola as it is referred to in this case) were far from luxurious! The actual gondola itself was no larger than a normal sized closet. Fossett would on average, manage about 4 hours of sleep each day, in broken down segments of 45 minutes naps. It would have been extremely cramped living in such a confined space. On top of all this, the temperature outside the balloon would have been well below zero and Fossett would have had to regularly climb outside the gondola to change fuel or to check on the burners.

Below, pilot Steve Fossett standing on the gondola of the Bud Light Spirit of Freedom balloon, just after landing down in Australia on July 4th 2002. He became the first person in the world to complete a circumnavigation of the globe in a hot air balloon, completed in just under 15 days.

Here is a brief history of Steve Fossett's attempts at the RTW (round the world) challenge, a total of 5 times before he finally completed the task in 2002. He also set another 2 ballooning records whilst on his 6th circumnavigation attempt - details below.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: Amazing trip around the world and back in time - History and geography for kids (ديسمبر 2021).