بودكاست التاريخ

Gloster Meteor U Mk.16 أثناء الطيران

Gloster Meteor U Mk.16 أثناء الطيران

تُظهر هذه الصورة طائرة بدون طيار من طراز Gloster Meteor U Mk.16 وهي تحلق على جهاز التحكم عن بعد.

جلوستر ميتيور ، نفاثة الجيل الأول البريطانية الشهيرة ، فيل بتلر وتوني باتلر. هذه نظرة مفصلة وموضحة جيدًا ومكتوبة جيدًا على تاريخ التطوير والخدمة لـ Gloster Meteor ، سواء في الأيدي البريطانية أو الخارجية. يغطي الكتاب تطوير الطائرة E.28 / 39 ، وهي أول طائرة نفاثة بريطانية وتطوير Meteor ، ويبحث بالتفصيل في النموذج الأولي للطائرة ، والإصدارات المختلفة من Meteor ووظائفها الخدمية البريطانية والخارجية. [شاهد المزيد]


شركة جلوستر للطائرات

ال شركة جلوستر للطائرات كانت شركة تصنيع طائرات بريطانية من عام 1917 إلى عام 1963.

تأسست باسم Gloucestershire Aircraft Company Limited خلال الحرب العالمية الأولى ، مع أنشطة بناء الطائرات لشركة H H Martyn & amp Co Ltd في شلتنهام بإنجلترا ، أنتجت مقاتلات خلال الحرب. تمت إعادة تسميته لاحقًا حيث وجد الأجانب صعوبة في نطق كلمة "جلوسيسترشاير". أصبح لاحقًا جزءًا من مجموعة Hawker Siddeley واختفى اسم Gloster في عام 1963.

صمم جلوستر وبنى العديد من المقاتلات التي زودت سلاح الجو الملكي البريطاني (RAF) خلال سنوات ما بين الحربين بما في ذلك Gladiator ، آخر مقاتلة ذات سطحين لسلاح الجو الملكي البريطاني. قامت الشركة ببناء معظم إنتاج وقت الحرب لطائرات Hawker Hurricanes و Hawker Typhoons لصالح شركتهم الأم Hawker Siddeley بينما كان مكتب التصميم الخاص بها يعمل على أول طائرة نفاثة بريطانية ، وهي الطائرة التجريبية E.28 / 39. تبع ذلك Meteor ، أول مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة لسلاح الجو الملكي والمقاتلة النفاثة الحلفاء الوحيدة التي تم وضعها في الخدمة خلال الحرب العالمية الثانية.


Gloster Meteor U Mk.16 في الرحلة - التاريخ

تاريخ:30 مايو 1988
زمن:بعد الظهر
نوع:جلوستر ميتيور تي إم كيه 7
المالك / المشغل:CFS Royal Air Force (CFS RAF)
تسجيل: WF791
MSN:
الوفيات:الوفيات: 1 / الركاب: 1
وفيات أخرى:0
أضرار الطائرات: مشطوبة (تلف لا يمكن إصلاحه)
موقع:قرب Baginton، Warwickshire - المملكة المتحدة
مرحلة: المناورة (العرض الجوي ، مكافحة الحرائق ، ag.ops.)
طبيعة سجية:جيش
مطار المغادرة:كوفنتري (CVT / EGBE)
رواية:
فقد التحكم أثناء العرض ، عندما تمدد فرامل الهواء ، وانخفضت إلى الأرض. الطيار: مقتل Flt / Lt Stacey RAF. وبحسب تقرير شاهد عيان:

"عشت في ضاحية إرنيسفورد جرانج في كوفنتري عندما كنت طفلاً ، على بعد حوالي ثلاثة أميال من مطار كوفنتري (المعروف آنذاك باسم مطار باجينتون). كنت أنا وأبي نشاهد مسابقة Warwickshire Air Pageant السنوية من حديقتنا الخلفية. مشمس وقربنا من المطار يعني أنه كان لدينا رؤية جيدة لجميع أنواع الطائرات الرائعة التي تحلق فوق منزلنا أثناء إقلاعها من باجينتون واستداروا للعودة إلى مسار رحلة العودة.

شهدت السنوات السابقة قيام أمثال السهام الحمر بأداء مذهل ، لكنهم انسحبوا من مسابقة ملكة 1988 بعد أن قال مراقبو الحركة الجوية في برمنغهام إنهم "لا يستطيعون الأداء بأمان" *

ومع ذلك ، وعد عرض 1988 ببعض النقاط البارزة مثل عرض المظلة RAF Falcons وطائرات F1-11 التابعة لسلاح الجو الأمريكي والتي كانت أول الطائرات الأمريكية التي تشارك في مسابقة Warwickshire Air Pageant

كما شارك في الرحلة الملازم أول بيتر ستايسي البالغ من العمر 38 عامًا في طائرة جلوستر ميتيور T7 ، مسجلة WF791 ، وهي طائرة بناها رجل محلي وأب المحرك النفاث السير فرانك ويتل.

وقفت أنا وأبي في ضوء الشمس في الحديقة الخلفية وشاهدنا خط النيزك عبر السماء الزرقاء من اليسار إلى اليمين مع أشعة الشمس المرتدة من إطارها. ثم استدار نحونا وخفض الارتفاع. لم تسجل معي في ذلك الوقت ، وفي الواقع ، لم يكن الأمر كذلك حتى سمعت والدي يخبر محققي التحطم في وقت لاحق ، أنه عندما كان على ارتفاع بضع مئات من الأمتار فوق مستوى سطح الأرض ومئتي متر فقط بعيدًا ، كان صامتًا. توقف هدير محركاتها وفقد ارتفاعه واتجه مباشرة إلى منزلنا السكني.

يقول بعض الناس إن النيزك قد انخفض إلى ما دون سرعة التوقف بحلول ذلك الوقت ، لكنني أعرف ما رأيته. Flt. عرف اللفتنانت ستايسي أنه إذا اصطدم بالمنازل فستكون هناك خسائر فادحة في الأرواح ، واتخذ القرار الثاني الذي يقضي بغوص النيزك المنكوبة في رقعة من الأرض المفتوحة بين مجمعي Willenhall و Ernesford Grange السكنيين. رأيت النيزك في نزول متحكم فيه حتى غطس الأنف المفاجئ. للأسف ، انفجرت الطائرة المحملة بالوقود عند الاصطدام وتحولت إلى كرة نارية ضخمة أغرقتنا بالحرارة وتركتنا نعلم أنه لا يوجد أمل في Flt. الملازم ستايسي على قيد الحياة.

ركضنا أنا وأبي من أمام المنزل وحوالي نهاية الطريق. كان الهواء كثيفا بالدخان ورائحة وقود الطائرات. سيارة شرطة كانت تسير في شارع لانغ بانك كانت متوقفة بالفعل مع ضابطي شرطة مذهولين يطلبون المساعدة ويطلبون من السكان التراجع. انحرفت حافلة WM Travel إلى موقف في شارع Langbank قبل سيارة الشرطة ، ووفقًا لصحيفة كوفنتري إيفنينج تلغراف ، كان السائق يخشى أن تكون الطائرة متوجهة إلى طابقه المزدوج.

ليس هناك شك في ذهني أن Flt. رأى الملازم ستايسي ، في ثوانه الأخيرة ، تلك الحافلة وسيارة الشرطة والناس في حدائقهم يستمتعون بأشعة الشمس في عطلة البنك. ربما رآني. أيا كان ما رآه في تلك اللحظات الأخيرة ، فقد خدع حياته بشجاعة لتجنب كارثة كبرى.

ملاحظة: يوجد ارتباك على الإنترنت حيث تحطمت النيزك في ميلدنهال بعد اصطدامها مع Vampire XH304 25/05/86. WF791 تحطمت في Baginton وكان WA669 هو واحد في Mildenhall.


سكامبتون 1988


محتويات

الأصول تحرير

في أعقاب الحرب العالمية الثانية ، حددت بريطانيا التهديد الذي تشكله القاذفة الاستراتيجية والأسلحة الذرية التي تعمل بالطاقة النفاثة ، وبالتالي ركزت بشكل كبير على تطوير التفوق الجوي من خلال الاستمرار في تطوير تكنولوجيا مقاتلاتها ، حتى بعد انتهاء الصراع. سعت Gloster Aircraft ، بعد أن طورت وأنتجت الطائرة النفاثة البريطانية الوحيدة التي سيتم تشغيلها خلال الحرب ، وهي Gloster Meteor ، للاستفادة من خبرتها واستجابت لمتطلبات وزارة الطيران لعام 1947 لمقاتلة ليلية عالية الأداء وفقًا لمواصفات وزارة الطيران F .44 / 46. دعت المواصفات إلى مقاتلة ليلية ذات مقعدين ، من شأنها أن تعترض طائرات العدو على ارتفاعات تصل إلى 40 ألف قدم على الأقل. يجب أيضًا أن تصل إلى سرعة قصوى تبلغ 525 عقدة عند هذا الارتفاع ، وتكون قادرة على أداء صعود سريع والوصول إلى ارتفاع 45000 قدم في غضون عشر دقائق من اشتعال المحرك. [1]

تضمنت المعايير الإضافية المنصوص عليها في المتطلبات الحد الأدنى لتحمل الطيران لمدة ساعتين ، ومسافة الإقلاع 1500 ياردة ، والقوة الهيكلية لدعم ما يصل إلى 4 جرام من المناورات بسرعة عالية ، ولكي تتضمن الطائرة رادار اعتراض محمول جواً ، وراديو VHF متعدد القنوات ومختلف المساعدات الملاحية. سيكون من الضروري أيضًا أن تكون الطائرة اقتصادية لإنتاجها ، بمعدل عشرة طائرات شهريًا لما مجموعه 150 طائرة. [2]

قدم جلوستر العديد من مقترحات التصميم على أمل تلبية المتطلبات. P.228 ، التي تم وضعها في عام 1946 ، كانت في الأساس نيزك بمقعدين بأجنحة مائلة قليلاً. تم تقديم تصميم مماثل أيضًا للبحرية الملكية مثل P.231. [3] اعتمد الإصداران اللاحقان P.234 و P.238 في أوائل عام 1947 العديد من الميزات التي ستكون مميزة لـ Javelin ، بما في ذلك جناح دلتا الكبير والطائرة الخلفية. [4] اختلف الاثنان في المقام الأول في الدور P.234 حيث كان مقاتلًا نهاريًا بمقعد واحد مع ذيل V ، بينما كان P.238 مقاتلًا ليليًا بمقعدين مع طائرة دلتا ذيل. [3]

خضعت متطلبات سلاح الجو الملكي البريطاني لبعض التغييرات ، خاصة فيما يتعلق بمعدات الرادار والأسلحة ، كما بدأ جلوستر أيضًا بعض التغييرات حيث تم إجراء مزيد من البحث في الخصائص الديناميكية الهوائية للأجنحة الجديدة التي تم اجتياحها وأجنحة دلتا ، بالإضافة إلى استخدام محرك Armstrong Siddeley Sapphire turbojet الجديد محرك. [5]

تحرير النماذج الأولية

في 13 أبريل 1949 ، أصدرت وزارة التموين تعليمات إلى شركتي تصنيع طائرات ، جلوستر ودي هافيلاند ، لبناء أربعة نماذج أولية صالحة للطيران من تصميماتهما المنافسة لتلبية المتطلبات ، بالإضافة إلى هيكل طائرة واحد لكل منهما للاختبار الهيكلي. كانت هذه الطائرات النموذجية هي جلوستر GA.5التي صممها ريتشارد ووكر ودي هافيلاند DH.110 ، والتي تتمتع بميزة كونها أيضًا قيد الدراسة للبحرية الملكية. [6] تأخر التطوير إلى حد كبير من خلال تدابير خفض التكاليف السياسية ، حيث تم تقليص عدد النماذج الأولية إلى مستوى غير عملي من اثنين قبل أن يتم عكس القرار بالكامل ، مما أدى إلى وضع غير عادي حيث تم الانتهاء فعليًا من الإنتاج الأول Javelin قبل يتم تنفيذ طلب النموذج الأولي. [7]

تم الانتهاء من أول نموذج أولي في عام 1951. كانت المظلة غير الشفافة فوق قمرة القيادة الخلفية ميزة غير عادية للنماذج الأولية. كان يعتقد أن الرؤية خارج قمرة القيادة كانت غير ضرورية وعائقًا للمراقب كان المنظر الخارجي الوحيد المتاح من خلال "فتحتين" صغيرتين. بعد شهر من الاختبارات الأرضية ، في 26 نوفمبر 1951 ، أجرى النموذج الأولي أول رحلة له في مطار موريتون فالينس. [8] [9] بيل ووترتون ، قائد اختبار جلوستر ، وصف فيما بعد الرمح بأنه "سهل الطيران مثل أنسون" ، [10] على الرغم من أنه أعرب أيضًا عن قلقه من عدم كفاية عناصر التحكم في الطاقة. وقعت الكارثة تقريبًا خلال رحلة تجريبية واحدة عندما تسببت الرفرفة الديناميكية الهوائية في فصل المصاعد في منتصف الرحلة على الرغم من عدم وجود أسطح تحكم ، تمكن بيل واترتون من الهبوط بالطائرة باستخدام تشذيب الطائرة ودفع المحرك للتحكم في الملعب. حصل على وسام جورج عن أفعاله لاسترداد بيانات الرحلة من الطائرة المحترقة. [11]

تلقى النموذج الأولي الثاني (WD808) جناحًا معدلًا في عام 1953. بعد الاختبار الأولي بواسطة واترتون ، تم تمريره إلى طيار آخر لاختبار جلوستر ، وهو بيتر لورانس [رقم 1] لإبداء رأيه. في 11 يونيو 1953 ، تحطمت الطائرة أثناء الاختبار. كان لورنس قد طرد من الطائرة ، ولكن بعد فوات الأوان (على ارتفاع 400 قدم (120 مترًا)) ، وقتل. لقد عانت Javelin من "توقف عميق" ، حيث تسبب الجناح الذي يتصرف مثل المكابح الهوائية في قتل الحركة الأمامية وفي نفس الوقت أضعف تدفق الهواء فوق المصاعد ، مما جعلها عديمة الفائدة. بدون التحكم في المصعد ، لم يكن لورانس قادرًا على استعادة السيطرة وسقطت الطائرة من السماء. [12] [13] تم تطوير وتنفيذ جهاز تحذير المماطلة فيما بعد لـ Javelin. [14]

النموذج الثالث (WT827) ، وأول من تم تجهيزه بمعدات تشغيلية بما في ذلك الرادار ، طار لأول مرة في 7 مارس 1953. [13] الرابع WT827 تم تمريره إلى مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية (A & ampAEE) لإجراء التجارب والنموذج الأولي الخامس ، WT836، قام بأول رحلة له في يوليو 1954. [15] في 4 يوليو 1954 ، حقق نموذج أولي لـ Javelin سرعة تفوق سرعة الصوت عن طريق الخطأ أثناء رحلة تجريبية ، بعد أن تم تشتيت انتباه الطيار بسبب فشل في تزويد الأكسجين. [16]

الإنتاج والمزيد من التطوير تحرير

صدر أمر الإنتاج الرسمي لـ Javelin في منتصف عام 1953 حيث كان Gloster Meteor لا يزال يتم إنتاجه بنشاط من قبل Gloster ، وتم التعاقد من الباطن على عناصر كبيرة من Javelin لشركات طيران أخرى مملوكة لمجموعة Hawker Siddeley Group ، مثل Armstrong Whitworth. [17] على الرغم من حدوث بعض التأخيرات ، إلا أن وضع Javelin باعتباره "أولوية قصوى" للإنتاج ساعد في تقليل الوقت المستغرق في إنتاج كل طائرة. في 22 يوليو 1954 ، حلقت طائرة XA544 ، وهي أول طائرة منتجة ، في Hucclecote. تمت مساعدة الإنتاج من خلال طلب كبير قدمته القوات الجوية للولايات المتحدة ، وشراء طائرات لسلاح الجو الملكي كجزء من برنامج المساعدة الدفاعية المتبادلة بسعر 36.8 مليون جنيه إسترليني. [17]

في 21 أكتوبر 1954 ، قُتل طيار مرتبط بجلوستر من RAE Farnborough أثناء تحليق Javelin XA546 بعد أن دخلت في ما يبدو أنه دوران متعمد. [17] في 8 ديسمبر 1955 ، كان طيار اختبار الخدمة S / L Dick [18] يختبر XA561 بالنسبة لـ A & ampAEE عندما دخلت الطائرة في دوران مسطح أثناء المناورات ، والتي لم تستطع المظلة المضادة للدوران إيقافها ، وقام بإخراجها. بعد ذلك ، تم تطوير جهاز تحذير من المماطلة لـ Javelin.

بحلول نهاية عام 1956 ، كان Javelin يصل إلى أ فاو 7 المتغير ، الذي كان أول من استوفى مواصفات متطلبات وزارة الطيران الأصلية ، والذي كان سيصبح الإصدار النهائي للطائرة (تم تعديل معظمها لاحقًا إلى فاو 9 اساسي). كان Javelin يتطور بسرعة كبيرة لدرجة أن شحنات فاو 8 بدأ قبل أن ينتهي إنتاج FAW 7. نتيجة لذلك ، انتقلت 80 طائرة FAW 7 الأخيرة مباشرة من المصنع إلى المخزن ، وحلقت في النهاية بعد إعادة تصنيعها على أنها FAW 9s. تم إنتاج ما مجموعه 427 Javelins في جميع المتغيرات ، بالإضافة إلى سبعة نماذج أولية. بينما كان هناك اهتمام كبير من قبل العديد من القوات الجوية للناتو ، لم تكن هناك طلبات تصدير لـ Javelin. [19]

كانت Javelin أول طائرة اعتراضية في جميع الأحوال الجوية تابعة لسلاح الجو الملكي. [20] تضمنت السمات الديناميكية الهوائية لهذا النوع اعتماده لجناح دلتا الجديد وطائرة خلفية كبيرة. تم وضع الوقود والأسلحة في جناح الدلتا والمحركات والطاقم في جسم الطائرة. [21] اعتبر جلوستر أن تركيبة جناح دلتا والطائرة الخلفية ضرورية من أجل القدرة على المناورة الفعالة بسرعة عالية ولإمكانية التحكم في الطائرة بسرعات هبوط منخفضة. [22] في إحدى الحالات أثناء الاختبار ، عندما تمزق كلا المصعدين بفعل رفرفة المصعد ، ظل Javelin قابلاً للتحكم باستخدام كل من قدرة التشذيب للطائرة الخلفية الكبيرة وتغييرات الدفع للتحكم في درجة الصوت. [23] [24] تضمنت التغييرات من النماذج الأولية تعديلات على جسم الطائرة الخلفي و "سن قلم" مركزي يمتد إلى ما وراء فوهات المحرك ، للتخلص من صدمات الدفة بواسطة عادم النفاثات وزيادة التراجع للحافة الأمامية للجناح لتحسين معالجة عالية السرعة. [25]

وبحسب ما ورد كان من السهل الطيران في Javelin حتى على محرك واحد. [26] كانت أدوات التحكم في الطيران مدعومة بالطاقة بالكامل واعتمدت طائرات الإنتاج نظام "إحساس" هيدروليكي للطيار. [27] تميزت Javelin بفرملة هوائية متغيرة بشكل لا نهائي ، أثبتت المكابح الهوائية أنها سريعة الاستجابة وفعالة للغاية ، مما يسمح للطيارين بإجراء عمليات هبوط سريعة ومناورات فرملة ثقيلة ، مما يتيح إجراء عمليات هبوط سريعة بنفس القدر. [28] كان الوقت المستغرق بين الطلعات الجوية أقصر بكثير مما كان عليه مع Gloster Meteor السابق ، بسبب تحسين إمكانية الوصول إلى الأرض وتسلسل اشتعال المحرك. [29] على عكس Meteor ، تم تجهيز Javelin بمقاعد القاذف ، عند مقدمة الخدمة من النوع. [30] لم يكن لدى أي مقاتل عملياتي غربي آخر حتى يومنا هذا جناح أكبر ، من حيث المساحة ، من Javelin ، وفي الاتحاد السوفيتي ، كان لدى Tu-128 جناح أكبر (حوالي 10m2).

على الرغم من الميزات الديناميكية الهوائية غير التقليدية للطائرة ، فإن Javelin لديها هيكل ومواد تقليدية إلى حد ما ، وتتكون أساسًا من سبيكة الألومنيوم ، مع بعض استخدام حواف الفولاذ. [31] [32] يتكون جسم الطائرة من أربعة أقسام ، الأنف (الذي يحتوي على رادار الرادار) ، وجسم الطائرة الأمامي ، وجسم الطائرة الخلفي ، وجسم الأنف والخلف ، كانت قابلة للإزالة من أجل الصيانة والاستبدال السهل. كانت المحركات على جانبي جسم الطائرة المركزي ، وهي المساحة الداخلية في المركز التي تحتوي على حجرة الخدمة التي تضم الكثير من الأنظمة الفرعية الكهربائية والهيدروليكية وإلكترونيات الطيران. [31] تم وضع مآخذ هواء المحرك على جسم الطائرة الأمامي ، وتمتد مباشرة من أسفل قمرة القيادة للخلف إلى جناح دلتا. [31] تم توفير الكهرباء من خلال مولدين بقوة 6000 وات 24 فولت يتم تشغيلهما بواسطة محولات علبة التروس الإضافية التي توفر طاقة التيار المتردد للمعدات مثل بعض أدوات الطيران والرادار. [33]

دخلت Javelin الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1956 مع سرب 46 مقرها في RAF Odiham ، إنجلترا. [34] تم استخدام Javelins على الفور في برنامج طيران مكثف ، وذلك لتعريف الطاقم سريعًا بالنوع. [20] تم تسهيل إدخال الرمح من خلال إنشاء وحدة التحويل التشغيلي الجزئي ، وهي فريق متخصص لمساعدة أعضاء الأسراب الأخرى في التحول إلى النوع. [35] خلال تجارب سلاح الجو الملكي البريطاني ، ثبت أن هذا النوع قادر على اعتراض القاذفات النفاثة مثل القاذفة الإنجليزية كانبيرا الكهربائية والمقاتلات النفاثة الحديثة ، على بعد أكثر من مائة ميل في البحر. [17] [36]

سرب ثان ، 141 ، سيتم تجهيزه بـ Javelin في عام 1957 ، ليحل محل طائرة دي هافيلاند فينوم. سمح إدخال Javelin لسلاح الجو الملكي البريطاني بتوسيع نشاط المقاتلة الليلية بشكل كبير. [17] بحلول نهاية يوليو 1959 ، تم تحويل جميع أسراب Meteor المتبقية ، وقد تم تخصيص العديد منها لتشغيل نماذج مختلفة من Javelin ، بما في ذلك أحدث طراز FAW.7. [37]

أقرب ما وصل إليه سلاح Javelins التابع لسلاح الجو الملكي للقتال ، كان خلال المواجهة بين إندونيسيا وماليزيا من سبتمبر 1963 حتى أغسطس 1966. . في 3 سبتمبر 1964 ، تحطمت طائرة تابعة للقوات الجوية الإندونيسية من طراز C-130 Hercules في مضيق ملقا أثناء محاولتها التهرب من اعتراضها من قبل Javelin FAW.9 من السرب رقم 60. [38]

خلال يونيو 1967 ، بعد حل 64 سربًا ، تم نشر السرب 60 في سلاح الجو الملكي البريطاني كاي تاك بهونج كونج بسبب الاضطرابات في المستعمرة خلال الثورة الثقافية البروليتارية العظمى في الصين. تم نشر Javelins أيضًا في زامبيا خلال المراحل الأولى من إعلان استقلال روديسيا من جانب واحد ، لحماية زامبيا من أي عمل من قبل القوات الجوية الروديسية.

تم سحب آخر نوع من الخدمة في عام 1968 ، مع حل السرب 60 في سلاح الجو الملكي البريطاني في نهاية أبريل 1968. [39] ظلت طائرة واحدة تحلق مع مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية في بوسكومب داون حتى 24 يناير 1975.

تم بناء ما مجموعه 435 طائرة بواسطة Gloster (تم بناء 302) و Armstrong-Whitworth (تم بناء 133) كانت كلتا الشركتين في ذلك الوقت جزءًا من مجموعة Hawker Siddeley. تم تحويل العديد منها إلى علامات مختلفة (في بعض الأحيان بشكل متكرر).

  • WD804 - تم إطلاق أول نموذج أولي غير مسلح بمحركات Sapphire Sa.3 لأول مرة من Moreton Valance في 26 نوفمبر 1951.
  • WD808 - طار النموذج الأولي الثاني غير المسلح لأول مرة في 21 أغسطس 1952.
  • WT827 - حلقت الطائرة لأول مرة في 7 مارس 1953 ، وكانت أول طائرة مسلحة وأول طائرة مزودة برادار.
  • WT830 - أول طائرة مزودة بأجهزة تحكم تعمل بالطاقة ، حلقت لأول مرة في 14 يناير 1954. استخدمت في تجارب الديناميكية الهوائية والتوتر.
  • WT836 - إنتاج قياسي للطائرة مع مظلة محسّنة. طار لأول مرة في 20 يوليو 1954

تم اقتراح العديد من المتغيرات والتحقيق فيها ولكن لم يتم إنتاجها ، بما في ذلك إصدارات الاستطلاع الجوي ، ونسخة قاذفة قنابل مع عوارض سفلية للقنابل ، ومتغير أسرع من الصوت مع جسم تحكم المنطقة ، وأجنحة أرق ، وذيل جديد. كان من الممكن أن تبلغ قدرة "الرمح الرقيق" حوالي 1.6 ماخ ، مع سقف أعلى من التصميمات الأمريكية المعاصرة. بدأ العمل الأولي بتركيب جناح أرق في جسم طائرة Javelin ، ولكن مع تطور المشروع ، أصبحت التغييرات كبيرة لدرجة أنها كانت ستصبح طائرة مختلفة بشكل فعال ، وإن كان لها تشابه خارجي مع Javelin. Gloster P.370 إلى F.153D لـ "Thin Wing Gloster All Weather Fighter ، تم طلب تحديث لمواصفات F.118 الأولية في عام 1954 نموذجًا أوليًا XG336 إلى جانب طائرتين لمرحلة ما قبل الإنتاج. [47] كان التجسيد الأخير لطائرة جلوستر ذات الأجنحة الرقيقة (ص 376) قبل الإلغاء مباشرة عبارة عن طائرة كبيرة تحمل صاروخين من جميع النواحي من طراز Red Dean كمنافس محتمل للمتطلبات التشغيلية F.155. الطائرة التي كانت تحت الإنشاء آنذاك والصاروخ ألغيتا عام 1957.


أول طائرة دفع نفاثة للحلفاء تحلق

في 15 مايو 1941 ، حلقت طائرة Gloster-Whittle E 28/39 ذات الدفع النفاث بنجاح فوق كرانويل ، إنجلترا ، في أول اختبار لطائرة تابعة للحلفاء باستخدام الدفع النفاث. تم تصميم المحرك النفاث للطائرة & # x2019s ، الذي أنتج قوة دفع قوية من الهواء الساخن ، من قبل فرانك ويتل ، مهندس طيران إنجليزي وطيار يُنظر إليه عمومًا على أنه والد المحرك النفاث.

ولد ويتل في كوفنتري عام 1907 ، وكان ابن ميكانيكي. في سن ال 16 ، انضم إلى سلاح الجو الملكي (RAF) كمتدرب على الطائرات في كرانويل وفي عام 1926 اجتاز امتحانًا طبيًا ليصبح طيارًا وانضم إلى كلية سلاح الجو الملكي البريطاني. حصل على سمعة باعتباره طيارًا متهورًا وفي عام 1928 كتب أطروحة عليا بعنوان التطورات المستقبلية في تصميم الطائرات ، الذي ناقش إمكانيات الدفع الصاروخي.

من أول رحلة للأخوين رايت في عام 1903 إلى أول رحلة نفاثة في عام 1939 ، كانت معظم الطائرات تعمل بالمروحة. في عام 1910 ، بنى المخترع الفرنسي هنري كواندا طائرة ثنائية الدفع ، لكنها تحطمت في رحلتها الأولى ولم تطير مرة أخرى. جذبت طائرات Coanda & # x2019s القليل من الاهتمام ، وتمسك المهندسون بتكنولوجيا المروحة على الرغم من أنهم أدركوا في وقت مبكر أن المراوح لن تتغلب أبدًا على بعض القيود المتأصلة ، خاصة فيما يتعلق بالسرعة.

بعد تخرجه من كلية سلاح الجو الملكي البريطاني ، تم إرسال ويتل إلى سرب مقاتل ، وفي أوقات فراغه عمل على أساسيات المحرك التوربيني النفاث الحديث. قدمه مدرب طيران ، أعجب بأفكاره في الدفع ، إلى وزارة الطيران وشركة هندسة التوربينات الخاصة ، لكن كلاهما سخر من أفكار Whittle & # x2019s ووصفها بأنها غير عملية. في عام 1930 ، حصل على براءة اختراع لمفهوم المحرك النفاث الخاص به ، وفي عام 1936 أسس شركة Power Jets Ltd. لبناء واختبار اختراعه. في عام 1937 ، اختبر محركه النفاث الأول على الأرض. لا يزال يتلقى تمويلًا ودعمًا محدودًا فقط ، وفي 27 أغسطس 1939 ، قامت الطائرة الألمانية Heinkel He 178 ، التي صممها Hans Joachim Pabst von Ohain ، بأول رحلة نفاثة في التاريخ. تم تطوير النموذج الأولي للطائرة الألمانية بشكل مستقل عن جهود Whittle & # x2019s.

بعد أسبوع واحد من رحلة الطائرة He 178 ، اندلعت الحرب العالمية الثانية في أوروبا ، وحصل مشروع Whittle & # x2019s على مزيد من الحياة. قامت وزارة الطيران بتكليف محرك نفاث جديد من شركة Power Jets وطلبت من شركة Gloster Aircraft بناء طائرة تجريبية لاستيعابها ، المحددة على أنها E 28/39. في 15 مايو 1941 ، حلقت الطائرة النفاثة Gloster-Whittle E 28/39 ، متغلبًا على نموذج أولي للطائرة طورته نفس شركة التوربينات البريطانية التي رفضت في وقت سابق أفكاره. في اختباراتها الأولية ، حققت طائرة Whittle & # x2019s & # x2013 التي قادها طيار الاختبار جيري ساير & # x2013 سرعة قصوى تبلغ 370 ميلاً في الساعة عند 25000 قدم ، أي أسرع من Spitfire أو أي آلة تقليدية أخرى تعمل بالمروحة.

عندما عملت شركة Gloster Aircraft Company على طائرة نفاثة تشغيلية للقتال ، ساعد Whittle الأمريكيين في تطويرهم الناجح لنموذج أولي للطائرات. بمباركة Whittle & # x2019s ، استحوذت الحكومة البريطانية على شركة Power Jets Ltd. في عام 1944. بحلول هذا الوقت ، كانت الطائرات النفاثة البريطانية Gloster Meteor في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، لتواجه ألمانيا و # x2019s Messerschmitt Me 262s التي تعمل بالطاقة النفاثة في سماء فوق أوروبا.

تقاعد ويتل من سلاح الجو الملكي البريطاني عام 1948 برتبة عميد جوي. في ذلك العام ، حصل على 100000 جنيه إسترليني من الهيئة الملكية لجوائز المخترعين وحصل على لقب فارس. كتابه جيت: قصة رائد تم نشره عام 1953. وفي عام 1977 أصبح أستاذًا باحثًا في الأكاديمية البحرية الأمريكية في أنابوليس بولاية ماريلاند. توفي في كولومبيا بولاية ماريلاند عام 1996.


جلوستر نيزك

تم تصميم Meteor لتلبية المواصفات F.9 / 40 ، وهي أول مواصفات بريطانية يتم إصدارها لطائرة مقاتلة تستخدم محركات نفاثة. تم استخدام هياكل الطائرات الثمانية الأصلية من طراز F.9 / 40 لاختبار عدة أنواع مختلفة من توربينات الغاز البريطانية بما في ذلك Power Jets W2B المبنية من Rover ، وهو التصميم الرئيسي لسيارة Rolls-Royce Welland التي تم تركيب Meteor I بها على Metropolitan Vickers F. 2/1 ، أول وحدة تدفق محوري بريطانية تطير (13 نوفمبر 1943) هالفورد H.1 ، سلف دي هافيلاند جوبلين ورولز رويس ترنت ، أول محرك توربيني يطير. في الواقع ، كانت الطائرة F.9 / 40 ذات محرك هالفورد سعة 6530 كجم هي أول إصدار من Meteor يطير (في 5 مارس 1943) حيث لم تكن محركات W2B (4360 كجم) المثبتة في F.9 / 40 أخرى في يوليو 1942 جاهزة للطيران حتى يونيو 1943.

كان الإصدار الأول من Meteor (F.1) مدعومًا بمحركين نفاثين من طراز Rolls-Royce Welland 1 سعة 7400 كيلوجرام وكان به مظلة قمرة القيادة التي كانت مفصلية جانبية. تم بناء 20 نسخة فقط من هذه النسخة الأولى ، أولًا ذهب إلى السرب رقم 616 ، سلاح الجو الملكي البريطاني واستخدمت في طلعات جوية ضد القنابل الألمانية الطائرة V-1. اتبعت F.3 Mk 1 في الإنتاج وكانت أول نسخة إنتاج كمية. كانت المحركات القياسية عبارة عن محركين من طراز Rolls-Royce Derwent Is يبلغ وزنهما 8720 كجم ، على الرغم من أن أول 15 Mk 3s كانت مزودة بـ Wellands. كانت أغطية قمرة القيادة المنزلقة قياسية وتم توفير خزان إسقاط جسم الطائرة بعيد المدى. تم تزويد الخمسة عشر الأخيرة بمحرك مطول موحد في Mk 4. تم استخدام عدد قليل من العمليات في ألمانيا خلال المراحل الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. كانت طائرة Meteor هي الطائرة الوحيدة من طائرات الحلفاء التي تعمل بالدفع النفاث التي دخلت الخدمة التشغيلية خلال هذه الحرب ، لكنها لم تقابل مطلقًا الألماني Messerschmitt iVIe 262 في القتال.

بدأت أنواع ما بعد الحرب بـ F.4 ، وهو المثال الأول للطيران في 12 أبريل 1945. تم توفير الطاقة من خلال محركين من طراز Derwent 5 وتم تقليل امتداد الجناح إلى 11.33m لتحسين معدل التدحرج. تضمنت الميزات الأخرى قنطرات المحرك الطويلة ، وكابينة الضغط ، والتجهيزات الخاصة بالقنابل والقذائف الصاروخية. سجلت طائرة من هذا الإصدار سجلات سرعة عالمية في 7 نوفمبر 1945 و 7 سبتمبر 1946 بسرعة 975 كم / ساعة و 991 كم / ساعة على التوالي. كان Meteor T.7 عبارة عن نسخة تدريب بمقعدين من Mk 4 ، مع إطالة جسم الطائرة الأمامي بمقدار 0.76 متر لاستيعاب قمرة القيادة الترادفية تحت مظلة مستمرة. لم يحمل سلاح. حلقت الطائرة T.7 الأولى في 19 مارس 1948.

تم بناء العديد من المتغيرات لاحقًا ، بما في ذلك F.8 (نسخة الإنتاج الرئيسية ، تم إطلاقها لأول مرة في 12 أكتوبر 1948 والمقاتلة النفاثة البريطانية الوحيدة التي تم استخدامها عمليًا خلال الحرب الكورية ، بواسطة RAAF) ، والتي أسست دولية من نقطة إلى نقطة الأرقام القياسية في لندن - كوبنهاغن ، كوبنهاغن - لندن ، لندن - كوبنهاغن - لندن في عام 1950 وفي العام التالي ، سجلت رقمًا قياسيًا جديدًا للسرعة الدولية على حلبة مغلقة بطول 1000 كيلومتر تبلغ 822.2 كم / ساعة FR.9 نسخة استطلاع مقاتلة من Mk 8 العلاقات العامة. 10 نسخة غير مسلحة للمقاتلة الليلية NF.11 ذات المقعدين للاستطلاع على ارتفاعات عالية ، والتي صممها أرمسترونج ويتوورث وتم إطلاقها لأول مرة في مايو 1950 و NF.12 و 13 و 14 ليليًا (إنتاج المقاتلة الليلية بواسطة Armstrong Whitworth) ما مجموعه 547 طائرة). بلغ الإنتاج البريطاني من Meteor حوالي 3550 طائرة ، أكثر من 1100 منها من طراز F.8s. تضمنت التحويلات TT.20 عالية السرعة للقطر المستهدف Meteor و U.15 و 16 و 21 من الطائرات بدون طيار التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو والتي طورتها شركة Flight Refueling Ltd. كما تم تصدير النيازك بأعداد كبيرة للخدمة مع القوات المسلحة للأرجنتين وأستراليا وبلجيكا والبرازيل والدنمارك والإكوادور ومصر وفرنسا وإسرائيل وهولندا وسوريا.

في صيف عام 1957 ، خلال زيارة Int'l Air Cadet Exch إلى المملكة المتحدة ، استقبلت رحلة مجاملة في Meteor T.7. لا توجد مقاعد طرد. بدأت المحركات مع شحنات مسحوق أسود.

أشير إلى الاقتباس أعلاه من قبل "markski" فيما يتعلق بما قاله Adolf Galland عن Meteor. لقد طار غالاند كلا النوعين في مسيرته المهنية ، وعندما تمت مقابلته للتلفزيون في عام 1988 قال على الرغم من بعض العيوب ، فإنه يعتقد أن Meteor يتفوق على Me262 من كل النواحي! كرر هذا التأكيد بعد عام عندما سجل ذكرياته عن الطيران من أجل فيلم تم إصداره لاحقًا بواسطة قناة التاريخ.

استمرت بعض النيازك الأخيرة في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في أوائل السبعينيات في RAF Woodvale بالقرب من ساوثبورت. التي تديرها
رقم 5 CAACU ، والتي كانت تمثل وحدة تعاون القوات الجوية للجيش المدني. لقد كان خليطًا من T7 و F8 و TT20 يستخدم بشكل أساسي لممارسة المدفعية. كان سرب ATC الخاص بي متمركزًا في Woodvale في ذلك الوقت ، لذا تمكنت من الطيران في Meteor T7. لا توجد مقاعد قاذفة ، لقد كانت فوق الجانب ، أتمنى ألا يضربك الذيل.

عند الطيران غير المتماثل. وفقد عدد من الطيارين. رأيت سيارة هجينة Mk 7/8 في فارنبورو في تسعينيات القرن الماضي تم بناؤها لمواجهة هذا الأمر.

كان هناك عدد كبير من مقاتلي Meteor Night Fighters في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني حتى عام 1960 ، وقد طرت آخر Meteor NF11 إلى MU في RAF Lyneham من السرب رقم 5 في Laarbruch في 16 أغسطس 1960 ، وكانت هذه آخر طلعة مقاتلة ليلية من Meteor تم إجراؤها في سلاح الجو الملكي البريطاني (ما لم يكن هناك من يقول غير ذلك).

كانت الطائرة 262 أفضل بكثير ، وكانت أسرع ولديها تسليح أثقل ، وكانت الطائرة الوحيدة القادرة على محاربة 262 هي F-80 وليست ميتيور.

كانت Gloster Meteor Mark هي المعدات الرئيسية في قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني في 195 طائرة ، عند إزالتها من الخدمة ، تم تعديلها لاستخدامها كهدف `` طائرات بدون طيار '' للمعدات اللاحقة

اشترت الأرجنتين 100 طائرة من طراز Meteor Mk IV في عام 1948. تم نشرها في قاعدتي تانديل ومورون الجويتين. لن أنسى أبدًا صوت النحيب الخاص بسيارة Rolls Royce Derwent أو Nene turbojets ، وهو صوت لم أحصل عليه مطلقًا في أي طائرة أخرى. بقدر ما أتذكر ، لم يكن لدى النيازك الأرجنتينية مقاعد يمكن رؤيتها.

بالنسبة لي ، النتيجة هي ME-262 = 1 ، METEOR = 0 ، لا شك في ذلك.

قال الألماني الشهير آيس أدولف غالاند ، إن المجموعة المثالية كانت ستتمثل في إطار ME 262 الجوي ومحطة توليد الطاقة METEORS. يبدو أنه قد طار عداد في الأرجنتين وقال إنه كان من دواعي سروري أن يطير العداد لكنه يعتقد أنه إذا التقى كلا الطائرتين في السماء فوق أوروبا فإن 262 سيحصلون على الحافة على المقياس.

7400 كجم محركات دفع لا أعتقد ذلك. طائرة نفاثة حرب عالمية ثانية مع نسبة دفع إلى وزن أكبر من الوحدة الآن ، وهذه ستكون بعض الأدوات!

كانت الطائرة الوحيدة التي ستقضي عليها الطائرة 262 من السماء هي نفسها بمحركات التدمير الذاتي.

سوف تمحوه ال 262 من السماء بنفس سهولة العد إلى 10

سوف تمحوه ال 262 من السماء بنفس سهولة العد إلى 10

كان Mk 4 معروفًا جيدًا باسم s - thouse المبني من الطوب ، وتم استبداله بـ Mk 8. سهل الاستخدام. أولئك الذين طاروا بها في الخمسينيات من القرن الماضي يعرفون "الغوص الوهمي" لـ Mk 7 بسبب توقف الجناح الداخلي عندما تحلق غير متماثل. وفقد عدد من الطيارين. رأيت سيارة هجينة Mk 7/8 في فارنبورو في تسعينيات القرن الماضي تم بناؤها لمواجهة هذا الأمر.

تم استخدام هذه الآلات بعد الحرب بشكل جيد في الستينيات كسفينة هجوم أرضي واستطلاع للتصوير.


محتويات

تحرير الخلفية

كان تطوير محرك E.28 / 39 الذي يعمل بالطاقة النفاثة نتاجًا للتعاون بين شركة Gloster Aircraft Company وشركة Power Jets Ltd. التابعة للسير فرانك ويتل ، حيث أسس ويتل شركة Power Jets Ltd في مارس 1936 لتطوير أفكاره الخاصة بالدفع النفاث ، ويتل. نفسه يشغل منصب كبير مهندسي الشركة. [2] لعدة سنوات ، كان جذب الداعمين الماليين وشركات الطيران المستعدة لمواجهة أفكار ويتل الراديكالية أمرًا صعبًا في عام 1931 ، قام أرمسترونج-سيدلي بتقييم اقتراح ويتل ورفضه ، ووجد أنه سليم تقنيًا ولكن في حدود القدرة الهندسية. [3] كان تأمين التمويل مسألة مقلقة باستمرار خلال التطوير المبكر للمحرك. [4] بدأ النموذج الأولي لمحرك Whittle النفاث ، Power Jets WU ، في إجراء التجارب في أوائل عام 1937 بعد ذلك بوقت قصير ، قدم كل من السير هنري تيزارد ، رئيس لجنة أبحاث الطيران ، ووزارة الطيران دعمهما للمشروع. [5]

On 28 April 1939, Whittle made a visit to the premises of the Gloster Aircraft Company, where he met several key figures, such as George Carter, Gloster's chief designer. [6] Carter took a keen interest in Whittle's project, particularly when he saw the operational Power Jets W.1 engine Carter quickly made several rough proposals of various aircraft designs powered by the engine. Independently, Whittle had also been producing several proposals for a high-altitude jet-powered bomber following the start of the Second World War and the Battle for France, a greater national emphasis on fighter aircraft arose. [7] Power Jets and Gloster quickly formed a mutual understanding around mid-1939. [8]

In September 1939, the Air Ministry issued a specification to Gloster for an aircraft to test one of Frank Whittle's turbojet designs in flight. The E.28/39 designation originates from the aircraft having been developed in conformance with the 28th "Experimental" specification issued by the Air Ministry in 1939. The E.28/39 specification required the aircraft to carry a pair of 0.303 in (7.62 mm) Browning machine guns in each wing, along with 2,000 rounds of ammunition, but these were never fitted. [9] The second paragraph of the contract for the first aeroplane stated: "The primary object of this aeroplane will be to flight test the engine installation, but the design shall be based on requirements for a fixed gun interceptor fighter as far as the limitations of size and weight imposed by the power unit permit. The armament equipment called for in this specification will not be required for initial trials but the contractor will be required to make provision in the design for the weight and space occupied by these items. " [10]

Design effort Edit

Early on, Gloster's chief designer, George Carter, worked closely with Whittle, and laid out a small low-wing aircraft of conventional configuration. The jet intake was located in the nose, while the single tail-fin and elevators were mounted above the jet-pipe, although due to uncertainty about the spinning characteristics of a jet aircraft, at an earlier design stage an alternative arrangement using twin fins and rudders was considered. A pair of jet pipe/rear fuselage arrangements were also originally considered due to the potential loss of thrust through the jet pipe itself: a 'short jet' with a cutaway rear fuselage and short exhaust, necessitating the tailplane to be carried on booms, and a 'long jet' with a fully enclosed jet pipe the 'long jet' was selected. On 3 February 1940, a contract for two prototypes was signed by the Air Ministry. [11]

Manufacture of the E.28/39 commenced at Brockworth near Gloucester and then moved to Regent Motors in Regent Street, Cheltenham (now the site of Regent Arcade), which was considered safer from bombing. Whittle was dissatisfied with the slowness of production, probably caused by the Battle of Britain as the area around nearby Coventry was subject to high levels of German bomber activity. [12] In April 1941, the first of the E.28/39 prototypes was completed but a flight-worthy W.1A engine was not available and a non-flight capable W.1X unit was assembled and installed instead. [12]

While only a pair of prototypes had been ordered, the operational philosophy was that, once the prototypes had proved the capabilities of the design, a more substantial programme would begin even before the first flight of the E.28/39, this 'production' combat aircraft had been envisioned as being a considerably more elaborate twin-engined design, with all of the equipment necessary to produce a fighter aircraft. [9] This aircraft, also produced by Gloster, became the Meteor, the first production jet-propelled aircraft to enter service with the Allies. [13]

The E.28/39 was a low-wing monoplane designed around the new jet engine. [9] It was described as possessing a slightly tubby appearance as a result of a round fuselage. Due to the elimination of any risk that would have been posed by conventional propeller tips striking the ground, the E.28/39 could be outfitted with an unusually short undercarriage for the era. [9] It had a retractable undercarriage which was actuated via a hydraulic accumulator, with a manually-operated hand-pump to serve as a backup. An emergency compressed air arrangement was also present. [14] The flaps were also hydraulically-actuated, driven directly by the manual hand-pump. Unusually, the nose wheel was steerable by the rudder, which aided in ground manoeuvring. [9]

The E.28/39 was powered by a Power Jets W.1 turbojet engine behind the pilot and the fuel tank. [9] The engine exhaust was directed through the centre of the fuselage, the jetpipe terminating about two feet behind the rudder. A nose air-intake led the air through bifurcated ducts around the cockpit. [9] A fuel tank, containing up to 82 Imp gal (372.8 litres), was behind the cockpit, supposed to have been adopted as a countermeasure against the impact of negative g, which posed the risk of causing the engine to flame out, which was hard to re-light during flight. [9]

The E.28/39 lacked features that would be considered key to a fighter, such as a radio. [9] The original engine was started by an Austin Seven car engine, connected by a flexible drive this arrangement was replaced by an electrical starter system that used a ground booster battery instead. The cockpit, which was entered past a sliding canopy, lacked pressurisation or any form of climate control, such as heating. [9] Pilots were intended to wear electrically-heated flight suits but the lack of a generator and limited battery capacity, the latter being devoted to the automated sensors and recording devices that captured the results of each flight, meant this was not possible pilots had to put up with the cold. [9]

"The main impressions of my first jet-propelled flight were first of the simplicity of operation. The throttle was the only engine control there were no mixture or propeller levers, supercharger or cooling-gill controls and the fuel system had simply one low-pressure valve between the tank and the engine pump, and one high-pressure valve between the pump and the engine. There was no electric booster pump. Secondly the absence of vibration or the sensation of effort being transmitted to the pilot's seat was outstanding." [15]

"The very favourable impressions of jet propulsion obtained . have all been endorsed by subsequent flights . The E.28 is a most pleasant little aeroplane to handle, particularly on account of the excellent field of vision from the pilot's seat . " [16]

Although the initial flight tests were relatively early in the Second World War, the German Heinkel He 178 had been first test-flown on 27 August 1939, at Rostock-Marienehe on the Baltic Coast, days before the outbreak of the war. [11]

The E.28/39 was delivered to Brockworth for ground tests beginning on 7 April 1941, using a non-flightworthy version of the Power Jets W.1 engine. [17] [12] Some short "hops" of about 6 ft in height from the grass airfield were made. The prototype was incapable of high speed taxi runs because the jet engine was highly inefficient when moving at slow speeds. Raising the engine's governor from 12,000 rpm to 16,000 rpm more than tripled the ground speed that the prototype could attain. [12]

Following the completion of these ground tests, the aircraft was fitted with a flightworthy engine rated for 10 hours use, and then transferred to Cranwell which had a long runway. [18] On 15 May 1941, Gloster's Chief Test Pilot, Flight Lieutenant Gerry Sayer flew the aircraft under jet power for the first time from RAF Cranwell, near Sleaford in Lincolnshire, in a flight lasting 17 minutes. In this first series of test flights, a maximum true speed of 350 m.p.h. was attained, in level flight at 25,000 ft. and 17,000 turbine revolutions per minute. [19] [18] Tests continued with increasingly refined versions of the engine. [20] [1] Small, auxiliary fins were added near the tips of the tailplanes to provide additional stability in high-speed flight. [21] John Grierson, in 1971, called these "end-plates" and wrote that their purpose was to increase the fin area due to the problem of rudder blanking in a side-slip. [22] On 21 October 1942, Sayer disappeared during an acceptance test flight in a Hawker Typhoon, presumed killed in a collision and his assistant, Michael Daunt, took over testing of the E.28/39. [23] [18] The oil system had been changed before he flew after it was proven, the aircraft was handed over to the RAE for testing by service pilots.

The second prototype E.28/39 (W4046) – initially powered by a Rover W2B engine – joined the test programme on 1 March 1943. Flying of W4046 was by Gloster test pilots John Grierson and John Crosby Warren, because Michael Daunt was then involved with the F.9/40 (later known as the Gloster Meteor). Testing revealed problems with engine oil and lubricants. [18] In April 1943, W4046 flew to Hatfield for a demonstration in front of the Prime Minister and members of the Air Staff. [12] It was taken to Farnborough and fitted with a 1,500 lbf (6.7 kN) W2.B and achieved 466 mph. On 30 July 1943, while on a high-altitude test flight, the second prototype was destroyed in a crash resulting from an aileron failure. The accident was attributed to the use of the wrong type of grease in the aileron controls one aileron had "stuck in position, sending the aircraft out of control". [21] The test pilot, Squadron Leader Douglas Davie, bailed out from 33,000 ft, suffering frostbite on the way down. [20]

The first prototype was fitted with the 1,700 lbf (7.6 kN) thrust W2/500 and was flown to 42,000 ft, but level speed at altitude was not attempted due to fuel shortage. The pilot commented in his report on a need for cockpit heating and a larger fuel tank. The aircraft continued flight tests until 1944. [24] [25] By that time, more advanced turbojet-powered aircraft were available. The Gloster E.28/39 was later able to achieve high speeds, highest being 505 mph at 30,000 feet with a W.2/700 engine and it proved to be a capable experimental platform and exhibited a "good climb rate and ceiling". [1] [21] Experience with the E.28/39 paved the way for Britain's first operational jet fighter aircraft, the Gloster Meteor. The Meteor was powered by the Rolls-Royce Welland engine, which was the next stage in development from the Power Jets W.1.

In 1946, the first prototype (W4041) was placed in the Science Museum in Central London, where it is exhibited today in the Flight Gallery. [25] A full-size replica has been placed on an obelisk on a roundabout near the northern perimeter of Farnborough Airfield in Hampshire, as a memorial to Sir Frank Whittle. A similar full-size model is on display in the middle of a roundabout at Lutterworth in Leicestershire, where the aircraft's engine was produced.

A full-scale model taken from the same moulds, with authentic paint scheme and detailing, has been built by members of the Jet Age Museum in Gloucestershire. It has recently been on display in Brockworth, Gloucester, Kemble (at both the Kemble Air Day and the MVT Show), and formed part of the display for the Sir Frank Whittle Centenary commemorations at RAF Cranwell in June 2007.


Gloster Meteor U Mk.16 in flight - History

تاريخ:19-APR-1950
زمن:يوم
نوع:Gloster Meteor F.Mk 4
Owner/operator:1 Sqn Royal Air Force (1 Sqn RAF)
Registration: VT146
C/n / msn:
Fatalities:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Location:RAF Tangmere, Chichester, West Sussex, England - United Kingdom
Phase: En route
Nature:جيش
Departure airport:RAF Tangmere, Chichester, West Sussex
RAF Tangmere, Chichester, West Sussex
Narrative:
Gloster Meteor F.Mk.4 VT146, 1 Squadron, RAF: delivered 29/4/1948. Written off 19/4/1950 when involved in a mid-air collision with Gloster Meteor VT243 (also of 1 Squadron) over RAF Tangmere. Meteor VT146 lost its entire tail section, and dived into the ground, killing the pilot. According to a contemporary local newspaper report ("Bognor Regis Observer" - Saturday 29 April 1950):

"JET PILOT KILLED AT TANGMERE
Hit a Bad Air Pocket

A 28-year-old Littlehampton Flight Lieutenant, Peter Speller, of No. 1 Squadron, Tangmere, was killed on Wednesday of last week when his Meteor crashed tail-less to the ground after hitting a bad air pocket.

His commanding officer, Major Donovan Francis Smith, U.S. Air Forces, told a jury at the inquest at Chichester, on the following Friday: "The tail came off the plane, but what caused that is unknown. A Court of Inquiry is being held.""

The medical officer, F/O. J. Llewellyn Jones, said Speller died from multiple injuries and burns. He was identified by his identity card.

The jury returned a verdict of "Misadventure."

Major Smith said in evidence that Speller was one of four men carrying out formation aerobatics over the 'drome. After watching them for five or seven minutes he went to his office to telephone, and then heard them approaching at high speed. Looking from the window, he saw the formation led by Speller was already breaking up.

"I saw an aircraft without a tail falling to the ground," he added.

One of the formation, Flt. الملازم. Louis Charles Bazalgette, said that they dived towards the airfield before pulling up into a loop. It was very bumpy and there was one particularly bad bump which split the formation. Speller disappeared below him as he turned off to the left.

Another member of the formation., Pilot Harphan, who is the sick bay at Tangmere, said in a statement that was read that his windscreen was shattered and that he broke away and grounded".

Crew of Meteor VT146:
Flight Lieutenant Peter William Spellar RAF (pilot, Service Number 68159, aged 28) - killed on active service 19/4/1950. Buried at Tangmere Churchyard, Chichester, West Sussex

The other Meteor F.4 involved (VT243) managed to make a safe emergency landing at RAF Tangmere. It was repaired, and returned to service. (It was Struck Off Charge 28/3/1956 and transferred to the Ministry of Supply for conversion to a Meteor U.16 drone. As such, VT243 was expended on missile trials on 11/5/1960). The pilot of Meteor VT243 (Pilot III D. C. Harphan RAF) survived with injuries.


Award-winning streaming service of full-length docs for the likes of history buffs, royal watchers, cinema aficionados & train enthusiasts. Visit britishpathe.tv British Pathé now represents the Reuters historical collection, which includes more than 136,000 items from 1910 to 1984. Start exploring!

Gloster Meteor U Mk.16 in flight - History

تاريخ:24-APR-1950
زمن:10:45 LT
نوع:Gloster Meteor F.Mk 4
Owner/operator:West Malling SF Royal Air Force (West Malling SF RAF)
Registration: VT185
C/n / msn:
Fatalities:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Location:Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge, Kent - United Kingdom
Phase: En route
Nature:جيش
Departure airport:RAF Martlesham Heath, Suffolk
RAF Manston, Ramsgate, Kent (MSE/EGMH)
Narrative:
Gloster Meteor F.Mk.4 VT185, RAF West Malling Station Flight: Written off (destroyed) 24 April 1950 when crashed at Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge, Kent. The pilot - the Commanding Officer of RAF West Malling - was killed. According to several published and unpublished sources

"Monday 24th April 1950
Station Flight, RAF West Malling (Kent - 11 Group)
Gloster Meteor F.4 VT185 - took off from Martlesham Heath, Suffolk at 10:30. Snowstorms, turbulent and icy weather were encountered over Kent, the pilot after flying over West Malling at 200 feet diverted to Manston. Moments later at 10:45am, VT185 dived into the ground at Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge and disintegrated. It was thought extreme ice accretion had caused loss of control.

Full Name Rank, Awards and Age:
Group Captain Henry Neville Gynes Ramsbottom-Isherwood DFC AFC, Order of Lenin (USSR) aged 44.
Service Number 29116
Flying Hours: 3339 hrs (13 solo on Meteor)

He was the officer commanding at RAF West Malling, and died 3 months short of 20 years service. A military funeral was held on 29 April 1950 at St Felix church in Felixstowe.

According to a contemporary newspaper report ("Evening Telegraph" - Monday 8 May 1950)

"Visibility Nil When Plane Crashed.
A verdict of accidental death, due to adverse weather conditions, was returned at to-day's inquest at Tonbridge, Kent, on Group Captain Henry Neville Ramsbottom-Isherwood (44), commanding officer of R.A.F. Station, West Malling, He was killed when his Meteor jet aircraft crashed in a field at Five Oak Green on April 24.

Wing-Commander E. B. G. Masefield, senior administrative officer of West Malling, said that Group Captain Ramsbottom-Isherwood took off from Martlesham at 10.30 a.m. Shortly afterwards he called up West Malling and was given a bearing. Flying conditions were extremely bad, and it was suggested he should land at Manston. The message was not acknowledged.

"I saw the machine at about 10.50, when it flew over the aerodrome in a very heavy snowstorm at about 300-400 feet. Visibility was literally nil at the time when it is assumed he crashed."

Remains were found in 2002 during soil stripping ahead of aggregates extraction. The remains had been deposited in a back-filled dyke. The site was excavated in 2003. The recovered remains of this aircraft are held by the Lashenden Air Warfare Museum at Lashenden (Headcorn) Aerodrome. All items are in store at this time including both engines, 1 main U/C leg & tyre, Nose leg & rudder.

Details were lodged with the RAF. MOD licence No. 1422 covered an excavation in April 2003. Recovered items included small sections, crushed, corroded and burnt parts such as engine, main wheels and tyres, instrument panels, cockpit instruments, fuselage panels and various other items. Also the remains of 20mm cannon, for which a firearms certificate was issued."

In 2009, Isherwood's medals were put up for auction at Sotheby's by his only daughter. They were bought by an anonymous Russian bidder for 46,000. The sale aroused considerable interest in New Zealand where his nephew conducted an unsuccessful campaign to acquire the medals. A television documentary about Isherwood called Operation Hurricane was made by Prime TV in New Zealand in 2012.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: Gloster Meteor - The Only Allied Jet to Fight in WW2 (ديسمبر 2021).