بودكاست التاريخ

كيرتس كيتي هوك

كيرتس كيتي هوك

كيرتس كيتي هوك

صورة لـ Curtiss Kittyhawk ، التسمية البريطانية لـ P-40.


كيرتس كيتي هوك - التاريخ

إذا كنت تقرأ هذا ، فذلك لأن متصفحك لا يدعم عنصر "الفيديو". حاول استخدام عنصر "الكائن" المدرج في أسفل الصفحة.

إذا كان بإمكانك رؤية عناصر التحكم في الفيديو ولكن لم يتم تشغيل الفيديو ، فانقر فوق الرابط أدناه.

& # 160 & # 160 كان Curtiss P-40 حصانًا عاملاً ، يشبه إلى حد كبير إعصار هوكر وخدم في كل مسرح تقريبًا في الحرب العالمية الثانية. على حد سواء تم الإشادة بها وتشويه سمعتها ، تظل الحقيقة أنها تحملت الكثير من وطأة الحرب الجوية على العديد من جبهات القتال. نظرًا لعدم وجود شاحن فائق يمكن الاعتماد عليه ، تم تصميمه كمقاتل متوسط ​​الارتفاع مما يجعل أدائه أقل من المرغوب فيه. بالمقارنة مع Mitsubishi Zero و Messerschmitt bf 109 ، فقد تم تجاوزها لجميع الأغراض العملية بمجرد خروجها من خط التجميع. ومع ذلك ، كانت متوفرة بكميات كبيرة وتم تعويض عيوبها جزئيًا من خلال خصائص طيرانها سهلة الانقياد ، والمتانة التي مكنتها من تحمل قدر كبير من العقوبة.

& # 160 & # 160 ، التي تم تطويرها من Curtiss P-36 Hawk ، كانت الرحلة الافتتاحية لـ XP-40 في 14 أكتوبر 1938 ولم تقدم سوى تحسين طفيف على تصميم P-36 باستثناء أنف انسيابي مع تثبيت محرك أليسون V-1710 مضمن. في الواقع ، تم إنشاء النموذج الأولي بالفعل من هيكل الطائرة العاشر P-36A. نظرًا لأنه كان متاحًا بسهولة للإنتاج الضخم ، فقد تم اختياره على Lockheed XP-38 و Bell XP-39 خلال مسابقة مطاردة سلاح الجو الأمريكي التي عقدت في 25 يناير 1939. كانت التكلفة عاملاً أيضًا. تكلفة P-40 حوالي 53000 دولار ، و P-39 كانت 71000 دولار و P-38 بتكلفة 126000 دولار. 2 ومع ذلك ، تمت الموافقة على شراء ثلاثة عشر من كل من YP-38s و YP-39s في نفس اليوم.

لم يتم تصميم XP-40 كمقاتلة على ارتفاعات عالية

& # 160 & # 160 في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، لم يكن من المتصور حدوث هجوم على ارتفاعات عالية للولايات المتحدة الأمريكية. في عام 1931 ، كان أداء طائرات القاذفة والمطاردة على قدم المساواة مع بعضهما البعض ، وكانت طائرة بوينج B-9 Bomber أسرع من أي قاذفة أخرى في العالم. كانت سريعة جدًا لدرجة أن المقاتلين الأمريكيين الحاليين واجهوا مشكلة في اعتراضها. تبلغ أقصى سرعة للطائرة B-9 188 ميلاً في الساعة (302 كم / ساعة) ، بينما كانت سرعة طائرة بوينج P-12E 189 ميلاً في الساعة (304 كم / ساعة) ويمكن لطائرة كيرتس P-6E هوك أن تفعل 197 ميلاً في الساعة ( 317 كم / ساعة) فقط في ظل الظروف المثالية. عندما قامت طائرة Boeing P-26 Peashooter بأول رحلة لها في 20 مارس 1932 ، كان من الممكن أن تتجاوز سرعتها 200 ميل في الساعة ، ولكن لا يزال لديها قمرة قيادة مفتوحة ومعدات هبوط ثابتة. أصبحت P-26 قديمة مع إدخال Martin B-10 التي كانت تحتوي على قمرة قيادة مغلقة مع معدات هبوط قابلة للسحب وسرعة جوية تبلغ 234 ميلاً في الساعة (377 كم / ساعة). لم يكن الأمر كذلك حتى فازت Seversky P-35 في مسابقة تصميم المقاتلات عام 1935 التي كانت تقترب من سرعة 300 ميل في الساعة. أوضح هذا أن استراتيجية USAAC أصبحت قديمة مما أكد على الدفاع الساحلي والهجوم الأرضي ، وتم تصور Bell P-39 Airacobra و P-40 على أنها طائرات منخفضة الارتفاع لعمليات الدعم الأرضي. هذا لا يعني أن استراتيجية الولايات المتحدة كانت خاطئة تمامًا ، لأنه عندما بدأت الحرب العالمية الثانية ، كانت طائرة بوينج بي 17 فلاينج فورتريس هي القاذفة الإستراتيجية الوحيدة المتاحة عندما بدأت الحرب. 3 لذلك في مايو 1939 ، مع اقتراب رياح الحرب ، أمر الجيش بإنتاج 524 طائرة من طراز P-40s والتي كانت في ذلك الوقت أكبر طلب إنتاج على الإطلاق لمقاتلة أمريكية ، وبلغ إجمالي قيمتها حوالي 13 مليون دولار. نتيجة لذلك ، خلال الجزء الأول من الحرب العالمية الثانية ، تألفت P-39 و P-40 من أكثر من نصف مقاتلات USAAF الملتزمة بالخارج. 4 ومع ذلك ، بحلول يوليو 1943 ، مع زيادة شحنات المقاتلات المتفوقة ، ظلت مجموعة واحدة فقط من طراز P-40 تعمل في يوليو 1945.

تم نقل الرادياتير Curtiss XP-40 المعدلة من جسم الطائرة الخلفي إلى الأنف. & # 160 & # 160 تعود جذور P-40 إلى عام 1924 مع كون مقاتلات Curtiss Hawk الشهيرة هي الأفضل في جميع أنحاء طائرات المطاردة الأمريكية. في عام 1933 ، بعد خسارة كيرتس موديل 66 أمام طائرة بوينج بي -26 خلال رحلة طيران تابعة للولايات المتحدة الأمريكية ، كان كيرتس مصممًا على الاحتفاظ بهيمنته كمقاول لسلاح الجو بالجيش واستأجر دونوفان آر برلين كمهندس جديد لكيرتس. عملت برلين سابقًا في دوغلاس ونورثروب ، وهما شركتان كانتا في طليعة تصميم الطائرات. كانت النتيجة النموذج 75. في الأصل ، تم رفض الطراز 75 لصالح Seversky P-35 ، ولكن في عام 1937 تم منح Curtiss عقدًا لـ 210 Model 75s ، المعينة P-36As ، والتي كانت أكبر طلب طائرة عسكرية أمريكية منذ الحرب العالمية الأولى.

& # 160 & # 160 بعد ذلك تم تكييف هيكل الطائرة من طراز 75 ليصبح XP-37 مع محرك Allison V-1710-11 مع شاحن توربيني جنرال إلكتريك. تم طلب ثلاثة عشر طائرة من طراز YP-37 للتقييم ، لكن الشاحن التوربيني الفائق كان مزعجًا ومن المحتمل أن يشتعل فيه النيران. نظرًا لقضايا موثوقية الشحن الفائق ، فقد تقرر في النهاية أن XP-40 ، Curtiss Hawk ، موديل 81 ، سيستخدم محرك Allison V-1710-19 بقوة 1160 حصانًا (865 كيلو واط) مع شاحن ميكانيكي فائق. على الرغم من أن المحرك المضمن يوفر تبسيطًا أفضل ، وقدرة أكبر لكل وحدة مساحة أمامية ، واستهلاك وقود محدد أفضل من المحركات الشعاعية المبردة بالهواء ذات الطاقة المماثلة ، إلا أن الارتفاع المقدر لمحرك أليسون كان حوالي 12000 قدم فقط ، مما يجعل القتال فوق 15000 قدم غير ممكن. . نظرًا لمحدودية التكنولوجيا في ذلك الوقت واستراتيجية تعقب الطائرات التي عفا عليها الزمن ، أصبحت إنجازات P-40 أكثر روعة.

& # 160 & # 160 في عام 1939 ، دعا قانون الدفاع الوطني إلى 5500 طائرة لسلاح الجو ، ولكن في مايو 1940 رفع الرئيس روزفلت العدد الإجمالي للطائرات إلى 50000 ، والذي كان يعتبر رقمًا مستحيلًا أكثر من التفاؤل في ذلك الوقت. 5 خلال السنوات الأولى من الحرب ، شكلت P-40s جزءًا كبيرًا من طلبات الطائرات ، حيث طلبت بريطانيا وفرنسا أيضًا P-40s للتنافس مع Luftwaffe الألمانية ، ولكن في حالة فرنسا ، جاءت عمليات التسليم بعد فوات الأوان و P-40s تم تحويلها إلى سلاح الجو الملكي & # 8212 لتعرف باسم Tomahawks. وبالمثل ، كان أداء القوات الجوية القديمة للاتحاد السوفيتي سيئًا على أيدي الألمان ، كما تم إرسال طائرات P-40 إلى هناك. ستصبح P-40 ثالث أكثر مقاتلات أمريكية يتم إنتاجها خلال الحرب العالمية الثانية ، بعد P-51 و P-47 ، حيث تم بناء 13738 P-40. 6 * بحلول نهاية الحرب ، أنتجت الولايات المتحدة أكثر من 300000 طائرة بشكل عام.

& # 160 & # 160 تم بناء مائة وسبعة وتسعين طائرة من طراز P-40 في 1939-40 لصالح USAAC وتم بيع الكثير منها في الخارج إلى بريطانيا وفرنسا. ومع ذلك ، استسلمت فرنسا قبل قبول التسليم وتم تحويل 140 طائرة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني وتم تحديدها باسم Tomahawk Mk. I. و Tomahawk Mk. حملت IA و IB مدفعين رشاشين من عيار Browning 0.303 بدلاً من مدافع عيار 30 مثبتة في آلات USAAF. احتفظت بالتسلح القياسي المتزامن لرشاشين من عيار 0.50 في الأنف.

أنواع P-40 والبناء

& # 160 & # 160 كان P-40 تصميمًا نظيفًا نسبيًا وكان غير معتاد بالنسبة لوقته في امتلاك عجلة ذيل قابلة للسحب بالكامل ، ولكن واحدة من أهم الخطوات في تطوير P-40 جاءت في عام 1941 ، عندما كان بريطانيًا - تم تركيب محرك Rolls-Royce Merlin 28 المُصمم بشاحن فائق من مرحلتين وسرعتين في هيكل طائرة Kittyhawk I لتحسين أدائها على ارتفاعات عالية. كيرتس H-87-D ، أو XP-40F ، كما أصبح النموذج الأولي الذي يعمل بالطاقة من Merlin معروفًا في ذلك الوقت ، كان يتوفر عند الإقلاع 1300 حصان (970 كيلو واط) ، و 1120 حصانًا (835 كيلو واط) عند 18500 قدم (5640 مترًا) ، والتي قدمت تحسينات كبيرة على النماذج السابقة وهبت سرعة قصوى تبلغ 373 ميل في الساعة (600 كم / ساعة). تم تقليل هذا قليلاً في YP-40F ، والذي ، مثل المتغيرات اللاحقة ، كان يحتوي على Merlin V-1650-1 المبني من Packard والتبريد المنقح ، حيث تم دمج كمية الهواء فوق القلنسوة في مغرفة الرادياتير. ارتفع الوزن الإجمالي إلى 9870 رطلاً (4475 كجم).

& # 160 & # 160 أول تغيير رئيسي في التصميم جاء مع P-40D ، موديل H-87-A2. كان مدعومًا بمحرك Allison V-1710-39 الذي يبلغ 1150 حصانًا مع ترس تخفيض خارجي ، مما رفع خط الدفع وقصر الطول الإجمالي بمقدار 6 بوصات. تم تقليل المقطع العرضي لجسم الطائرة وتقصير معدات الهبوط. تم زيادة حجم المبرد وتحرك للأمام قليلاً. تمت إزالة مسدسات الأنف ووضعت أربعة رشاشات عيار 0.50 في الأجنحة. كانت هناك أحكام لخزان وقود خارجي مركزي أو قنبلة 500 رطل. زاد الوزن الإجمالي إلى 8670 رطلاً وتم نشر السرعة القصوى بـ 360 ميلاً في الساعة. ومع ذلك ، فإن معدل الصعود والسقف لا يزالان ضعيفين نسبيًا.

& # 160 & # 160 بعد التجارب في تقليل سحب التبريد في عام 1943 باستخدام P-40K-10-CU الذي تمت إزالة مشعاع "اللحية" الخاص به من تركيبات الأجنحة ، وتحسينات الرؤية الخلفية عن طريق تثبيت مظلة "فقاعة" على معيار P-40L ، بدأ برنامج "تنظيف" عام ، نتج عنه XP-40Q الوحيد. مع محرك Allison V-1710-121 بقدرة 1425 حصانًا (1060 كيلوواط) ، تم تعديل XP-40Q من أول P-40K-I ليكون له مظلة "فقاعة" ويقطع جسم الطائرة الخلفي ومشعات الجناح وفي النهاية قص نصائح الجناح. تم تركيب مروحة بأربع شفرات ، وتم تركيب حقن الماء. بوزن 9000 رطل (4080 كجم) فقط ، حققت XP40Q سرعة قصوى تبلغ 422 ميل في الساعة (680 كم / ساعة). كان هذا لا يزال أقل من السرعة التي حققها الإنتاج المعاصر P-51 Mustangs و P-47 Thunderbolts و XP-40Q لم يدخل حيز الإنتاج.

& # 160 & # 160 طار العديد من الطيارين المتطوعين الأمريكيين نيابة عن بريطانيا والاتحاد السوفيتي والصين قبل دخول الولايات المتحدة الحرب. مُجهزة بـ P-40s ، وهي مجموعة تُعرف باسم "النمور الطائرة" ، بسبب طائراتها المطلية بشكل فريد ، ساعدت الصينيين في كفاحهم ضد اليابانيين في عام 1942. وأصبحت هذه المجموعة فيما بعد جزءًا من القوات الجوية الأمريكية ، وكانت طائرات P-40 بعد ذلك على نطاق واسع في منطقة المحيط الهادئ.

تبنت النمور الطائرة علامات فم القرش من توماهوك من السرب البريطاني رقم 112.
(الصورة: متحف القوة الجوية الأمريكية) & # 160 & # 160 في منتصف عام 1941 ، بدأ الجنرال كلير تشينولت التجنيد لمجموعة المتطوعين الخاصة به & # 8212 أفضل المعروف باسم النمور الطائرة & # 8212 لمحاربة اليابانيين من الصين ، والتي تم طلب شراء مائة من طراز P-40s من خلال قرض من حكومة الولايات المتحدة. تم تسليم تسعين طائرة ، معظمها من طراز P-40Bs ، وهي كافية لثلاثة أسراب ، بالإضافة إلى عدد قليل من قطع الغيار. في وقت دخول الولايات المتحدة إلى الحرب ، كان هناك ثمانون طيارًا أمريكيًا في مجموعة المتطوعين ، وبعد وقت قصير من وصولهم إلى كونمينغ ، تم تدمير ستة من أصل عشرة قاذفات يابانية مهاجمة من قبل اثنين من أسراب AVG في 20 كانون الأول (ديسمبر) ، لم تقع إصابات بين الأمريكيين في هذه المناسبة ، لكن السرب الثالث ، الذي ترك في مينجالادون ، بورما ، كان أقل حظًا ، وفقد طيارين في أول اعتراض له ، في 23 ديسمبر 1941. وكان الطيارون الأمريكيون قد استخفوا بقدرة المناورة من مقاتلات Mitsubishi Zero خفيفة الوزن ، وفشلت في الاستفادة من سرعتها الفائقة وقدرتها على الغوص. سرعان ما كانت القاعدة الأساسية هي أن P-40 يجب أن تتجنب دائمًا مزجها بشكل فردي مع مقاتلة يابانية ، نظرًا لمعدل الصعود المنخفض والقدرة على المناورة لآلة كيرتس ، لكن P-40 أثبتت سمعتها بالصلابة التي اكتسبتها بالفعل مع أنقذ سلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأوسط وحماية دروعه العديد من طياري AVG في القتال اللاحق.

& # 160 & # 160 تم استبدال كل من النمور الطائرة في الصين وأسراب سلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأوسط من طراز P-40Bs بـ P-40E. بعد التشغيل المستمر ، انخفض AVG إلى حوالي عشرين P-40B بحلول مارس 1942 ، عندما تم نقل حوالي ثلاثين من طراز P-40E إلى الصين عن طريق الجو من أكرا في إفريقيا. تم العثور على الأداء المحسن الذي قدمته P-40s الأكثر قوة ليكون ذا قيمة كبيرة ضد Zeroes ، والتي تم تقديمها في المسرح الصيني في عام 1940. كانت إمكانات الهجوم الأرضي لـ P-40E أعلى بكثير أيضًا. لجأ طيارو AVG إلى حمل 30 رطلاً. القنابل الحارقة والمتفتتة في مزلقات التوهج في P-40Bs الخاصة بهم ، ولكن كان من المشكوك فيه ما إذا كان هذا لم يكن أكثر خطورة على المهاجمين من الهجوم. لكن بعض المؤشرات على قدرات P-40 في أيدٍ حازمة تُعطى من حقيقة أنه منذ إنشائها في ديسمبر 1941 حتى 4 يوليو 1942 ، عندما تم استيعابها من قبل USAAF ، تم اعتماد AVG رسميًا في تدمير 286 طائرة يابانية عن مقتل ثمانية طيارين في المعركة ، قتل طياران ورئيس طاقم خلال هجوم بري ، وفقد أربعة طيارين. نيل الطيار صاحب أعلى الدرجات ، روبرت إتش نيل ، كان له الفضل في تدمير ستة عشر طائرة معادية أثناء تحليقها بالطائرة P-40 ، وحقق ثمانية طيارين آخرين عشرة انتصارات أو أكثر.

تحديد:
كيرتس P-40 وارهوك
أبعاد:
P-40
موديل H81
P-40E
موديل H87-B2
P-40L
موديل H87-B3
امتداد الجناح: 37 قدم 3-1 / 2 بوصة (11.35 م) 37 قدم 3-1 / 2 بوصة (11.35 م) 37 قدم 3-1 / 2 بوصة (11.35 م)
طول: 31 قدم 8-1 / 2 بوصة (9.65 م) 31 قدمًا 2 بوصة (9.49 م) 31 قدمًا 2 بوصة (9.49 م)
ارتفاع: 10 قدم 7 بوصة (3.22 م) 10 قدم 7 بوصة (3.22 م) 10 قدم 11 بوصة (3.32 م)
الأوزان:
فارغة: 5376 رطل (2439 كجم) 6350 رطل (2880 كجم) 6،480 رطل (2939 كجم)
إجمالي: 6787 رطل (3،079 كجم) 8280 رطل (3756 كجم) 8080 رطل (3665 كجم)
ماكس T / O: 7215 رطل (3273 كجم) 9200 رطل (4173 كجم) 8900 رطل (4037 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 357 ميل في الساعة (575 كم / ساعة) 366 ميل في الساعة (589 كم / ساعة) 370 ميل في الساعة (595 كم / ساعة)
سقف: 32750 قدمًا (9982 م) 29000 قدم (8839 م) 36000 قدم (10973 م)
نطاق: 950 ميل (1529 كم) 350 ميلاً (563 كم) 300 ميل (483 كم)
أقصى مدى: 1،400 ميل (2،253 كم) 950 ميل (1529 كم) 1،375 ميل (2،213 كم)
محطة توليد الكهرباء:
P-40 P-40E P-40L
أليسون V-1710-33
1،040 حصان ، سوبر تشارج
محرك 12 اسطوانة V.
أليسون V-1710-39
1150 حصان
محرك 12 اسطوانة V.
باكارد ميرلين V-1650-1
1300 حصان
محرك 12 اسطوانة V.
التسلح:
رشاشان من عيار 50 ،
مدفعان رشاشان من عيار 30 ،
حمولة القنبلة الخارجية من
120 رطلا. (54 كجم)
ستة مدافع رشاشة من عيار 0.50 ،
حمولة القنبلة الخارجية من
500 رطل. (227 كجم)
أربعة / ستة رشاشات عيار 50 ،
حمولة القنبلة الخارجية من
700 رطل. (318 كجم)

ملاحظات ختامية:
1. راي واجنر. طائرات قتالية أمريكية. جاردن سيتي ، نيويورك دوبليداي وشركاه ، 1982.252.
2. إنزو أنجيلوتشي وبيتر باورز. المقاتل الأمريكي. سباركفورد ، العدد. يوفيل ، سومرست BA22 7JJ Hayes Publishing Group ، 1987. 162.
3. هربرت إم ميسون الابن. سلاح الجو الأمريكي ، تاريخ مضطرب. نيويورك: ميثاق ميسون ، 1976. 119.
4. أصبح الفيلق الجوي للجيش الأمريكي (USAAC) هو القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) في 20 يونيو 1941.
5. جون ت. كوريل. القوة الجوية عشية الحرب العالمية الثانية. مجلة القوات الجوية. أكتوبر 2007.
6. بيتر باورز. طائرة كيرتس ، 1907-1947. مطبعة معهد أنابوليس ماريلاند البحري ، 1987. 479.

* تختلف مصادر أرقام الإنتاج. في مشاهير المقاتلين في الحرب العالمية الثانية، الصفحة 49 ، بواسطة William Green ، تم إدراج أرقام الإنتاج بأكثر من 14000. قدرت مصادر أخرى إجمالي أرقام الإنتاج فوق 15000.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 11 أكتوبر 1996. تم التحديث في 27 نوفمبر 2018.


كيرتس كيتي هوك - التاريخ

متصفحك لا يدعم الإطارات.

XP-40
تم تحويل طراز Curtiss XP-40 الأصلي ، الذي تم طلبه في يوليو 1937 ، من 10 P-36A عن طريق استبدال المحرك الشعاعي بمحرك Allison V-1710-19 الجديد. طار لأول مرة في أكتوبر 1938. هذا المحرك الجديد المبرد بالسائل يحتوي على مشعاع مثبت أسفل جسم الطائرة الخلفي ولكن النموذج الأولي XP-40 تم تعديله لاحقًا وتم تحريك المبرد للأمام تحت المحرك.


كيرتس XP-40 وارهاوك.
[المصدر: صورة USAF]

P-40 / توماهوك الأول
كان P-40 (Curtiss Model 81A-1) هو البديل الأول للإنتاج ، حيث تم بناء 199.

P-40A
تم تعديل واحدة من طراز P-40 بتركيب كاميرا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وإعادة تعيين P-40A.

P-40B / Tomahawk IIA
كان لدى P-40B 30 بوصة إضافية (7.62 ملم) من المدافع الرشاشة الأمريكية أو 0.303 بوصة (7.7 ملم) في الأجنحة ونظام وقود محمي جزئيًا


كيرتس توماهوك عضو الكنيست IIA / AH973.
[المصدر: مجموعة مارك ألين عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40C / توماهوك IIB
أضاف الطراز C خزانًا سفليًا وأصفادًا للقنابل وخزانات وقود ذاتية الغلق ومراجعات طفيفة أخرى ، لكن الوزن الزائد كان له تأثير سلبي على أداء الطائرة. (جميع إصدارات P-40 لديها نسبة طاقة إلى وزن منخفضة نسبيًا مقارنة بالمقاتلات المعاصرة).


كيرتس توماهوك عضو الكنيست IIB.
[المصدر: مجموعة مارك ألين عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40D / Kittyhawk Mk Is
مع محرك أليسون جديد أكبر ، وجسم أضيق قليلاً ، ومظلة أعيد تصميمها ، وقمرة قيادة محسّنة ، تخلص P-40D من مسدسات عيار 0.50 بوصة (12.7 ملم) وبدلاً من ذلك كان لديه زوج من البنادق 0.50 بوصة (12.7 ملم) في كل جناح. نما Airscoop الذقن المميز بشكل أكبر حتى يتمكن من تبريد محرك Allison الكبير بشكل مناسب. تم بناء أقل من 50.


كيرتس P-40D وارهوك.
[المصدر: مجموعة Mark Allen عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40E / Kittyhawk IA
كان طراز E مشابهًا في معظم النواحي لـ P-40D ، باستثناء محرك أقوى قليلاً ومدفع إضافي 0.50 بوصة (12.7 ملم) في كل جناح ، وبذلك يصل المجموع إلى ستة. بعض الطائرات كانت تحتوي أيضًا على أغلال صغيرة من القنابل السفلية. زودت القوات الجوية للكومنولث باسم Kittyhawk Mk IA. كان P-40E هو البديل الذي تحمل وطأة القتال الجوي حسب النوع في الفترة الرئيسية من أوائل إلى منتصف عام 1942 ، على سبيل المثال مع أول أسراب أمريكية لتحل محل AVG في الصين (كان AVG ينتقل بالفعل إلى هذا النوع من P-40B / C) ، وهو النوع المستخدم من قبل الأستراليين في خليج ميلن ، ومن قبل أسراب نيوزيلندا خلال معظم قتالهم الجوي-الجوي ، ومن قبل سلاح الجو الملكي البريطاني / الكومنولث في شمال إفريقيا باسم Kittyhawk IA.


كيرتس P-40E وارهاوك.
[المصدر: مجموعة مارك ألين عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40F و P-40L / Kittyhawk Mk IIA
P-40F / L ، وكلاهما يتميز بمحرك Packard V-1650 Merlin بدلاً من محرك Allison العادي ، وبالتالي لم يكن به carburETOr مغرفة أعلى الأنف. كان أداء هذه النماذج على ارتفاعات أعلى أفضل من أداء أبناء عمومتهم من طراز Allison-engined. يتميز L في بعض الحالات أيضًا بشريحة أمام المثبت الرأسي ، أو جسم الطائرة الممتد للتعويض عن عزم الدوران الأعلى. يُطلق على P-40L أحيانًا اسم "Gypsy Rose Lee" ، على اسم متجرد مشهور من تلك الحقبة ، نظرًا لحالتها المجردة. زودت القوات الجوية للكومنولث تحت اسم Kittyhawk Mk II ، وتم توفير ما مجموعه 330 Mk IIs لسلاح الجو الملكي بموجب Lend-Lease. تُعرف أحيانًا أول 230 طائرة باسم Kittyhawk Mk IIA. تم استخدام P-40F / L على نطاق واسع من قبل المجموعات المقاتلة الأمريكية العاملة في مسرح البحر الأبيض المتوسط.


Curtiss Kittyhawk MkIIA / FL220 (سابقًا US P-40F / 41-13698).
[المصدر: مجموعة مارك ألين عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40G / RP-40G
طائرة P-40 مزودة بأجنحة Tomahawk Mk IIA. تم تسليم ما مجموعه 16 طائرة إلى الاتحاد السوفيتي ، والباقي إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي. تم إعادة تصميمه لاحقًا RP-40G. 43 بني.

P-40K
كان P-40K من طراز P-40L بمحرك Allison ، مع الاحتفاظ بمغرفة الأنف العلوية ورفوف القلنسوة والمغرفة المكونة من Allison. تم تزويده للقوات الجوية للكومنولث باسم Kittyhawk Mk III ، وقد تم استخدامه على نطاق واسع من قبل الوحدات الأمريكية في CBI.


كيرتس P-40K وارهوك.
[المصدر: مجموعة مارك ألين عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40M / كيتيهوك عضو الكنيست. ثالثا.
نسخة مماثلة بشكل عام لـ P-40K ، مع جسم ممتد مثل P-40L ومدعوم بمحرك Allison V-1710-81 مما يوفر أداءً أفضل على ارتفاع (مقارنة بإصدارات Allison السابقة). كان لديه بعض التحسينات التفصيلية وتميز بمجرفين هواء صغيرين قبل أنابيب العادم مباشرة. تم توفير معظمهم لدول الحلفاء (بشكل رئيسي المملكة المتحدة والاتحاد السوفيتي) ، بينما بقي البعض الآخر في الولايات المتحدة للتدريب المتقدم. كما تم توفيره لقوات الكومنولث الجوية باسم Kittyhawk Mk. ثالثا.

P-40N / Kittyhawk Mk IV
تم تصنيع الموديل N في الفترة من 1943 إلى 1944 وكان نموذج الإنتاج النهائي. تميزت P-40N بجسم خلفي ممتد لمقاومة عزم دوران محرك أليسون الأكبر في أواخر الحرب ، وتم قطع السطح الخلفي لقمرة القيادة خلف الطيار عند ميل معتدل لتحسين الرؤية الخلفية. تم أيضًا بذل قدر كبير من العمل لمحاولة التخلص من الوزن الزائد لتحسين معدل تسلق Warhawk. أسقطت كتل الإنتاج المبكرة من طراز N مسدسًا .50 بوصة (12.7 ملم) من كل جناح ، مما رفع إجمالي الإنتاج إلى أربع كتل إنتاج لاحقة أعادت تقديمه بعد شكاوى من الوحدات في هذا المجال. زودت القوات الجوية للكومنولث باسم Kittyhawk Mk IV. تم الحصول على ما مجموعه 553 P-40Ns من قبل سلاح الجو الملكي الأسترالي ، مما يجعلها البديل الأكثر استخدامًا من قبل RAAF. تراوحت المتغيرات الثانوية من P-40N على نطاق واسع في التخصص من "قضبان ساخنة" ذات أربعة مسدسات يمكن أن تصل إلى أعلى سرعات لأي متغير إنتاج من P-40 (حتى 380 ميل في الساعة) ، إلى أنواع الوزن الزائد مع جميع الإضافات مخصصة للقصف المقاتل أو حتى مهام التدريب.


تم نقل P-40N-5-CU Warhawk / 42-104888 إلى سلاح الجو الملكي باسم Kittyhawk IV / FT926.
[المصدر: مجموعة Mark Allen عبر تبادل معلومات Warbird]

P-40P
تم طلب تسمية 1500 طائرة بمحركات V-1650-1 ، لكنها بنيت بالفعل باسم P-40N بمحركات V-1710-81.

XP-40Q
كان لدى XP-40Q دعامة ذات 4 شفرات ، وجسم خلفي مقصوص ومظلة فقاعية ، وشاحن فائق ، وأطراف جناح مربعة وأسطح ذيل ، ومحرك محسّن مزود بشاحن فائق السرعة تم اختباره ، لكن أداءه لم يكن كافيًا للتحسين لاستحقاق الإنتاج عند مقارنتها بالنموذج المتأخر المعاصر P-47Ds و P-51Ds المتدفقة من خطوط الإنتاج. ومع ذلك ، كان XP-40Q الأسرع من سلسلة P-40 مع سرعة قصوى تبلغ 422 ميلاً في الساعة (679 كم / ساعة) نتيجة لإدخال تروس فائقة الشاحن على ارتفاعات عالية. (لا يمكن لطراز P-40 المزود بشاحن فائق السرعة أن يقترب من 400 ميل في الساعة (640 كم / ساعة)) مع انتهاء الأعمال العدائية في أوروبا ، وصل طراز P-40 إلى نهاية خدمة الخط الأمامي.

P-40R
تم تحويل تسمية الطائرات P-40F و P-40L إلى طائرات تدريب في عام 1944.


كيرتس P-40L Warhawk / 42-10554.
[المصدر: مجموعة مارك ألين عبر تبادل معلومات Warbird]

RP-40
تم تحويل بعض طائرات P-40 الأمريكية إلى طائرات استطلاع.

TP-40
تسمية الطائرات التي تم تحويلها إلى مدربين بمقعدين.

التوأم P-40
من أكثر المفاهيم غرابة ، كان Twin P-40 من طراز P-40C تم تجهيزه في عام 1942 بزوج من محركات Packard V-1650-1 Merlin بقوة 1300 حصان (969 كيلو واط) مثبتة فوق الأجنحة فوق معدات الهبوط الرئيسية. تشير الدلائل إلى أنها لم تتجاوز مرحلة النموذج بالحجم الكامل.


متغيرات Curtiss P-40 Warhawk


كانت طائرة Curtiss P-40 Warhawk طائرة مقاتلة من الحرب العالمية الثانية تم تطويرها من P-36 Hawk ، عبر P-37. تم بناء العديد من المتغيرات ، بعضها بأعداد كبيرة ، تحت أسماء بما في ذلك Hawk و Tomahawk و Kittyhawk.

XP-37 تحرير

في أوائل عام 1937 ، بعد أن أدركت أن Hawk 75 كانت أدنى من التصميمات الأوروبية الأكثر حداثة ، أمرت USAAC بتعديل P-36 بمحرك أليسون V-1710. تم تجهيز النموذج الأولي لـ Hawk بمحرك Allison V-1710-11 توربو فائق الشحن بقوة 1150 حصانًا (860 كيلوواط) XP-37 (نموذج الشركة 75I). تم تحريك قمرة القيادة للخلف باتجاه الذيل لإفساح المجال أمام الشاحن الهائل ، وتم تبريد المحرك بواسطة مشعاعين على جانبي الأنف. كان التسلح واحدًا .30 M1919 Browning MG وواحدًا .50 M2 Browning MG مثبتًا في الأنف. كان XP-37 يعاني من مشاكل في الشاحن الفائق والرؤية.

YP-37 تحرير

تم طلب 13 موديل 75Is أخرى في عام 1938 تحت التعيين YP-37. اختلفت هذه عن XP-37 في امتلاك V-1710-21 مع شاحن فائق أكثر موثوقية وأنف ممتد. تم إلغاء المشروع بعد استمرار مشاكل الشحن الفائق والرؤية.

XP-40 تحرير

في عام 1937 ، تم تجهيز الطائرة P-36A العاشرة بمحرك V-1710-19 بقوة 1150 حصانًا (860 كيلو وات). على عكس الموديل 75I ، فإن الناتج XP-40 (الطراز 75P) لم يكن به شاحن توربيني فائق ، وبالتالي لم يتم إرجاع قمرة القيادة للخلف ، وتم نقل المبرد إلى الموضع البطني. في وقت لاحق أعيد تصميم معدات الهبوط وتم تحريك المبرد تحت الأنف. كان التسلح من نوعين .50 M2 Brownings مثبتًا في الأنف.

منح المحرك الجديد ميزة سرعة تبلغ 50 ميلاً في الساعة على طراز هوك الشهير بالفعل ، وجاءت طلبات التصدير من إنجلترا وفرنسا بسرعة. في أبريل 1939 ، وضع سلاح الجو الأمريكي أيضًا طلبًا محليًا لـ 524 طراز 75Ps ، والذي كان أكبر طلب منفرد لطائرة مقاتلة أمريكية في ذلك الوقت.

تحرير P-40

الانتاج P-40 (طراز 81A) كان متطابقًا تقريبًا مع XP-40 ، ولكن تم بناؤه بقوة 1،040 حصان (780 كيلو واط) V-1710-33s وواحد .30 M1919 Browning في كل جناح. تم تغيير تسمية الشركة إلى الموديل 81 بسبب التغييرات الشاملة عن النموذج القياسي 75. كانت فرنسا ، التي كانت مشغلًا كبيرًا للطائرة P-36 ، مهتمة بهذه المقاتلة وطلبت 140 طائرة باسم Hawk 81A-1s. ومع ذلك ، بعد الهدنة الفرنسية عام 1940 ، استحوذ سلاح الجو الملكي على هذه الطائرات باسم Tomahawk Mk.Is. لم يُعتبر هذا البديل جاهزًا للقتال ، حيث كان يفتقر إلى الأسلحة الثقيلة والدروع ، ولكن نظرًا لوجود نقص في الطائرات المقاتلة اللائقة بعد معركة بريطانيا ، ضغط سلاح الجو الملكي البريطاني على هذه الطائرات لاستخدامها في شمال إفريقيا على أي حال.

المتغيرات الفرعية والتعديلات تحرير

  • P-40طلب 524 طائرة ، أنتجت 200 فقط.
  • P-40A، واحدة من طراز P-40 مزودة بكاميرات لمهام الاستطلاع بالصور. [1]
  • P-40G، 44 P-40s التي تم تزويدها بأربعة مدافع P-40B / C أجنحة ، تم تحديد أولها بشكل غير رسمي XP-40G. [1]
  • هوك 81A-1، نسخة التصدير ، 140 طائرة أمرت من قبل Armée de L'air ، ولكن تم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي باسم توماهوك عضو الكنيستس. تم إجراء عدد من التغييرات الطفيفة ، بما في ذلك استبدال .30 Browning MGs في الأجنحة بـ303 Browning MGs ، والذي تم إجراؤه على معظم علامات Tomahawk.

تحرير P-40B

من بين الطائرات الـ 324 المتبقية من الطلب الأولي ، تم بناء 131 طائرة باسم P-40Bس.

على الرغم من بنيته القوية ، إلا أن البديل الأول P-40 كان محميًا بشكل سيئ ويفتقر للدروع وخزانات الختم الذاتي. تم تصحيح هذا جزئيًا باستخدام P-40B ، والذي كان يحتوي على دروع إضافية خلف قمرة القيادة ، لكن نظام الوقود وخط التحكم في خط التحكم ظل يمثل مشكلة إلى حد ما مع جميع أنواع Tomahawk. كان لدى P-40B أيضًا 0.30 MG إضافي في كل جناح.

المتغيرات الفرعية تحرير

  • P-40B، 131 طائرة.
  • هوك 81A-2، نسخة التصدير ، 110 طائرة أنتجت لسلاح الجو الملكي البريطاني توماهوك عضو الكنيست الثانيرمل عضو الكنيست إياs ، هذا الأخير مجهز بـ 303 Brownings.

تحرير P-40C

تم الانتهاء من آخر 193 طائرة من طلب P-40 الأصلي P-40Cس.

في محاولة لتصحيح مشكلة الحماية الضعيفة بشكل أكبر ، تم تزويد P-40C بخزانات وقود ذاتية الغلق. تم استبدال راديو SCR-283 المتقادم من P-40s السابقة بـ SCR-274N وتم وضع شروط لخزان إسقاط 52 جالونًا. [2] أدى التغيير الأخير إلى زيادة نصف قطر القتال بشكل كبير ، وكان سمة قياسية في جميع طائرات P-40 اللاحقة.

المتغيرات الفرعية والتعديلات تحرير

  • P-40C، 193 طائرة.
  • هوك 81A-3، نسخة التصدير، 930 طائرة بنيت لسلاح الجو الملكي البريطاني توماهوك عضو الكنيست الثانيs ، تم تحويل الكثير منها إلى حلفاء آخرين.
  • هوك 81A-2/3، نسخة التصدير ، تم تحويل 100 طائرة من طراز هوك 81A-3 من أمر سلاح الجو الملكي البريطاني وتم تسليمها إلى سلاح الجو الصيني القومي لاستخدامها من قبل مجموعة المتطوعين الأمريكية. على الرغم من أنهم كانوا رسميًا من طراز Hawk 81A-3 ، إلا أنهم يفتقرون إلى أحكام خزان الإسقاط.

تحرير P-40D

بعد وقت قصير من بدء إنتاج P-40 ، بدأ Curtiss في تطوير خليفته المقصود ، XP-46. كانت هذه الطائرة تعتمد على P-40 ، لكنها كانت طائرة مختلفة تمامًا تقريبًا. مع الاحتفاظ بالجسم الخلفي للطائرة P-40 ، كان لدى XP-46 جناح جديد به معدات هبوط أوسع. تم إعادة تصميم الأنف أيضًا ، حيث احتوى على محرك V-1710-39 جديد بقوة 1150 حصانًا (860 كيلو واط). اختلف محرك "سلسلة F" عن محرك "الفئة C" في الموديل 81 في وجود صندوق تروس خارجي أكثر إحكاما لخفض السرعة من نوع التروس. [3] كان من المفترض أن تحتوي نسخة الإنتاج من P-46 على أربع بنادق 0.30 ملغ في كل جناح واثنان 0.50 ملغ في المقدمة لما مجموعه عشرة بنادق. كان من الممكن أن يكون هذا هو أثقل سلاح لمقاتل أمريكي في ذلك الوقت. قام كل من سلاح الجو الأمريكي وسلاح الجو الملكي بتقديم طلبات شراء لهذه الطائرة ، حيث أطلق عليها الأخير اسم "Kittyhawk". [4]

بسبب التأخير في برنامج P-46 ، طلبت USAAF من كيرتس إعطاء الأولوية لتطوير P-40 المحسن. قام كيرتس بذلك ، وأعاد صياغة P-40 لاستيعاب V-1710-39 من XP-46. النتيجة P-40D (طراز 87A) كان له أنف أقصر مع مبرد أكبر ، وأربعة .50 Brownings بدلاً من 0.3 وحدة ، وزجاج أمامي منقح ، ومخصصات لمدفعين 20 ملم (واحد في كل جناح ، لم يستخدم أبدًا). تم حذف مسدسات الأنف حيث لم يكن هناك مكان لها في التصميم النهائي. [2] عند اختبار كلا النموذجين الأوليين P-40D و XP-46 ، وجد USAAF أن XP-46 لم يقدم أي تحسن ملحوظ عن P-40C ، وكان أدنى من P-40D. ألغى كل من USAAF و RAF طلبياتهم لـ P-46 وأعطي اسم "Kittyhawk" لـ P-40D.

المتغيرات الفرعية تحرير

  • P-40D، طائرتان مصممتان لأغراض الاختبار ، تم تعديل كلاهما لاحقًا إلى نماذج أولية للمتغيرات اللاحقة.
  • P-40D-1، 21 طائرة بنيت للخدمة مع USAAF.
  • هوك 87A-1، إصدار التصدير ، تم بناء 560 لسلاح الجو الملكي كـ Kittyhawk عضو الكنيستس. تم بناء أول 20 من هذه الطائرات بأربعة مسدسات قياسية ، لكن البقية كانت تحتوي على ستة ، مما يجعلها متطابقة تقريبًا مع Mk.IA. تم تحويل بعضها إلى حلفاء آخرين.

تحرير P-40E

بدءًا من الطراز الرابع والعشرين رقم 87 ، تمت إضافة 0.50 MG إضافي لكل جناح وتم نقل مدخول المكربن ​​إلى الأمام 6 بوصات. على الرغم من أن هذه التغييرات كانت طفيفة نسبيًا ، فقد تم إعطاء هذا البديل الجديد التعيين P-40E.

عندما دخلت P-40D و E في الخدمة ، تم اكتشاف العديد من المشاكل. عند المناورة في المنعطفات G العالية ، غالبًا ما تتكدس المدافع بسبب طريقة تخزين الذخيرة. [5] كانت هناك مشكلة أخرى تتمثل في أن إدارة المحرك والقطع كانت معقدة نوعًا ما ومرهقة حيث تطلب P-40 ضغطًا قويًا من الدفة لتعويض عزم دوران المحرك وكان هناك حاجة إلى تعديلات متكررة على القطع أثناء التغييرات السريعة في السرعة. تم معالجة كلتا هاتين المشكلتين في وقت متأخر من الإنتاج عن طريق توسيع المثبت الرأسي وتغيير طريقة تخزين الذخيرة.

كانت طائرات P-40 أكثر قوة وأسرع تحليقًا من المدربين الأساسيين والمتقدمين الذين كان معظم طيارو الحلفاء قبل الحرب وأوائل الحرب على دراية بهم ، وكان التدريب الانتقالي في كثير من الأحيان غير كافٍ أو مهملًا تمامًا في السنوات الأولى من الحرب. كان جهاز الهبوط أيضًا أكثر ضيقًا وليس قويًا كما هو الحال في الطائرات ذات العتاد الثابت (مثل Gladiator) أو في بعض المقاتلات الأخرى القابلة للسحب مثل Hurricane. نتيجة لذلك ، واجه الطيارون المبتدئون صعوبة في التكيف مع المقاتل الجديد ، وكانت هناك العديد من الحوادث عند الهبوط والإقلاع في السنوات الأولى من الحرب ، مع كل من طرازي توماهوك وكيتيهوك. لذلك ، تم تزويد طائرتين من طراز P-40E بمقعد ثانٍ لاستخدامهما كطائرة تدريب تحت التعيين P-40ES. مع هذه الطائرات وتقنيات التدريب المحسنة هدأت هذه المشاكل.

المتغيرات الفرعية والتعديلات تحرير

  • النموذج الأولي P-40E، الثانية P-40D مزودة بجناح ستة بنادق.
  • P-40E، 820 طائرة. في مكان ما على طول خط الإنتاج ظهرت مداخن عادم "ذيل السمكة" مشتعلة ، وعدد غير معروف من طائرات الإنتاج المتأخرة كان بها مثبتات رأسية أكبر. [2]
  • P-40ES، طائرتان معدلتان إلى طائرة تدريب ذات مقعدين.
  • P-40EF، عددًا من P-40Es و Ks تم تعديله بواسطة القوات الجوية السوفيتية كطائرة استطلاع ذات مقعدين. [1] تم منح تسمية "إي أف" بشكل غير رسمي للطائرة من قبل السوفييت ، حيث يرمز الحرف F إلى "Foto" ، وهي الكلمة الروسية التي تعني الصورة. [2]
  • هوك 87A-2، نسخة التصدير ، تلقى سلاح الجو الملكي البريطاني 1500 Kittyhawk عضو الكنيستق بموجب Lend-Lease. أعطيت هذه تسمية USAAF P-40E-1. تم تحويل بعضها إلى حلفاء آخرين.

تحرير P-40J

كانت المشكلة الرئيسية في P-40 هي سقف الارتفاع الفعال الذي يبلغ حوالي 12000 قدم. فوق هذا الارتفاع ، بدأ محرك Allison V-1710 أحادي المرحلة في الأداء بشكل سيئ. نتيجة لذلك ، ما لم يكن القتال يجري على ارتفاع منخفض ، غالبًا ما واجه طيارو P-40 هجومًا من أعلى في المراحل الأولى للاعتراض ، وهي مشكلة مزمنة أودت بحياة العديد من الأشخاص. In response, Curtiss proposed the P-40J, which was basically a P-40E with a turbo-supercharged V-1710. Although a good idea on paper, there were many problems with fitting a turbo-supercharged V-1710 into the P-40. One of the main problems was the size of the turbocharger, which would not fit in the standard P-40 airframe. On top of that the intended engines were reserved for P-38 production. In May 1942 the project was cancelled without anything being built. [6]

P-40F Edit

Another solution to the high altitude performance problem was to fit the P-40 with a supercharged Rolls-Royce Merlin engine. This idea came from the British, as they noticed that their Allison powered Kittyhawks and Mustangs had poor performance at high altitudes, while their own Merlin powered Hurricanes and Spitfires did not have the same problems. Curtiss fitted the second P-40D with a 1,300 hp (969 kW) Merlin 28. Production aircraft had the American-made 1,390 hp (1,040 kW) Packard V-1650-1 Merlin. The resulting P-40F (Model 87B) was the first variant to carry the "Warhawk" name.

Along with the added power of the Merlin engine came a decrease in directional stability. Curtiss attempted to fix this by fitting a dorsal fillet to the tail of a single P-40F however, this was not adopted into production. Starting with the P-40F-5, the tail was lengthened by about 20 in.

Although the P-40F was superior to the Allison powered P-40s, there was a shortage of Merlin engines due to the vast number of aircraft that used them. Parts for these engines were becoming scarce, and maintenance became an issue. As a result, at least 70 P-40Fs were re-engined with V-1710-81s of 1,360 hp. [2] These aircraft became known as P-40R-1س.

Sub-variants and modifications Edit

  • XP-40F, the second P-40D fitted with a 1,300 hp Rolls-Royce Merlin 28.
  • P-40F, (also P-40F-1) the first production batch of 699 aircraft with American-made Packard V-1650-1 engines.
  • P-40F-5, 123 aircraft with an extended fuselage to counteract extra torque from the Merlin.
  • P-40F-10, 177 aircraft with manually-operated cowl flaps replacing the electronic units of the earlier variants.
  • P-40F-15, 200 aircraft with winterized equipment.
  • P-40F-20, 112 aircraft with a revised cockpit oxygen flow system.
  • YP-40F, the third production P-40F used for streamlining tests.
  • P-40R-1, at least 70 P-40Fs that were fitted with V-1710-81 engines due to the shortage of Merlins.
  • Hawk 87B-2, export version, 150 built for the RAF under Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIس.

P-40K Edit

ال P-40K was intended to be the last P-40 production variant before replacement by the P-60, and only 600 were ordered by the USAAF to supply to China. [6] However, with the cancellation of the P-60 the attack on Pearl Harbor led to this order being increased to 1,300 aircraft. A continuation of the Allison-powered Warhawk, the K was similar to the P-40E, but was powered by a 1,325 hp V-1710-73. It also featured improved machine gun ammunition storage reducing gun stoppages. These were the heaviest P-40 variants, but the extra horsepower on the P-40K gave it good performance particularly at low altitude (noticeably better than the P-40E).

As with the P-40F, the increase in power led to decreased directional stability, but Curtiss predicted this and incorporated an enlarged vertical stabilizer to early P-40Ks. On the K-10 sub-variant onward, this was replaced with the lengthened tail of the P-40F-5. This feature was standard on all subsequent Warhawks. [2]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40K-1, the first 600 aircraft ordered for Lend-Lease to China but were taken over by the USAAF and RAF after Pearl Harbor.
  • P-40K-5, 200 aircraft with rotary valve cooling.
  • P-40K-10, 335 aircraft with the long tail of the P-40F-5.
  • P-40K-15, 165 aircraft with winterized equipment.
  • TP-40K, one P-40K modified as a two-seat trainer. [1]
  • XP-40K, one P-40K-10 with a V-1710-43 used to test wing root radiators.
  • Kittyhawk Mk.III, 351 P-40Ks built for the RAFunder Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIIs, about half which were diverted to other allies.

P-40L Edit

A continued development of the Merlin powered Warhawk, the P-40L was a lightened version of the P-40F. Many weight saving changes were made to the aircraft, including removal of armor plating and reduction of rounds per gun. On the P-40L-5, weight was further reduced by removing two of the guns and reducing the internal fuel capacity from 157 gal. to 120 gal. [2]

As with the P-40F, at least 53 P-40Ls were re-engined with V-1710-81s. [6]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40L-1, 50 aircraft built similar to the P-40F-5 but with some equipment removed.
  • P-40L-5, 220 aircraft with two wing guns removed and reduced fuel capacity.
  • P-40L-10, 148 aircraft with electric aileron trim tabs and revised engine controls.
  • P-40L-15, 112 aircraft with revised carburetor filters and signal lights.
  • P-40L-20, 170 aircraft with radio and electrical system changes and provisions for an incendiary grenade.
  • P-40L-25, 567 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40L-30, 60 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40R-2, at least 53 aircraft re-engined with V-1710-81s.
  • Hawk 87B-3, export version, 100 built for the RAF as Kittyhawk Mk.IIs, and a further 160 as Kittyhawk Mk.IIIس. Most of these had the three gun wings of the P-40F.

P-40M Edit

Due to the shortage of Merlins, development of the Allison powered Warhawk was again continued. The P-40K airframe was given a 1,360 hp V-1710-81 [7] with a cooling grill forward of the exhaust stubs.

ال P-40M was supposed to be a purely export variant of the K, although many ended up in USAAF units. In RAF service the aircraft was named Kittyhawk Mk.III, the same as the P-40K, which can cause some confusion.

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40M-1, the first 60 aircraft.
  • P-40M-5, 260 aircraft with carburetor air filter and aileron improvements.
  • P-40M-10, 280 aircraft with changes to the fuel system and undercarriage warning system.
  • TP-40M, a small number of aircraft converted to two-seat trainers.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 aircraft built for the RAF, RAAF, and RNZAF. [2] Many were diverted to other allies.

P-40N Edit

ال P-40N was the most produced variant of the Warhawk, with 5220 aircraft built. [2]

In an attempt to increase performance, Curtiss lightened the P-40M by introducing a lightweight structure, lighter, smaller-diameter undercarriage wheels, removing two of the guns, and installing aluminum radiators and oil coolers. Head armor was also re-introduced. With these changes, the P-40N-1 (Model 87V) was the fastest production Warhawk, reaching a speed of 378 mph below 12,000 feet.

Starting with the P-40N-5 (Model 87W), the canopy was redesigned to give the pilot a better field of vision. This variant also reverted to the six gun wing and one rack was added to each wing, these could carry either bombs or drop tanks. [8] A more powerful V-1710-99 engine was introduced on the N-20, and a further improved V-1710-115 was introduced on the N-40. Curtiss attempted to further improve visibility and fitted one P-40N with a bubble canopy this feature never made it to production.

Sub-variants and modifications Edit

    P-40N-1, the first 400 aircraft with a lighter structure, 4 wing-mounted MGs, smaller diameter undercarriage tires, aluminum radiators and oil coolers, and head armor.

P-40P Edit

ال P-40P was a planned variant of the P-40N with a Merlin engine. The project was cancelled due to a shortage of Merlins and the aircraft were delivered as P-40Ns.

P-40Q Edit

In 1944, Curtiss attempted to bring the Warhawk to the standards of more modern fighters such as the North American P-51 Mustang. To do so, Curtiss installed a 1,425 hp water injected V-1710-121 into the Hawk 87 airframe. The resulting aircraft became the fastest P-40 model at 422 mph. [8] Even with these modifications, the P-40Q (Model 87X) was still inferior to modern fighters and the project was cancelled. [2]

Sub-variants Edit

A single photo exists of a P-40 with two Merlin engines mounted on top of the wings over the landing gear. [13] The apparent serial number, 41-13456, belongs to a P-40C, [14] however, the canopy is from an early Hawk 87.


Curtiss P-40 Warhawk in Finnish Service

Republic of Finland (1943)
Fighter– 1 Operated

The Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk is one of the most iconic symbols of American aviation. Having served with over a dozen nations throughout its career, the aircraft proved itself capable of handling its own in combat. Although the Republic of Finland was never a recipient or official operator of the P-40, they were still able to obtain a single example from a Soviet pilot who landed in Finnish territory with his pristine P-40M. Serving mostly as a training aid, the Finnish P-40 Warhawk would never see combat against any of Finland’s enemies.

تاريخ

The Curtiss P-40 (affectionately known as the Kittyhawk for early variants and Warhawk for later variants) is perhaps one of the most recognizable American fighters of the 1930s. Most well known for having served with the “Flying Tigers” American Volunteer Group in the Pacific Theatre, the P-40 also had a fruitful service life on the Western Front and Eastern Front. One of the lesser known parts of the P-40’s history however, is the story of the Finnish P-40M Warhawk. The Finnish Air Force (FAF) had quite an interesting history during the 1940s. Equipped with a wide variety of German, Soviet, British and American aircraft, the word “diverse” would certainly apply to them. Despite Finland never officially receiving Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks, they were still able to obtain and service a single P-40M Warhawk from the Soviet Air Force during the Continuation War through a forced landing.

P-40 KH-51 after repainting for Finnish service (Kalevi Keskinen)

On December 27th of 1943, a Curtiss P-40M-10-CU known as “White 23” (ex-USAAF s/n 43-5925) belonging to the 191st IAP (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk / Fighter Regiment) piloted by 2nd Lieutenant Vitalyi Andreyevitsh Revin made a wheels-down landing on the frozen Valkjärvi lake in the Karelian Isthmus region. Finnish forces were able to quickly retrieve the plane in pristine condition.

The circumstances of Revin’s landing are quite odd, stirring up a couple of theories on why Revin decided to land his undamaged aircraft in Finnish territory. According to the 2001 January edition of the Finnish magazine “Sähkö & Tele”, Revin intentionally landed his plane in Finnish territory, suggesting he may have been working as a German spy. This magazine sourced a report by a Finnish liaison officer working in Luftflotte 1. Other contemporary sources suggest that Revin had to land due to a snowstorm which disoriented him and resulted in him getting lost, or that he simply ran out of fuel and had to make a landing. The fate of Revin is unknown. Nonetheless, White 23 was dismantled and taken to the Mechanics’ School located in Utti where it was reassembled and refurbished. Now given the identification code of “KH-51”, the aircraft was delivered to Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) based in Mensuvaara on July 2nd of 1944.

Warhawk “White 23” in Soviet service before its capture by Finnish forces. (Kalevi Keskinen)

Although KH-51 was never deployed in combat, it served as a squadron training aid where numerous HLe.Lv.24 pilots flew the P-40 for practice without incident. On December 4th of 1944, KH-51 was handed over to Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron). No flights are believed to have happened while the aircraft was serving with this unit. On February 12th of 1945, the P-40 was taken to Tampere where a week later it would be retired and stored in the Air Depot. The total flight time recorded with KH-51 in Finnish service was 64 hours and 35 minutes. On January 2nd of 1950, KH-51 met its end once and for all when it was scrapped and sold.

Variant(s) Operated

  • P-40M-10-CU – A single example of the P-40M-10-CU known as “White 23” belonging to the Soviet 191st IAP was captured by Finnish forces after the plane’s pilot (2nd Lt. Vitalyi Andreyevitsh Revin) made a landing on Lake Valkjärvi in the Karelian Isthmus area on December 27th of 1943. The aircraft was dismantled, sent to a mechanics school, given the identification code of “KH-51”, reassembled and given to HLe.Lv.24 where it served as a training aid. KH-51 would later be reassigned to HLe.Lv.13 for a short while.

صالة عرض


Transfer from the Royal Canadian Air Force

The Museum's Kittyhawk was manufactured by the Curtiss-Wright Corporation in 1942 for the RAF, but was diverted to the RCAF on March 23, 1942, on loan from the RAF. It was issued to 132 Squadron, forming at Rockcliffe Airport, and was then moved to British Columbia, where it served as a trainer successively at Sea Island, Patricia Bay, Tofino, and Boundary Bay until 1943. The aircraft then went to No. 3 Training Command at Montreal in January 1944, and to No. 2 Training Command at Winnipeg in June 1945. It was then stored at Vulcan, Alberta, until it was brought to Rockcliffe Airport in 1964, when it was transferred by the RCAF to the Museum and placed on display.


كيرتس P-40 وارهوك

تأليف: كاتب هيئة التدريس | Last Edited: 04/01/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


Background [ edit | تحرير المصدر]

By the fall of 1944, the United States Army Air Forces (USAAF) had already surveyed, retired or scrapped the majority of the early versions (P-40B/P-40L) and was in the midst of transiting the remaining combat units from the P-40N to the either P-47D or P-51D. At the end of World War II, the only remaining P-40 were in several Operational Training Units (OTUs). These aircraft quickly were struck-off charge and placed into storage.

Most foreign users of the P-40 also quickly retired their usage as well – the Royal New Zealand Air Force retired their last P-40 in 1947 (but did not scrap the aircraft until 1962) and the last military to use the P-40 operationally was the Brazilian Air Force who used them until late 1950s.

In 1947 the Royal Canadian Air Force put their P-40s up for sale at a price of $50.00 each. Mr. Fred Dyson purchased 35 P-40E Ms and Ns) and barged them from Vancouver to Seattle to sell. Numerous example of the RCAF fleet of P-40s were also purchased by farmers looking to strip the aircraft of hardware, which was in short supply after the war. These RCAF aircraft for the next 30 years would be preponderance of the remaining examples of the P-40 family.

The P-40Es and Ms were declared experimental aircraft by the FAA and had strict restrictions placed on their operations. The P-40N however, was placed in the limited category (typical for most warbirds). To bypass the stringent FAA limitations, many P-40Es were licensed by the owners as P-40Ns.

In 1950, the Korean War put on hold USAF plans to retire the P-51 Mustang, and anyone who wanted a high performance aircraft had to settle for these Canadian P-40. It was not until the late 1950s that once again the P-51 became available but by this time, the Kittyhawks/Warhawks had found a popular niche in the aviation community. The airshow display was becoming popular and having an aircraft, which could be painted in spurious AVG markings, made them a popular entertainer.

In the mid 1970s to late 1980s, collectors from the United States started traveling to former South Pacific battlefield airfields and recovered the second generation of P-40 survivors. A vast majority of these airframes were RNZAF and RAAF combat veterans. These recovered P-40s are still being taken from storage and after a considerable amount of time and resources, being returned to airworthy status.

The third generation of P-40s survivors became available with the fall of the Soviet Union in the late 1980s and numerous example were discovered and recovered from former World War II Arctic battlefields near Murmansk. Other examples also included airframes being recovered from Alaskan wartime crashes during this same time frame.

There are still numerous example of wrecked P-40s that have yet to be recovered in China, United States, Canada as well as Russia in addition to the South Pacific sites. One difficulty being faced by those wishing to recover the crashed aircraft from New Guinea is that this government has decreed that these wrecks are to remain where they crashed (and allowed to deteriorate due to weather/vandalism or scrap dealers) with no plans other than hostility, many of these restorable airframes will be lost.


RESTORATION

Curtiss Kittyhawk P-40E VH-KTY was the second of two P-40 aircraft acquired by Col Pay for the Pays’ Warbird Collection.

Upon the arrival of the P-40 at Scone NSW in 1994, a comprehensive rebuild of the aircraft was commenced with the entire airframe being rebuilt from the ground up. The P-40 had spent many years exposed to the elements and was in need of a very detailed refurbishment which required a long time to complete, including the rebuild of an Allison V-1710-39 liquid-cooled V12 engine. The first engine runs on the P-40 were undertaken on 13 November 2004 and then on the 6th of December 2004 the aircraft took to the air again in the hands of Col Pay.

The P-40 was finished in the color scheme of a 3 Sqn RAAF P-40E serial ET953 Sqn code CV-V, the aircraft of Robert Henry Maxwell (Bobby) Gibbes, DSO, DFC and Bar, OAM (6 May 1916 – 11 April 2007), as Commanding Officer of No. 3 Squadron, North Africa. Fortunately “Bobby” Gibbes was able to see the aircraft and signed the engine cowling in 2007 shortly before he passed away.

As with Col’s first P-40 he displayed this aircraft quite extensively at RAAF Squadron reunions and airshows including some very memorable displays at RAAF Williamtown and flying days at Temora Aviation Museum. The P40 was always flown with great energy and is very popular with everyone who has seen her fly.

The Curtiss Kittyhawk P-40E remains with the Pays fleet of Warbirds to this day and is a centerpiece in the Warbird collection at Scone maintained by Vintage Fighter Restorations, a division of Pays Air Service.


Slim Chance for Survival

Copping apparently survived for a while. Among the evidence that supports this contention is a parachute stretched to provide shade, indicating that he initially remained with the plane and tried to protect himself from the brutal Saharan sun.

“The parachute gives him shelter and a means to be identified from the air,” said Saunders. “The guy also would have had a little silver signaling mirror to attract passing aircraft and a pistol with a limited number of flares. His chances of survival were not good.”

RAF pilots typically flew without much in the way of rations. With the plane’s radio likely broken and little or no food and water, Copping may have eventually concluded that his only chance for survival was to walk away from the wreckage toward where he thought help might be found. No human remains have been located to date, and even today, the likelihood that those of Copping will be found seems remote.

List of site sources >>>